Közlekedéstudományi Szemle, 1991 (41. évfolyam, 1-12. szám)
1991 / 6. szám - Horváth Ferenc: A Szeretfalva - dédai vasútépítés (1940-42)
XLI. ÉVFOLYAM 6. SZÁM A Szeretfalva—dédai vasútépítés (1940—42) DR. HORVÁTH FERENC A nagy vasútépítések időszaka hazánkban a múlt század végén befejeződött, az első világháború idejéig már csak néhány rövidebb MÁV és HÉV vonal épült. A két világháború közti időszak nehéz gazdasági viszonyai közt még kisebb mértékű volt a vasútépítés. Említésre méltó mindössze a trianoni határmegvonás miatt csonkán maradt és az ország területéről vasúton megközelíthetetlen zajtai vonal bekötéséhez megépített Kocsord—Fehérgyarmat vasút (10,6 km) és a tervezett hazai transzverzális vasútvonal Dunaföldvár-Solt közötti része (10,0 km), illetve néhány város vonzáskörzetében megépített keskenynyomtávolságú vasút (összes hosszuk csaknem 300 km). Valamelyest fellendült a vasútépítés hazánkban 1938 után, amikor a Felvidék, Kárpátalja és Erdély egy részének Magyaroszághoz csatolása folytán megállapított új határok megszakítottak több vasútvonalat és ezek bekapcsolása érdekében szükségessé vált új vonalak építése. Ilyen vasútépítkezés volt Kárpátalján a Taracköz—Aknaszlatina normál nyomtávolságú (16,0 km) és Erdélyben a Szászlekence—Kolozsnagyida keskenynyomtávolságú vasút (16,2 km). A legjelentősebb és legköltségesebb a vasútépítések közül az 50 éve megkezdett Szeretfalva—Déda közötti vasútvonal (40,0 km) volt. A vasút építését az tette szükségessé, hogy az 1940. augusztus 30-i második bécsi döntőbírósági döntésen megállapított új erdélyi országhatár Kolozsvár alatt elvágta a Kolozsvár—Székelykocsárd—Marosvásárhely közti vasútvonalat és ezzel megszakította a Székelyföld vasúti összeköttetését az anyaországgal (1. sz. ábra). Az egyetlen közlekedési kapcsolatot az ország négy délkeleti vármegyéjével (Maros-Torda, Csík, Udvarhely és Háromszék) a nagyon rossz állapotban lévő Beszterce—Szászrégen közötti makadámút biztosította. A kolozsvár—besztercei vasúton utazók Besztercén vagy Sajómagyaroson autóbuszra vagy teherautóra átszállva tudták csak folytatni útjukat Szászrégenig és innen ismét vasúton utazhattak egyik irányba Sepsiszentgyörgy, a másik irányba Marosvásárhely felé. A teherszállítás többszöri átrakással vasúton és gépkocsin történt. Javított valamit a vasúti közlekedés helyzetén, hogy a honvédség nagy gyorsasággal még 1940 őszén megépítette a már meglévő Marosvásárhely—Kolozsnagyida kisvasúthoz csatlakozó Szászlekence—Kolozsnagyida keskenynyomtávolságú vasútvonalat, amelyet 1940. december 15-én helyeztek üzembe. Ez a vasútvonal — jóllehet csak átszállással és átrakással, de mégis — vasúti kapcsolatot teremtett Székelyföldhöz és bizonyos mértékben tehermentesítette a Beszterce—Szászrégen közötti közutat. Kézenfekvő megoldást jelentett volna a vasúti közlekedés folytonossá tételéhez a Kolozskara—Székelykocsárd—Marosvásárhely vasútvonal román területre eső részén a penge forgalom felvétele. Ehhez azonban a román állam nem járult hozzá, így a vasúti összeköttetés megteremtése csak új vonal építésével vált lehetségessé. A vasút létesítését gyorsan elhatározták, de a vasút vonalvezetését illetően a szakemberek között nagy véleménykülönbségek támadtak. A vonalvezetésre több javaslat született. Ezek közül kettőt érdemes részletezni (2. sz. ábra). Az egyik változat az összekötő vonalat a Sajómagyaros—Budatelke—Marosludas mellékvonal Szászlekence állomásáról ágaztatta ki, Szászlekence—Kolozsnagyida közt a tervezett keskenynyomtávolságú vonal helyett normálnyomtávolságú vasútvonalat javasolt építeni. A javaslat szerint az összekötő vasútvonal a továbbiakban a meglévő keskenynyomtávolságú vonalának egy részét normálnyomtávolságúra átépítve haladt volna tovább egy alagúton, a Teleki és a Lucz patak völgyében Beresztelkén keresztül Szászrégenig. A másik változat szerint az összekötő vonalat Sajómagyaros—Beszterce mellékvonal Szeretfalva állomásáról kiágazva Dédánál javasolták bekötni a székely körvasútba. Az első megoldás vonalhossza rövidebb volt, kevesebb hidat és rövidebb alagútat kellett volna építeni, kedvezőbb, kevésbé vízveszélyes terepen. Ezt a változatot könnyebben, gyorsabban és olcsóbban lehetett volna megvalósítani. A javaslat ellen felhozott érv az volt, hogy a vasút túl közel esett volna a határhoz. Ezt a változatot támogatta Lóczy Lajos, a nagyhírű magyar geológus is. A másik változat hosszabb vasútvonal, több nagy híd és alagutak építését tette szükségessé, nehezebb terepen, nedves és hegyes területen vezetett. Ugyanakkor azonban nem csak a határtól esett messzebb, hanem forgalmi szempontból is kedvezőbb volt, mert rövidebb szállítási utat biztosított Kolozsvár és Sepsiszentgyörgy között. Végül is elsősorban a határ közelsége miatt döntöttek a távolabb eső, de nehezebben megvalósítható és költségesebb szeretfalva—dédai összekötés mellett. Ez a döntés az építkezés folyamán nagyon sok probléma forrása lett, amellett elvi szempontból is támadható volt, mert a vasútvonal másik szakasza a Nagyvárad—Kolozsvár—Apahida—Kolozskara közti rész csaknem 180 km hosszban közvetlen a határ mellett haladt. Az új normál nyomtávolságú vasút helyére vonatkozó döntést nagyon rövid idő alatt, már 1940. szeptember elején meghozták. Eszerint a Szamos völgyében haladó Kolozsvár—Dés—Beszterce és a Maros völgyében haladó Marosvásárhely—Csíkszereda—Sepsiszentgyörgy vonalak Szeretfalva, illetve Déda állomásai közt kell megépíteni az új összekötő vasúti fővonalat. Azonban a vonal terveinek elkészítését és az építkezés megkezdését is nagyon sok körülmény hátráltatta.