Közlekedéstudományi Szemle, 1991 (41. évfolyam, 1-12. szám)

1991 / 6. szám - Horváth Ferenc: A Szeretfalva - dédai vasútépítés (1940-42)

XLI. ÉVFOLYAM 6. SZÁM A Szeretfalva—dédai vasútépítés (1940—42) DR. HORVÁTH FERENC A nagy vasútépítések időszaka hazánkban a múlt szá­zad végén befejeződött, az első világháború idejéig már csak néhány rövidebb MÁV és HÉV vonal épült. A két világháború közti időszak nehéz gazdasági viszonyai közt még kisebb mértékű volt a vasútépítés. Említésre méltó mindössze a trianoni határ­megvonás miatt csonkán ma­radt és az ország területéről vasúton megközelíthetetlen zajtai vonal bekötéséhez megépített Kocsord—Fehérgyar­mat vasút (10,6 km) és a tervezett hazai transzverzális vasútvonal Dunaföldvár-Solt közötti része (10,0 km), illetve néhány város vonzáskörzetében megépített kes­­kenynyomtávolságú vasút (összes hosszuk csaknem 300 km). Valamelyest fellendült a vasútépítés hazánkban 1938 után, amikor a Felvidék, Kárpátalja és Erdély egy részének Magyaroszághoz csatolása folytán megállapított új hatá­rok megszakítottak több vasútvonalat és ezek bekapcsolá­sa érdekében szükségessé vált új vonalak építése. Ilyen vasútépítkezés volt Kárpátalján a Taracköz—Aknaszlati­­na normál nyomtávolságú (16,0 km) és Erdélyben a Szász­­lekence—Kolozsnagyida keskenynyom­távolságú vasút (16,2 km). A legjelentősebb és legköltségesebb a vasútépítések közül az 50 éve megkezdett Szeretfalva—Déda közötti vasútvonal (40,0 km) volt. A vasút építését az tette szükségessé, hogy az 1940. augusztus 30-i második bécsi döntőbírósági döntésen megállapított új erdélyi országha­tár Kolozsvár alatt elvágta a Kolozsvár—Székelyko­­csárd—Marosvásárhely közti vasútvonalat és ezzel meg­szakította a Székelyföld vasúti összeköttetését az anyaor­szággal (1. sz. ábra). Az egyetlen közlekedési kapcsolatot az ország négy délkeleti vármegyéjével (Maros-Torda, Csík, Udvarhely és Háromszék) a nagyon rossz állapotban lévő Beszter­ce—Szászrégen közötti makadámút biztosította. A kolozs­­vár—besztercei vasúton utazók Besztercén vagy Sajóma­­gyaroson autóbuszra vagy teherautóra átszállva tudták csak folytatni útjukat Szászrégenig és innen ismét vasúton utazhattak egyik irányba Sepsiszentgyörgy, a másik irány­ba Marosvásárhely felé. A teherszállítás többszöri átrakás­sal vasúton és gépkocsin történt. Javított valamit a vasúti közlekedés helyzetén, hogy a honvédség nagy gyorsasággal még 1940 őszén megépítet­te a már meglévő Marosvásárhely—Kolozsnagyida kis­vasúthoz csatlakozó Szászlekence—Kolozsnagyida kes­­kenynyomtávolságú vasútvonalat, amelyet 1940. decem­ber 15-én helyeztek üzembe. Ez a vasútvonal — jóllehet csak átszállással és átrakással, de mégis — vasúti kapcso­latot teremtett Székelyföldhöz és bizonyos mértékben tehermentesítette a Beszterce—Szászrégen közötti köz­utat. Kézenfekvő megoldást jelentett volna a vasúti közleke­dés folytonossá tételéhez a Kolozskara—Székelyko­csárd—Marosvásárhely vasútvonal román területre eső részén a penge forgalom felvétele. Ehhez azonban a román állam nem járult hozzá, így a vasúti összeköttetés megte­remtése csak új vonal építésével vált lehetségessé. A vasút létesítését gyorsan elhatározták, de a vasút vonalvezetését illetően a szakemberek között nagy véle­ménykülönbségek támadtak. A vonalvezetésre több javas­lat született. Ezek közül kettőt érdemes részletezni (2. sz. ábra). Az egyik változat az összekötő vonalat a Sajóma­­gyaros—Budatelke—Marosludas mellékvonal Szászle­kence állomásáról ágaztatta ki, Szászlekence—Kolozsna­gyida közt a tervezett keskenynyomtávolságú vonal he­lyett normálnyomtávolságú vasútvonalat javasolt építeni. A javaslat szerint az összekötő vasútvonal a továbbiakban a meglévő keskenynyomtávolságú vonalának egy részét normálnyomtávolságúra átépítve haladt volna tovább egy alagúton, a Teleki és a Lucz patak völgyében Beresztelkén keresztül Szászrégenig. A másik változat szerint az össze­kötő vonalat Sajómagyaros—Beszterce mellékvonal Sze­retfalva állomásáról kiágazva Dédánál javasolták bekötni a székely körvasútba. Az első megoldás vonalhossza rövidebb volt, kevesebb hidat és rövidebb alagútat kellett volna építeni, kedvezőbb, kevésbé vízveszélyes terepen. Ezt a változatot könnyeb­ben, gyorsabban és olcsóbban lehetett volna megvalósíta­ni. A javaslat ellen felhozott érv az volt, hogy a vasút túl közel esett volna a határhoz. Ezt a változatot támogatta Lóczy Lajos, a nagyhírű magyar geológus is. A másik változat hosszabb vasútvonal, több nagy híd és alagutak építését tette szükségessé, nehezebb terepen, nedves és hegyes területen vezetett. Ugyanakkor azonban nem csak a határtól esett messzebb, hanem forgalmi szempontból is kedvezőbb volt, mert rövidebb szállítási utat biztosított Kolozsvár és Sepsiszentgyörgy között. Végül is elsősorban a határ közelsége miatt döntöttek a távolabb eső, de nehezebben megvalósítható és költsége­sebb szeretfalva—dédai összekötés mellett. Ez a döntés az építkezés folyamán nagyon sok problé­ma forrása lett, amellett elvi szempontból is támadható volt, mert a vasútvonal másik szakasza a Nagyvárad—Ko­lozsvár—Apahida—Kolozskara közti rész csaknem 180 km hosszban közvetlen a határ mellett haladt. Az új normál nyomtávolságú vasút helyére vonatkozó döntést nagyon rövid idő alatt, már 1940. szeptember elején meghozták. Eszerint a Szamos völgyében haladó Kolozsvár—Dés—Beszterce és a Maros völgyében hala­dó Marosvásárhely—Csíkszereda—Sepsiszentgyörgy vo­nalak Szeretfalva, illetve Déda állomásai közt kell megépí­teni az új összekötő vasúti fővonalat. Azonban a vonal terveinek elkészítését és az építkezés megkezdését is nagyon sok körülmény hátráltatta.

Next