Lobogó, 1971. július-december (13. évfolyam, 27-52. szám)
1971-09-29 / 39. szám
A harcjárművek fő jellemzőinek — tűzerő, mozgékonyság, védettség — változását figyelemmel kísérve megállapítható, hogy a mozgékonyság különösen sokat fejlődött az utóbbi 10—15 évben. A technika fejlődése mellett, objektív okok is siettették ezt a fejlesztést. Ilyen ok például, hogy a páncélos járművek ellen alkalmazott tűzfegyverek hatásának növekedését — egy optimális páncélvastagság mellett — a mozgékonysággal is ellensúlyozzák. A mozgékonyság azonban öszszetett fogalom, amelybe a jár művek terepjáró képessége és nagy átlagsebessége mellett, egyéb tényezők is beletartoznak. Vízen és víz alatt Az első harckocsi — a Mark I. maximális sebessége 6 kilométer/óra volt. A motorok teljesítménynövekedése, az erőátvitel és futómű korszerűsítése — lánctalpas járműveknél 50—60 kilométer/órára, kerekeseknél 80—100 kilométer/órára növelte ezt az értéket. A maximális sebességek azonban közutakra, egyes esetekben sík terepre vonatkoznak. Mivel a harcjárművek, alkalmazásuk során, 40—60 százalékban könnyű, közepes és nehéz terepen üzemelnek, az átlagsebesség növelésében jelentős szerepe van a terepjárás fokozásának. A lánctalpas járművek jó terepjárása közismert, ezeknél csak a vízi akadályok menetből való leküzdését kellett megoldani. A gyakorlati megvalósításra két lehetőség kínálkozott: a jármű úszóképességének biztosítása, vagy hermetizálással a víz alatti üzemelés lehetővé tétele. A könnyű harckocsikra és egyéb páncélozott harcjárművekre az úszóképesség a jellemző. Egyes típusoknál azonban különbséget találunk a technikai kivitelezésben.A szocialista országok hadseregeiben rendszeresített úszó harcjárművek csónaktest-felépítésűek, és úgynevezett tolósugaras hajtóművel rendelkeznek. A járműtest alsó részén beszívott vizet a hajócsavarok nagy erővel nyomják a menetiránnyal ellentétes oldalra. Ez a megoldás viszonylag nagy — 8—10 kilométeróra — sebességet biztosít, és jelentősen javítja a vízen való manőverezést. A nyugati államok egyes harcjárműveinél, az úszóképesség biztosítására, gumiból vagy műanyagból készült, felfújható övet szerelnek a járműtest köré, és a vízen haladást a normál erőátvitel és futómű biztosítja. Ennek a megoldásnak, az egyszerűség mellett, sok hátránya van. Az úszótest felszerelése körülményes, nagyon sérülékeny, könnyen sebezhető, és a jármű maximális sebessége csak 5—6 kilométer. A harminc tonnán felüli harckocsiknál, úszás helyett, célszerűbb a víz alatti üzemelést alkalmazni. Ez az előbbieknél nagyobb technikai felszerelést és előkészítést igényel, és a kezelőszemélyzet kiképzése is bonyolultabb, sok egyéb szempontot figyelembe véve, mégis ez a jobb megoldás. A víz alatti üzemeléshez technikailag négy problémát kellett megoldani : 1. a harckocsi hermetizálása; 2. a kezelőszemélyzet és a motor levegőellátása; 3. megakadályozni a víz bejutását a kipufogócsövön; 4. iránytartás a víz alatt. A hermetizálás és a kipufogócső rugószeleppel történő lezárása ma már tökéletesen megoldott. A kocsi tornyára szerelt — és a vízből kinyúló — levegőcső biztosítja a kezelőszemélyzet és a motor levegőellátását. A víz alatti iránytartásra — a rádió mellett — pörgettyűs iránytűt alkalmaznak. Ilyen technikai felszereléssel és megfelelően kiképzett kezelőszemélyzettel 15—20 perces előkészítés után, 800—1000 méter távolságig 4—5 méteres vízmélység biztonságosan leküzdhető, a laza, homokos-sáros terep leküzdését. Ez vezette a konstruktőröket, hogy változtatható abroncsnyomású futóművet készítsenek. A gépjármű vezetője — a terepnek megfelelően — 0,5 kilopond/ négyzetcentiméterig le tudja csökkenteni a gumiabroncsok nyomását. Így csökken a fajlagos talajnyomás, és olyan terepen is tud közlekedni a gépjármű, ahol normál abroncsnyomással — 3— 3,5 kilopond/négyzetcentiméter — elsüllyedne. További két előnye van ennek a rendszernek. A tömlő kisebb sérülése esetén javítás nélkül tovább lehet üzemelni, mert a légsűrítő pótolja az eltávozott levegőt. Másik előny: a gumik légnyomása a vezetőülésből ellenőrizhető. Kéttengelyes kerekes gépjárműveknél — még terepjáróknál is — az adott irányba haladást megnehezítik, sőt, egyes esetekben lehetetlenné is teszik a menetirányra merőleges árkok. Több tengely, illetve futómű kedvező elosztása esetén — meghatározott távolságon belül — lehetővé válik az árkok leküzdése. A futóművek egy része ugyanis átteszi az árkon a nem kapaszkodó részt. Normál menetben azonban a sok futómű hátrányt jelent, ezért az úgynevezett segédfutóművet, vagy népszerűen „mankókerekeket” alkalmazzák. Ezekkel 1—1,5 méter széles árkokat le lehet küzdeni, de sík terepen nem érintik a talajt, így nem befolyásolják az üzemelést. „Repülő” harcjárművek Konstrukció és terepjárás szempontjából külön csoportba tartoznak azok a gépkocsik, amelyeknél a gumiabroncsokat légzsákok helyettesítik. Ezek 1—1,5 méter széles és 0,8—1 méter átmérőjű gumi vagy műanyag hengerek, 0,3—0,4 kilopond/négyzetcentiméter nyomású levegővel töltve. A nagyfokú terepjáró képességet jellemzi, hogy ezzel a futóművel mocsárban és vízen, sőt, lépcsőkön is tud közlekedni a gépjármű. Hátránya a sérülékenység, és a maximális sebesség sík úton alacsonyabb, mint a kerekes futóművel felszerelt terepjáró gépkocsiké. Aharcjárművek tervezésénél és fejlesztésénél kialakult „kerék vagy lánctalp” vita még nem dőlt el véglegesen. Ez a magyarázata, hogy azonos rendeltetésű harcjárműveknél mind a lánctalpas, mind a kerekes változatot megtaláljuk. A különböző korszerűsítések jelentősen csökkentették a kerekes futómű hátrányait, így a nehéz terep kivételével a lánctalp nyomában tudnak haladni. A tökéletes terepjárás megoldását a légpárnás járművektől várják. A jelenlegi típusok azonban — elsősorban — víz feletti üzemelésre készülnek. A szárazföldi keskeny utak, a természetes és mesterséges akadályok gátolják a 0,5—1,5 méter magasságban, 130—150 kilométer/óra sebességgel „repülő” járművek alkalmazását. CZERMANN JÁNOS alezredes A szocialista országok korszerű úszó harckocsija „Mankókerekek” egy páncélos harcjárművön Víz alatt is üzembiztos a közepes harckocsink Vízsugár-hajtómű, működés közben Kerékkel a lánctalp nyomában A hagyományos kerekes futómű, terepjárás tekintetében, háttérbe szorul a lánctalpas futóművel szemben. Elsősorban a fajlagos talajnyomás nagysága gátolja