Magyar Hírlap, 1983. július (16. évfolyam, 154-180. szám)

1983-07-10 / 162. szám

Magyar Hírlap tudósítások 1983. JOLUS 10. VASÁRNAP• A FŐTAXI és a konkurrencia Nem sokan cseréltetc-zálna az elmúlt esztendőben Balázs Józseffel, a Fővárosi Autótaxi igazgatójával. Nincs irigylésre méltó helyzetben a vállalat, hiszen a magántaxiról szóló rendelet megjelenése óta 2500 magántaxis „furikázik” a fővárosban. Ez bizony konkurrenciát teremt a Főtaxinak, nem beszélve arról, hogy a magántaxisok jelentős része éppen a „cégtől” lépett ki. Mit tett ebben a helyzetben a vállalat — miként próbál talpon maradni, hogyan élte túl a nagy „érvágást”? Erről beszélgettünk Balács Józseffel, a Főtaxi igazgatójával. — Hányan léptek ki a Főtaxitól? — Mintegy hatszázan. Főként tavaly augusztusig volt nagy az elvándorlás. — Milyen kocsiból van most több a pesti utcán, kockás taxiból, vagy magántaxiból? — Nekünk 3800 kocsink van, 2500 a magántaxi és 500 a Volántaxi. — Az elmúlt esztendőben tehát alaposan átrendeződtek az erőviszonyok a taxifronton. Voltak, akik azt jósolták, hogy a magántaxi megjelenése tönkreteszi a vállalatot. Tény, hogy ez a rendelet nem jött jól nekünk, hiszen a magántaxi tőlünk viszi el az utasokat. Egy biztos: meg kell küzdeni az utasokért. Tudomásul kellett vennünk, hogy ez szolgáltatás: aki jobban csinálja, azé a haszon. — Hogyan ítéli meg a vállalat igazgatója, elég udvariasak a főtaxisok? — Magam is gyakran utazom taxival. Magántaxival, Volánnal, Főtaxival egyaránt. Éppen azért, hogy legyen összehasonlítási alapom. Úgy vélem, a mi törzsgárdánk udvarias, az igazsághoz tartozik, hogy el tudnék képzelni udvariasabb gépkocsivezetőket is. Egyre többen jönnek rá, hogy apró figyelmességekkel (például megkínálni az utasokat finom cigarettával, vagy a gyerekeket csokoládéval lehet meghódítani az utasokat. Úgy érzem, szemléleti változás történik a gépkocsivezetőknél, csakúgy, mint az egész vállalatnál. Megpróbáljuk mozgásba hozni azokat az erőket, amelyeket eddig nem aknáztunk ki eléggé. — Melyek ezek? — Meghallgatunk minden ötletet, javaslatot, hiszen több szem többet lát. A „Tervezz velünk, dolgozz velünk” akció keretében számos hasznosítható ötletet kaptunk gépkocsivezetőinktől. Így vetődött fel például, hogy növeljük a combi típusú kocsik arányát, mivel sokan veszik igénybe televízió-, hűtőszekrény vásárlásánál. Ugyanilyen megfontolásokból javasolták, hogy több combiba szereljünk URH-készüléket, hogy vásárlásoknál elérhetők legyenek. És a sofőrök javaslatára vettünk több száz tetőcsomagtartót. Keressük, miként lehetne csökkenteni az üzemanyag-fogyasztást, hiszen kocsinként minimális mérséklődés is nagy tételben jelentkezik. Évente ugyanis 330 millió forintot költünk üzemanyagra. Kísérletezünk például gáz alkalmazásával. Mindeddig eredménytelenül, mivel nincsen Magyarországon biztonságos gázpalack. — Új szolgáltatásokat vezettünk be, kisteherautókat adunk bérbe, amelyeket B kategóriás jogosítvánnyal lehet vezetni. Úgy látjuk, ez igen kedvelt a lakosság körében. Éjjel-nappal vállalunk autómosást a város néhány pontján. Foglalkozunk autómentéssel és 25 tehertaxival teherfuvarozást vállalunk. Igyekszünk a jobban fizető ágazatainkat fejleszteni, így például az autókölcsönzést. Négy esztendeje még csak 360 darab XX-es autónk volt, ma már 1500. Nemcsak külföldiek, de magyar állampolgárok is egyre gyakrabban veszik igénybe, hiszen egy négytagú családnak már megéri kölcsönautóval utazni a Balatonra. Szövetkezetek, vállalatok sok személyautót bérelnek tartósan. — A bevételüknek mekkora része származott az autókölcsönzésből? — Tavaly egymilliárd 200 millió forint volt az összbevételünk, ebből 450 millió származott az autókölcsönzésből. További 40— 50 millió forintot hozott egyéb ipari tevékenységünk, az autójavítás, az autómosás és az autómentés. A hagyományos taxizásból 700 millió forint származott. — Említette, hogy hatszáz gépkocsivezető hagyta el a vállalatot. Le kellett-e állítani emberhiány miatt taxikat? — Szó sincs róla. Egyrészt kevés az autónk. A régiek elöregedtek már. Bár ezret igazoltak viszsza erre az esztendőre, még csak százat kaptunk meg. A kényszerhelyzetben lesing szerződést kötöttünk Skodákra: 30 darab új 120—L típusú kocsi cseh tulajdonban marad, mi május 1-től október 31-ig használjuk azokat. Bérleti díjat fizetünk, s az ezen túlmenő bevétel a mi hasznunk. Októberben visszaadjuk a kocsikat, s jövőre majd újakat kapunk helyettük. Számos intézkedést hoztunk az autók jobb kihasználására. Korábban a taxisok, főként a gépkocsivezetők, mellékfoglalkozásban nem dolgozhattak nálunk. Most már engedélyezzük, hogy főfoglalkozású gépkocsivezetőink szabadnapjukon is nálunk dolgozzanak havi 60 órában; 3500 gépkocsivezetőnk közül ezt a lehetőséget, 1300 vette igénybe Ugyanakkor kedvezővé tesszük a feltételeket: a mellékfoglalkozásúak magasabb bért kapnak, mint korábban, növeltük a premizálási díjtételeket. Progresszív prémiumrendszert vezettünk be. S már nem vesszük olyan szigorúan, mint a múltban, ha nem jó a „guruló” kilométere. Jelentősen nőtt egy év alatt, mintegy 1000-rel a mellékfoglalkozású dolgozóink száma is. Ily módon mintegy 300 kilépett dolgozónk munkakörét tudtuk pótolni. — Csökkent-e a vállalat nyeresége? — 1981-ben 83 millió forint volt a nyereségünk, tavaly 84 millió forintos eredménnyel zártuk az évet. Az idén azonban csak 30 millió forint nyereséget tervezünk. És rosszul sikerült az első félévünk. Különösen az első negyedév. Nekünk nem kedvezett az enyhe téli időjárás. — Lesz-e tarifaemelés a közeljövőben? — Az idén nem tervezzük. 1980 áprilisa óta nem emeltünk a taxi árán, pedig azóta 80 százalékkal drágult az üzemanyagunk. Dr. B. Mezei Éva „A Váci utcában mindig tavasz van ... Magyarország legszebb utcája, hozzá nem hasonlítható a földkerekség egyetlen utcája sem. Nyugat eleganciáját produkálják itt a keleti származású magyarok, talán jobban eltalálva és kidomborítva annak szépségeit, mint ott, ahol a divat született, Nyugaton” — írta Krúdy Gyula az egykori Váci kapuhoz vezető útról, a 17. századi Fő útról, a gazdagodó, világvárosi Budapest egyik jelképéről. A Vörösmarty térről befordulva, keresem az új taktust, melyre — szintén Krúdy szerint — a szívek dobogni kezdenek a Váci utcában, s „amely taktus mindig ünnepélyesebb, szertartásosabb, mérsékeltebb, mint más utcákon”. Ám a zsúfoltság, a felállványozott házak, az üzletek leszerelt portáljai nem kedveznek az elandalodásnak. Átrendeződik a Belváros. Régebben ez elsősorban lakónegyed volt, méghozzá az előkelőbbek közül. Ahogy azonban az V. kerület átvette az országos közigazgatási-kormányzati központ szerepét, sok intézmény, iroda költözött ide — mondja kísérőm, Gáspár Tibor, a Fővárosi Tanács építési és városrendezési főosztályának vezetője. — A növekvő forgalom és a kereskedelmi jelleg megerősödése miatt ezek a belvárosi városrészek már nem is szolgálnak olyan kellemes lakóhelyül, egyre több tér jut a kereskedelemnek, az idegenforgalomnak, s ez nemcsak nálunk van így, hanem a világ minden nagyvárosában. A korzó meghosszabbítása után a következő lépcsőben a Vigadó utcából lesz sétálóutca, a Vörösmarty téren megszüntetjük az autósforgalmat, s új burkolatot kap a tér. Ezután felbontják a Váci utcában az aszfaltot, s faltól falig díszburkolatot fektetnek le. A tatarozással párhuzamosan kicserélik a portálokat, rendbe teszik a kapualjakat, udvarokat is. Fokozatosan kitessékelik a környező utcákból a raktárakat, az irodákat, s a helyükön hangulatos kis üzleteket, vendéglőket alakítanak ki. Elhaladva a Pesti Színház előtt — a Hét választófejedelemhez címzett vendéglő állt itt valaha, a város legszebb termével, ahol a gyermek Liszt is koncertezett — új épület tűnik a szemünkbe, a Váci utca és a Régiposta utca sarkán. A nemrég nagy viharral megnyitott Aranypók-áruházat és irodákat magában foglaló épület azonban harmonikusan illeszkedik az utcaképbe. Igaz, elég sokáig tartott az építése ... — Meghaladta az erejüket ez a munka — magyarázza Gáspár Tibor, az építővállalat bizonyítványát. — Főleg renoválásokat, felújításokat végeztek korábban, s szokatlan volt számukra egy ilyen méretű építkezés. Hosszú időbe tellett a munka „láthatatlan” része — a szomszédos épületek alapzatát meg kellett erősíteni — és sok gondot okozott a más vállalatokkal kötött kooperáció érvényesítése is. A ház végre áll. Előtte apró tér, sok virággal, fehér „dézsában” örökzölddel. A Váci utca három nagy foghíjából tehát eltűnt az egyik. Még mindig van kettő, egymással szemben, néhány lépésre az áruháztól. A háború idején megsérült bérházak álltak itt, csak a földszintes részeket állították helyre. Jó pár éve azonban azokat is eltüntették, s azóta várják, találgatják a pestiek, mi kerül a helyükre. Nem az eredetileg tervezett, függőhíddal összekötött Ádám Éva-üzletközpont. A Váci utca 20. egy szállodának ad majd helyet. Egyelőre Taverna a neve, de az átadásig még módosulhat a név. A kétszáz szobásra tervezett hotel építését az év második felében kezdik meg, s körülbelül két és fél év múlva nyitja meg kapuit. Alatta átjáró köti majd össze a Váci és a Petőfi Sándor utcát, amelynek két oldalán preszszó, söröző, gyorsbüfé csalogatja majd a vendégeket. Vele szemben bérirodaház épül majd, külföldi cégek, képviseletek számára. Az elkerített telek palánkján csak hirdetéseket, plakátokat látunk. A szálloda és az áruház is az osztrák hitelkonstrukció keretében készül. — Ezekhez az építkezésekhez kapcsolódik a Pesti Barnabás utcai Vasudvar kiépítése is — mondja kísérőm, ahogy elhagyjuk a feldúlt aszfaltú Haris-közt, ahol szintén új burkolat készül. — Az udvarba bazársort képzelünk, ahonnan a tervezett irodaháznál jutna ki a Váci utcára a sétáló. Az aládúcolt, elhanyagolt udvarba pillantva, még távolinak tűnik a terv megvalósulása. A Váci utcának a Szabadsajtó úton túli szakaszáról kevesebb mondanivalója van a szakembernek. Nemsokára elterelik innen az autóbuszknzlevedést, ez bizonyos. Az még azonban csak távlati elképzelés, hogy ezt a szakaszt is sétálóutcává alakítják, s megszépítik, akárcsak az utca másik felét, hogy teljes hosszában a főváros egyik legszebb része legyen. (r. a.) • g*r/T/------Váci utcán, Váci utcán... JEGYZET ! Ünnepi beszédek, tisztavatás, kitüntetések, gratulációk, kézfogások. A vasutasokat ünnepli az ország, tisztelettel adózik mindenki a közlekedés derékhadának. Tisztelettel, mert mindenki tudja: vasút nélkül megállna az élet, és ez a munka, amit 140 ezren végeznek ebben az országban, egész embert kívánó feladat, mi több, sajátos életforma. Vasutas. Ezt a szót a múltban mindig valami tisztelettel vegyes irigységgel ejtették ki az emberek. Nem csoda, hiszen a vasút biztos megélhetést, nyugdíjas állást jelentett az akkori labilis gazdasági viszonyok között. Ma, ha ez az irigység — és sajnos, olykor a tisztelet — ugyan a múlté, változatlanul egzisztenciát jelent, ha valaki a MÁV szigorú szabályokkal és előírásokkal dolgozó kötelékébe lép. Mert vasutasnak lenni hivatás, amit csak azok vállalnak, azok vállalhatnak, akik megértik és átérzik: egy ország vérkeringésének szabályozói ők: a pályamunkások, váltókezelők, sarusok, mozdonyvezetők, forgalmi tisztek. Az ország legnagyobb üzeme — hangzik gyakran, ha a MÁV kerül szóba, és nem túlzás ez a jelző. De kell is ennyi ember, hiszen a vasút az idén 124 millió tonna árut és 220 millió utas szállítását tervezi, márpedig ekkora feladattal csak jól képzett, munkáját értő és szerető, precíz szervezetben dolgozó apparátus tud megbirkózni. Bármennyire ünnep is a mai nap, ne feledkezzünk meg a vasút gondjairól. Ilyen például, hogy a tarifaemelést követően csökkent az utasforgalom, és áruból is több tonnát bírnának el a szerelvények. Mindez arra figyelmeztet, hogy a korábbinál jobb, következetesebb kereskedelempolitikára van itt is szükség. Azt azonban senki sem kétli, hogy a vasút, a vasutasok hamarosan megtalálják az előrelépés módját, mint ahogyan évek óta eredményesen végzik az ugyancsak szükséges technikai fejlesztést, vagyis a pályahálózat, a csomópontok, a rendezőpályaudvarok rekonstrukcióját, a villamosítási program végrehajtását. F. P. Szárnyaskerék A három űrelemet bármennyi követheti A nagy kozmikus műhely ilyen tágas lakó- és munkahelye még sohasem volt űrhajósoknak, mint amilyen most Ljahovnak és Alekszandrovnak. Hiszen e munkahely nem más, mint a Föld körüli pályán együtt keringő Szojuz T—9, Szaljut—7 és Kozmosz — 1443 űrtriásza. Negyvenhét tonnás a kozmikus építmény összsúlya, a hossza pedig csaknem 35 méter. A hármas komplexum új eleme: a Kozmosz—1443, amelyet űrhajószputnyiknak nevez a Pravda. Az űrhajózásról szóló beszámolók kommentárjai régóta utalnak arra, hogy a fejlesztés útjának a Szovjetunióban a minél hosszabb ideig tartó, minél több hasznos, tudományos kísérletre alkalmat adó űrutazásokat tekintik, s a távolabbi jövő, az egyre több elemből álló űrkomplexum, amely a földihez hasonló kutatási és életkörülményeket teremt. E modulépítmény kialakításához vezető úton, úgy tűnik, most óriási lépést jelent a Kozmosz— 1443 munkába állítása. Igaz, nem először kering háromelemes űrkomplexum Föld körüli pályán. A Pravda cikkírója, Alekszejev kandidátus emlékeztet rá, hogy a Progressz szállító űrhajók szintén hasznos szerepet töltöttek be, hiszen a Szaljut—Szojuzokhoz kapcsolódva lehetővé vált, hogy mintegy postán szállítsák az utánpótlást az űrhajósoknak. A Kozmosz—1443 mégis minőségi változást hoz, hiszen így — beiktatásával — az űrhajósok hasznos munkaterülete is kitágul. A Kozmosz-típusú űrhajószputnyik két funkciót is teljesíthet. Először is a teherszállító űrhajóét, másodszor a vontató űrhajóét. Az 1443-as számú Kozmosz ugyan az előbbi funkciót tölti be, hiszen tartalékalkatrészeket, élelmiszert, kísérleti eszközöket, fűtőanyagokat szállított. De az élettér is kitágult, dolgoznak rajta az űrhajósok. Az új kozmikus műhely hossza 13 méter és mintegy húsztonnányi a hasznos terhelése, önálló számítógéprendszere is van, amely alkalmas a rendkívüli helyzetekben történő korrekciók, pályamódosítások végrehajtására. Érdekes adatokat közölnek a szovjet lapok a hármas űrkomplexum összekapcsolódásának előzményeiről, amelyek egészen 1977-ig nyúlnak vissza. A Kozmosz 1929 volt az első igazi előd, s nem kevesebb, mint 201 napig repült önállóan, fontos tudományos programot teljesítve. A következő jelentős dátum 1981 áprilisa, amikor felbocsátották a Kozmosz—1267-et, s későbbiekben összekapcsolták a Szaljut—7 űrállomással. Az összekapcsolástól kezdve a Kozmosz átvette az űrállomás stabilizálását és irányítását. Ez a Kozmosz éppen vontató űrhajóként működött. Az űrhármas részeként funkcionáló Kozmosz—1443-at mintegy négy hónapja kötötték össze a Szaljut —7-tel, és június 23-án történtek meg az előkészületek a hármas űrhajó kialakítására, amelyben a Kozmosz ugyancsak betölti az irányítás és stabilizálás szerepét is. Végül igen érdekesek Alekszejevnek arra vonatkozó következtetései, hogy milyen szerepet játszik a Kozmosz—1443 az űrhajózás perspektíváinak kialakításában. Utal a kommentárban arra, hogy olyan lehet a jövő űrállomása, mint egy sok kockából álló építmény, melynek darabjait külön-külön küldik fel az űrbe. Elvileg tehát a háromelemes űrhajót követheti és kiegészítheti tetszőleges számú űrhajóelem. NSS * A Szovjetunióból pénteken Föld körüli pályára állították a Kozmosz—1481 jelű műholdat A pálya adatai a következők: kezdeti keringési idő 11 óra 58 perc; a Föld felszínétől mért legnagyobb távolság 40 165 kilométer, a legkisebb távolság 615 kilométer; a pálya síkja az egyenlítő síkjával 62,8 fokos szöget zár be. A világűr kutatását szolgáló Kozmosz— 1481 berendezései kifogástalanul működnek.