Magyar Hírlap, 1995. január (28. évfolyam, 1-12. szám)

1995-01-12 / 10. szám

Magyar Hírlapok _ —— - — 1 — —u Autók és Piacok Munkatársunk jelenti Detroitból Amerikában a Chrysler győzött A most zajló amerikai autókiállítás, a Detroit Autoshow alkalmából az USA-beli zsűri is szavazott az ottani Év autója versengésben. Ezúttal harminc helybéli és európai kocsi állt sorompóba a jelentős piaci sikerrel is felérő címért, köztük olyan nálunk is ismert márkák és típusok, mint például a Volvo módosított 960-asa, a VW Golf Cabrio, a Jaguar XJ szériája, a Porsche 911 Targa, a BMW 740i és a Nissan Maxima. Az igazi nagyágyúkat természetesen a helybéli gyártók jegyezték. A szakma a személygépkocsik kategóriájában a legesélyesebbnek most az új Chevrolet Cavaliert, a Dodge Avengert, a Ford Contourt (a Mondeo USA-beli megfelelője) és a Chrysler Cirrust tartotta. Nos, ez a legutóbbi jóslatött be. A harmadik legnagyobb amerikai autógyárból, a Chryslertől kigördült Cirrus elsöprő győzelmet aratott. A szóban forgó modell egyébként pontosan egy évvel ezelőtt mutatkozott be első ízben és éppen a mostani győzelem helyszínén, a Detroit Autoshow-n. Akkor természetesen még csak mint prototípus. Mostanra viszont már „piacérett” lett, tehát részt vehetett az Év autója versengésben. A Cirrus egyébként az új amerikai „hullámnak” megfelelő, méreteiben némileg visszafogott, ám a szokásos tengerentúli komfortot árasztó autó. Kétféle erőforrással készítik, a kisebbik 2 literes 16 szelepes motor 136 lóerőt produkál, a nagyobbik (helyben ezt csak automata váltóval készítik) viszont 2,4 literes és 140 lóerős. Mindkét erőforrás a korszerű autóépítési elveknek megfelelően elöl, keresztben kerül beépítésre, hidraulikus szelepemelőkkel és elektronikus vezérléssel, illetve befecskendezéssel rendelkezik. Az önhordó acélkarosszériát is a nálunk, Európában megszokott módon szerelték fel, a rugózás és a kerékfelfüggesztés is az itteni legmodernebb elveket követi. A kocsi egyébként 472 centiméter hosszú 180,5 centiméter széles és 430 literes csomagtartóval rendelkezik. Az ABS-szel segített fékrendszerhez elöl tárcsás, hátul dobmegoldás tartozik. A kizárólag benzinmotorral készülő és 8-12 liter körül fogyasztó családi limuzin igazi „finom munka”, nyomát sem találni benne az amerikai kocsikra korábban oly jellemző elnagyolt megoldásoknak, a kárpitozás, a műszerfal, az illesztés kifogástalan, a két első légzsák és a biztonsági övmegoldás pedig külön is példás. A szóban forgó modellel egyébként a Chrysler Európát is megcélozta. Az öreg kontinensen Stratus néven próbál vevőket hódítani, s mint a márka hazai importőrétől tudjuk, hamarosan minálunk is kapható lesz. (Kiküldött tudósítónk részletes beszámolóját az amerikai autókiállításról jövő heti mellékletünkben olvashatják.) ______ T. A. Európában gyakorlatilag változtatás nélkül Stratus néven kerül forgalomba a Chrysler sikerautója Autótesztünk ezúttal egyáltalán nem szokványos körülmények között készült, hiszen a Ford Mondeo V6-ost - gyakorlatunktól eltérően - nem a hétköznapi használat során vizsgáltuk. Ehelyett egészen különleges feladat elé állítottuk: a Beaujolais Nouveau hosszú távú országúti ránk kellett bizonyságot adnia képességeiről. A Beaujolais Nouveau természetesen nem a mai értelmezés szerinti kőkemény rali. Tesztutunk amolyan csillagtúra: ezernyolcszáz kilométernyi autózás a franciaországi Beaujolais borvidékről Budapestre. A versenyzőnek és az autónak itt nem a stopperrel, hanem a kilométerórával kell megküzdeniük. A feladat: a lehető legrövidebb út megtételével hazaérkezni. A négy ellenőrzőponttal nehezített versenyút A számok tükrében Motor: hathengeres 60 fokos V-motor, benzinbefecskendezéssel, hengerenként négy szeleppel Lökettérfogat: 2544 köbcentiméter Furat x löket: 82,4 x 79,5 mm Sűrítési viszony: 9,7:1 Maximális teljesítmény: 125 kW(170 LE)/6250.'min Maximális forgatónyomaték: 220 mm.'4250'min Méretek és tömegek Hosszúság: 4481 mm Szélesség: 1747 mm Magasság: 1372 mm Menetkész tömeg: 1370 kg Üzemanyagtartály térfogata: 61,51 Fordulási körátmérő: 10,9 m Legnagyobb sebesség: 225 km/h Benzinfogyasztás város/90'120:13,0/6,7/8,2 liter vonal csak közúti szakaszokból áll - annak viszont a legkülönbözőbb változatait vonultatja fel. A Ford Mondeót így 28 óra leforgása alatt szinte minden „testhelyzetben” megismertük, a nyílegyenes autópályától a félig leszakadt szerpentinig. Miért pont egy Mondeo? - merülhet fel a kérdés? A Ford nagykategóriás autója ugyan nem sportautó, de bármennyire furcsán is hat, ilyen körülmények között igazi versenykocsi. A hosszú távú csillagtúrákon az úgynevezett Grand Tourismónak nincs ellenfele - márpedig a V6-OS Mondeo ízig-vérig ilyen autó. Külseje ugyan első pillantásra nem erről árulkodik; gömbölyded, divatot követő, ferdehátú karosszériája akár egy „sima” négyhengeres Mondeóé is lehetne. A V6-ost megkülönböztető krómozott hűtőkeret viszont határozottan képes valamit visszaidézni a Grand Tourismóra jellemző csillogásból. Más a helyzet a Ghia kivitelű gép belső terében. Itt már kétség sem férhet az autó különleges adottságaihoz. A tágas utastérben a kényelmes ülések bőrrel kárpitozottak, fűthetők, a vezető oldali fotel pedig motorokkal állítható. A jó kitekintést nemcsak az elektromosan állítható visszapillantó-tükrök fokozzák, hanem a fűthető első szélvédő is. A kisebb Mondeóból ismert műszerfal egységet itt lakkozott fára emlékeztető elegáns betétek díszítik - mindehhez a fedélzeti komputer info-panelje adja a kontrasztot. A magasságában állítható, bőrbevonatú kormány pedig a temporztatnak és légzsáknak ad helyet - ez egyébként a jobb első utas elé is került. A Mondeo V6 belső terében tehát fő a kényelem és a biztonság. Akárcsak a futóműnél! Csöndességére jellemző, hogy alulról csupán a felszerelt tizenöt collos téli gumik enyhe zúgása hatolt be az utastérbe. A korszerű futómű rugózását is alapvetően kényelemre hangolták, a széles autó - amelyet kipörgés- és blokkolásgátlóval láttak el - kanyarban mégis kitűnő stabilitást és semlegességet mutat. A jó úttartásban természetesen részt vállal a könynyen forgatható, de az útkapcsolatról közvetlen információt adó szervokormány. A Mondeo V6-ra mindezek ellenére továbbra sem a sportosság, sokkal inkább a megfontoltság jellemző. A hosszú távú autózáshoz azonban nem elég a belső tértől, a futóműtől kapott kényelem. Ehhez megfelelő motor is kell. Ilyen esetben az erőforrással szemben a kedvező forgatónyomaték, a nagy teljesítmény és a kulturált járás az alapkövetelmény. A Ford orrába „gyömöszölt” 2544 köbcentis V6-os pedig kacagva megfelel ezeknek a szempontoknak. A hathengeres, huszonnégy szelepes motor a gondtalan városi és országúti autózáshoz 4250/min fordulatszámon 220 Nm forgatónyomatékot ad le, s 6250/min fordulaton jelentkező 170 lóerős legnagyobb teljesítménye inkább a nagy sebességű autópálya-szakaszoknál jelent előnyt. Emellett az sem hátrány, hogy tartós 145 kilométer/órás tempónál is mindössze 8 literes száz kilométerenkénti fogyasztást regisztrál a fedélzeti komputer. A V6-os motor mindezt csendben teszi, miközben olyan rezzenéstelenül jár, hogy alapjáraton folyton a fordulatszámmérőre kell pillantani, hogy meggyőződjünk róla, még forog. A fordulatszámmérő órát persze egyéb esetekben is érdemes figyelni: az egyetlen kifogás ugyanis a gázpedál működésével kapcsolatban tehető. A teszt során először a fékek gyengeségére gyanakodtunk: amikor a középső pedálra léptünk, úgy tűnt, a fékek még „gondolkodnak egyet”, mielőtt lassítani kezdik az autót, azaz egy pillanatnyi késéssel látnak munkához. A fordulatszámmérőt figyelve azonban kiderül, hogy nem erről van szó. A hiba a motor körül van: nem ejti le a fordulatot idejében, hanem egy pillanattal tovább hajtja az autót. Mindezt persze csak akkor veszi észre az ember, amikor rövid fékezéseket igénylő, kanyargós úton próbál sietni a Mondeóval. Például Beaujolaisból Budapest felé... ifj. Petró Lajos MAGYAR HÍRLAP-TESZT: FORD MONDEO VOGHIA Huszonnyolc óra nyúzás FOTÓ: MH-ARCHÍV A decemberi tavaszt mégis csak követte az igazi tél. A havas sportok szerelmesei a hazai sípályák mellett egyre gyakrabban kalandoznak a szomszédos vagy távolabbi országokba hódolni szenvedélyüknek. Mielőtt útrakelnek, nem árt körülnézni, hol ajánlatos, esetleg kötelező a hólánc és a szöges gumiabroncs. Ehhez ad segítséget a Magyar Autóklub információs szolgálata. Ausztriában már november közepétől lehet szöges papucsot húzni a gépkocsikra. Az engedély április végéig szól, de a hatóságok szükség esetén ezt az időszakot meghosszabbíthatják. A helyi korlátozásokat mindenhol tábla jelzi. A legnagyobb megengedett sebesség szöges gumival autópályán óránként 100 kilométer, de egyéb utakon legfeljebb óránként 80 kilométeres sebességgel haladhatnak az autósok. Hólánccal is engedélyezik az autózást Ausztriában, illetve egyes szakaszokon táblával hívják föl a figyelmet arra, ha az kifejezetten kötelező. Az időjárási viszonyok miatt egyébként tavaszig lezárták a Silvretta-Hochalpenstrasse panorámautat, a 2036 méter magasan fekvő hágónál. Ez az átjáró a svájci-osztrák határ közelében található. A lezárás a Galtür-Partenon szakaszra érvényes, de továbbra is szabad az út Landeckből Galtürbe, és Bludenzből Partenonba. A Bielerhöche (Silvretta) hágó várhatóan májusig lesz zárva. Ausztriában az ismertebb hágók közül szintén téli szünetet tartanak a Groseglocken- Hochalpenstrasset, az osztrák Ötz-völgyet és az északolasz Passeier-völgyet összekötő Pimmeljochot, a Stallersattelt, a stájerországi Sölkpass-hágóban. Karintiában lezárták a Mallatai és Nockelmstasse hegyi utat, de a többi útvonal és hágó járható. Németországban szöges gumit csak a német-osztrák határ 15 kilométeres körzetében használhatnak az autósok. A hóláncot engedélyezik a hatóságok, de ezzel a segédeszközzel csak legföljebb óránként 50 kilométeres sebességgel hajthatnak. Friss hír, hogy a svájci Locarno és az olaszországi Domodossola közötti 337-es számú utat mindkét irányba lezárták. Az olasz oldalon arra számíthatnak, hogy hosszabb ideig szünetel a forgalom a svájci határig. A javasolt kerülőút Locarno-Verbania- Domodossola. Olaszországban egyébként november közepétől engedélyezik a szöges papucsokat. A 3,5 tonnánál nem nehezebb járművel használhatják a különleges köpenyeket, de csak március idusáig. A szöges gumikkal autópályán óránként 120, egyéb szakaszokon óránként 90 kilométerrel vezethetnek. Azokat a részeket, ahol a hólánc kötelező, táblákkal jelölik. Az acélsodronyok helyett a szöges köpenyeket is elfogadják az olasz közlekedési rendőrök. Az Aosta-völgyében télen április végéig kötelező hóláncot tartalékolni a gépkocsik csomagtartójában. Az autóklub információs szakemberei sajnálattal említették, hogy a szlovák kollégáktól meglehetősen nehéz felvilágosítást beszerezni. A Tátrában nem mindenhol engedélyezett az autózás, de ahol erre lehetőség nyílik, tábla sem a hóláncot, sem a szöges gumit nem tiltja. Érdemes azonban ezt a határon vagy a szlovák autóklubnál megérdeklődni. Svájcban különben a szöges gumit autópályán és autóúton tilos föltenni a gépkocsikra. A hóláncot a táblával jelölt szakaszokon vehetik csak igénybe. Ajánlatos a MÁK különböző hitelleveleit most is igénybe venni, hiszen a társautóklubokkal kötött szerződések alapján kaphat segítséget a magyar autós. Ez nem elhanyagolható szempont, ha figyelembe vesszük, hogy Ausztriában például egy mentés 1200 schilling. A hitellevél birtokosának ez csak 800 schillingbe kerül, a Magyar Autóklub tagjának pedig díjmentes a kiszállás. V. Székely György Téli információk az autóklubról Hágók és hóláncok FOTÓ: MH-ARCHÍV FOTÓ: E. VÁRKONYI PÉTER Új maláj népautó Tíz esztendővel az első malajziai népautó, a Proton megjelenése után a minap piacra került a második hazai gyártású modellcsalád, a Kandi is. A négyajtós, 660 köbcentiméteres szubkompakt kocsi nagy sikerre számíthat a hazai piacon a maga kategóriájában. A Kandlt a Perodua gyár készíti, amely helyi cégek konzorciuma. A vállalatban érdekeltséggel rendelkezik az állam is, valamint a Daihatsu és a Mitsui. A kisautó a Daihatsu Mira típusra emlékeztet. Érdemes megjegyezni, hogy a japán cég 25 százalékos részesedéssel rendelkezik a Kancil-projektben. Malajziában jelenleg a legolcsóbb hazai kocsi az 1300 köbcentiméteres Proton Saga, amelynek ára 32 ezer maláj dollár. (Ez az összeg mintegy 12500 amerikai dollárral egyenlő.) A Kancil alapmodellje 24, a deluxe változat pedig 26 ezer maláj dollárért kapható. A piackutatások tanúsága szerint a Kancil iránt igen jelentős kereslet van a hazai piacon. Annál is inkább, mert a hasonló kategóriájú importkocsikat is magas behozatali vámok sújtják. A Kuala Lumpurtól északra fekvő gyárban kezdetben havi 2, majd 3 ezer Kancilt gyártanak. Két esztendőn belül az éves termelés a tervek szerint 45 ezer kocsira fut fel, de a Perodua szükség esetén évi 60 ezer kocsit is tud gyártani. Kezdetben a Kancil alkatrészeinek és részegységeinek mintegy 50 százaléka Daihatsugyártmány lesz, s a tervek szerint a kocsi helyi „tartalma” három éven belül eléri a 75 százalékot. A Daihatsu ugyanis ígéretet tett a szükséges technológiák mielőbbi átadására. Egyelőre nincsen szó a Kancil exportjáról, szakértők véleménye szerint azonban Malajziában a kiskocsik csak viszonylag rövid távon számíthatnak számottevő piacra, így valószínű, hogy a gazdaságosság fenntartása érdekében néhány éven belül megkezdődik a Kancilok exportja. Ami a Proton-családot illeti: tavaly 117 ezer kocsit állítottak elő, s ebből 17 ezer került exportra. Ismeretes, hogy a Proton kooperációban készül a Mitsubishivel, s tíz esztendővel a gyártás megkezdése után az egyes kocsikban a „japán tartalom” még mindig 30 százalékos. A mindenkori malajziai kormány számára a nemzeti autóipar léte és fejlődése presztízskérdést jelent. Ma csak annyi bizonyos, hogy a Proton-gyár a Peugeot-Citroennel fog együttműködni egy új típus kifejlesztésében és gyártási feltételeinek megteremtésében. Gonda György Visszapillantó-tükör Csigatempó Jó dolog az kérem, hogy a rendőrség ennyire a szívén viseli a közlekedés biztonságát. Még csak az kellene, hogy ne így legyen. Szerencsére azonban így van, s meg is van a látszatja, hiszen végre javultak a baleseti statisztikák. Legalább egyközségnyi ember maradt életben az utóbbi években, akik azelőtt az utakon szenvedtek volna halálos sérüléseket. Ám azért ember az ember, hogy ne elégedjék meg semmiféle eredménnyel, és igyekezzék azokat túlteljesíteni. Erről beszélt nemrégiben a közlekedési rend egyik fő őre is. Őszintén feltárva a helyzetet, azt, hogy még mindig van mit javítani, mert szépek az elért számok, de mindez nem az igazi. Okos ember természetesen nemcsak kritizál, hanem rögtön megoldási javaslattal is előáll. A közlekedési rend fő őre ez ügyben sem okozott csalódást az autósok népes táborának. Akinek füle volt a hallásra, egyenesen tőle megtudhatta. Külföldi példák bizonyítják - mostanság mindig ildomos külföldi, közelebbről nyugati példákkal igazolni egy állításnak vagy annak ellenkezőjének az igazát - városban a maximális óránkénti 30 kilométeres sebesség az egészséges. Nálunk is ez a jövő útja, illetve sebessége. Ennél csak az indoklás volt izgalmasabb. Azért van szükség ere a sebességkorlátozásra, mert aki most 50 helyett 70-nel megy, az a 30 helyett legföljebb 50-nel robog majd a lakott területeken. Vagy nem. Sz. Gy.