Magyar Ifjúság, 1984. szeptember-december (28. évfolyam, 36-52. szám)
1984-11-16 / 46. szám
„Szabályozatlanítás”. Talán így magyaríthatnánk az „amerikaiul” is meglehetősen csúnyán hangzó szót, amely látványos változások kezdetét jelentette az amerikai polgári légiközlekedésben. 1982 végén szüntették meg a viteldíjak és útvonalak állami szabályozását. Azóta — az utasok legnagyobb örömére — a jegyárak lefelé mennek, az iramot nem bíró légitársaságok pedig csődbe. Új, olcsó légitársaságok tűnnek fel az égen, s közben a legnagyobbak — köztük a szinte nemzeti légitársaságnak tekintett Pan American — gondban vannak, hogyan kormányozzák ismét magasabbra profitjukat — írja a The Economist. Amíg a Polgári Légiforgalmi Igazgatóság szabta meg, melyik útvonalon ki és mennyiért repülhet, addig egyszerű volt a légitársaságok élete. Tudták, hogy nem bukkannak fel váratlanul konkurrensek, és tudták, hogy bármenynyit költenek is, az egységesen magas árakból megtérülnek a kiadások. Mostanra a légitársaságoknak rá kellett jönniük, hogy „árujuk” nem sokban különbözik a többiekétől, minden gépen majdnem ugyanolyanok az ülések, és az utasokat ugyanúgy meg kell győzni, mint amikor a sok egyforma mosópor között késztetik őket választásra. Ráadásul a gépeken a helyek „romlandó árunak” számítanak. Ha nem adták el egyiketmásikat amíg felszállt a gép, utána már senki sem veszi meg azokat. A fő szempont persze az, hogy ki adja olcsóbban az árut. Az új jövevények pedig igen olcsón adják a helyeket. Mióta bárki szabadon repülhet, jó néhány új cég jött létre, s ami közös mindegyikben: bérelt vagy másodkézből vett gépeket használnak, lelkes dolgozóik pedig jóval kevesebb bérért ugyanazt megteszik, mint társaik a „nagyoknál”. A People Express — afféle Volkswagen a légitársaságok között — évi 30 000 dollárt fizet egy pilótának, míg a Trans World Airlines (TWA) 104 000-et, és a különbség csak annyi kettőjük között, hogy a TWA-nál rövidebb a heti munkaidő. A People Express és a hozzá hasonlók mellesleg jórészt éppen csak annyit adnak utasaiknak, hogy célba juttatják őket — ezeken a gépeken nem kell a repülőjegy árában megfizetni a kiszolgálást, az ételt, italt, filmvetítést és egyéb kellemes szolgáltatásokat. Mindez odáig vezetett, hogy a repülőjegyek átlagosan csak 5 százalékkal voltak drágábbak, mint 1980-ban, pedig ugyanenynyi idő alatt a fogyasztói árindex 21 százalékkal nőtt az Egyesült Államokban. Az önsanyargató háborúra azonban rákényszerülnek a légitársaságok: végső soron akár egy dollárért is inkább megéri eladni a helyet, mint üresen hagyni és azt az egy utast is átengedni a konkurenciának. Ebben a háborúban az első érzékeny veszteségeket a légitársaságok fizetési listáján szereplő alkalmazottak szenvedték. Először az American Airlines egyezett meg a szakszervezettel, hogy a mostani állománynak nyugdíjig biztos az állása, de ennek fejében az új belépők csak fele fizetést kapnak. A Continental Airlines a csődtörvényre hivatkozva, védelmet kért hitelezői elől , majd napokkal később újra elindította járatait, ám akkor már a korábbi létszám harmadával, és a dolgozók így is csak addigi fizetésük felét kapták. Ugyancsak bércsökkentési megállapodásra jutott a szakszervezettel az Eastern Airlines, amely a tőkés világ legnagyobb légitársasága. (A világ legnagyobbja az Aeroflot, jórészt a nagy belföldi forgalomnak köszönhetően.) Amerikában a légi utasok kegyeiért folyó versenyben minden lehetséges, ami például Európában aligha volna elképzelhető. A légitársaságok rendszerint jóval több helyet adnak el, mint ahány utas egy gépen elfér. Ez éppenséggel máshol is előfordul, a megoldás azonban sajátosan amerikai. Ha valóban többen akarnak felszállni, akkor a légitársaság repülőjegyutalványokat kínál fel mindazoknak, akik hajlandók egy későbbi géppel utazni. Mindig akad, akinek nem sürgős az útja és jobban jár az ajándékkal. Jól járnak a siető utasok ----------------______________________________________ Verseny az egek országútiak Az, hogy egy ország nem éhezik, bizonyos történelmi helyzetekben kétségtelenül óriási eredmény. De a fejlődés természetes következménye, hogy eljön egy kor, amikor már nemcsak az a kérdés, kerül-e valami az asztalra, hanem az is, miből mennyi kerül. Vietnamban az egy főre jutó élelmiszer mennyisége évi 268 kilogrammról 300-ra emelkedett az elmúlt három évben. Európai karosszékből szemlélve a világot, felfoghatatlanok ezek a számok. Mint ahogy az ipar, a mezőgazdaság fejlődését tükröző, emelkedő számsorokból is nehéz elképzelni, mekkora eredményeket jelölnek valójában. És mit jelentenek a nálunk már unalomig ismételt fogalmak — termelékenység, minőség, hatékonyság — Délkelet-Ázsiában. A termelés növelése, egyenletességének megszervezése, a megfelelő elosztás mellett — miként ezt egy sajtótájékoztatón Vietnam magyarországi nagykövete is elmondta — ugyanis az alacsony termelékenység, a minőség és a hatékonyság növelése is sürgős feladat. Gazdaság. Vietnam jelene és jövője szempontjából kétségtelenül az egyik legfontosabb kérdés. Ezért is választottuk beszélgetésünk témájául Luu Minh Trivel, a Ho Si Minh Kommunista Ifjúsági Szövetség hanoi bizottságának első titkárával, aki a közelmúltban Budapesten járt. — Nemcsak a mezőgazdaság, az ipar elmaradottsága a gondunk, hanem az is, hogy a háborús évtizedekben súlyos károkat szenvedett a gazdaság szerkezete. Ma a legsürgősebb feladatunk a mezőgazdaság fejlesztése, az élelmiszer-ellátás további javítása, a könnyűipar modernizálása, a lakosság jobb ellátása fogyasztási cikkekkel... Gyárakat és hidakat építünk, vízi erőmű épül a Da folyón, kész a Pha Lai hőerőmű első blokkja, amely Hanoi áramellátásában segít, vízi erőmű épül Ho Si Minh város közelében Beszélgetés Vietnamról Országépítés és gyermekáldás Az egyik legsürgetőbb feladat a főváros hídjainak felépítése. Befejezéshez közeledik a Chuong Duong híd, amely enyhít majd a nehézkes közlekedésen ._______________________ 18