A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Heti Értesítője, 1907 (26. évfolyam, 1-46. szám)

1907-02-10 / 6. szám

1907 februárius 10­6. szám mileg becses építőművészen emlék van, amelyeket nagy gonddal és fáradsággal tartanak jókorban és évről-évre restaurálnak. Emlé­keit, illetőleg tehát Braunschweig a német városok között művészet­történeti tekintetben az első helyek egyikét foglalja el. A programm utolsó pontja a hildesheimi kirándulás zárta be a hetedik német Denkmal tagot. K.ó. Tengeralatti közlekedő utak. A napilapok is nemrég köz­­leményeket hoztak Sir Douglas Fox angol mérnök ama tervéről, mely szerint Franciaország és Nagybritannia között a La Manche­­csatorna alatt alagút lenne építendő. Most egy másik ilyenféle terv merült fel. Briau-Varilla mérnök ugyanis híddal kapcsolatos alag­utat akar ott építeni. A terv szerint ugyanis Calaistől huszonhét kilométer hosszú alagút vájatnék a tenger alatt. Itt mesterséges szigetet létesítenének, hogy alapozó talajt nyerjenek annak a híd­nak a fejerészére, mely a 3 kilométernyi távolságban lévő angol partig vezetne. Ezzel egy csapásra tárgytalanná tétetnék az angoloknak hadá­szati szempontokból táplált régi aggodalma, mert a híd, mely 3 kilométernyire visz be a tengerre, bármely pillanatban szétrom­bolható. Ezzel egyidejűleg egy olyan tervet is szellőztetnek, mely a gib­­raltári tengerszoros alávájására vonatkozik. Mivel ebben a kérdés­ben kevesebbet aggodalmaskodnék a diplomácia, mint az élőb­bemben, az illető műszaki körök is szívesebben foglalkoznak az európa-afrikai szárazút kérdésével, mint a Francia- és Angolország közöttivel. Barlier francia fúrótechnikus dolgozta ki a Gibraltár­­szoros alatti alagútra vonatkozó tervet és állítólag már megfelelő érdekkört is talált terve számára. Csekély 41 km hosszan tartó sziklatömeg áttöréséről lenne szó 400 m tengeralatti mélységben. Angolország, mely leginkább volna érdekelt a kérdésben, a tervről eddig még vonakodott nyilatkozatot adni, ami a terv megvalósí­tására alighanem a halálos ítélettel egyértelmű, mert angol tőke nélkül aligha fog létrejöhetni ez az alagút. H. S. Nagynyomású gőz csővezetéke hajókon. A hármas expan­ziós gőzgépek térfoglalásával szükségessé vált a nagynyomású gőz csővezetékének beható vizsgálata. Stribeck tanár végzett kísérlete­ket, melyek szerint a csőtörés veszélye a belső átmérő növekedé­sével nő. Ellentétben a szilárdsági vizsgálat eredményével, nem a hossz, hanem — egyes speciális eseteket kivéve — mindig a keresztmetszetben keletkezik a szakadás, még­pedig többnyire a ráerősített perem közelében. Ez arra vezethető vissza, hogy nem a belső nyomás igénybevétele, hanem, különösen hajókon, az elő­forduló temperaturaváltozás következtében keletkező hosszváltozás, továbbá a hajótest elasztikus deformációi (a hajó lélegzése) folyo­mányaként a cső is deformálódik s ekkor törik. Ezért kerülendő a merev felfüggesztés. Hogy a törés a perem mellett keletkezik, azt azzal is igyekszenek megmagyarázni, hogy a peremnek a csőre való forrasztásánál a vörösrézcső minket, visz fel, miáltal szilárd­sága nő ugyan, de meleg törésű lesz. S csakugyan ráhengerelt peremmel bíró csövek hosszabb élettartamnak örvendenek. Kis belső átmérőjű csöveknél segítettek a bajon a cső kanyar­gós vezetése által. De nagy átmérők esetén nem térhetnek el az egyenes csövektől, már anyagmegtakarítás miatt sem s így nélkü­lözhetetlenekké válnak a tömítő szelencék. Tömítő anyagul eleinte aszbesztet használtak, de így nagyok voltak a jó karbantartási költségek. Jobb eredményeket értek el vékony és lapos gyűrű alakú vörösrézlemezekkel, melyek befelé hajlítva és így egymásra rakva, automatikus tömítő gyűrűkként szerepelnek. Iránytörésüknél elő­nyösen alkalmazzák a könyöktömítő szelencét, aszbesztgyűr­űkkel. A folyasztott vascsövek használata súlycsökkentés szempontjából előnyös; ekkor öntöttacél peremet hengerelnek a csőre. Ennél alig olcsóbb a préselt folyasztottvas perem, melyet prés segítségével húznak a csőre. A szerelés nagyon gondos és körültekintő munkát követel, mert sok hiba csak későbbi üzem alatt mutatkozik, de aztán fokozott mértékben. A peremek tömítését illetőleg, kísérleteztek aszbeszt, lágy fém stb. gyűrűkkel. Végeredménykép most a peremeket csupán smirglikoronggal lecsiszolják s ez tömít legjobban. (Zeit­schrift des Vereins deutscher Ingenieure, 1906., 47. szám.) Th. I. Kompközlekedés Dover és Calais között. Évek óta kisért a Dover és Calais vasúti összeköttetésének kérdése és a legkalan­dosabb tervek kerültek felszínre, melyek a kérdést akarták meg­oldásra juttatni. A tervek közül a legegyszerűbb és legkönnyebben megvalósítható a gőzkompberendezés, amelyre vonatkozó összes rajzok, tervek és számítások elkészültek A terveket az angol kor­mány már el is fogadta és jelenleg az ügy pénzügyi lebonyolítása van folyamatban. A kompberendezés megvalósítását most már mind­két részről nagyon siettetik, mivel a La Manche csatorna forgalma ma már oly nagy, hogy az csak nagy nehézséggel bonyolítható le. A tervezés alatt álló tengeralatti alagút előkészítő munkái még oly kezdetleges stádiumban vannak, hogy legkedvezőbb esetben is csak tíz-tizenkét év alatt remélhető annak forgalomba helyezése. Minthogy a kompberendezés gyorsan létesíthető és költsége a várható jövedelmezőséggel szemben elég csekély, ennélfogva annak létesítése mindenesetre megokolt. A tervezet szerint külön személy­­szállító és külön teherszállító komphajó lesz. A személyszállító komp hossza 130 m­ lesz és 23 csomó sebességgel fog haladni. Doverben és Calaisban elevátorok lesznek, amelyek a vasútat a komp magasságára sülyesztik, vagy a szárazföld magasságára emelik. A vonalnak a szárazföldről a kompra való szállítására 3 percet számítanak, ezt a rövid időt azonban nehéz lesz be­­tartani, ha meggondoljuk, hogy itt 400 tonnás vonatok fognak közlekedni, amelyeket az elevátorral esetleg 8 m magasra kell majd emelni, vagy ugyanoly mélyre sülyeszteni. A kompok terveit Angolországban az Armstrong cég, Franciaországban a St.­Nazaire-i mű készítette. Az összes költségek így adódnak: kompkikötő Doverben 6.000.000 K, Calaisben 3.300.000 K, három gőzkomp 9.500.000 K, két elevátor 1,500.000 K, összesen 20,300.000 K. Az évi üzemi kiadásokat 3,700 000 K-ra, a bevételeket 7,100.000 K-ra teszik. A francia és angol érdekelt vasúttársaságok a gőzkomp­­vállalat üzletében részesedni fognak. A nemzetközi hálókocsi tár­saság is már megszerezte a jogot, hogy kocsijait a kontinens és Angolország között közlekedtesse. N. T. Az egyfázisú áramrendszer a vasutaknál mintegy 1000 km vasútnál van már alkalmazva. Ebből 750 km az Egyesült­ Államokra esik. Az egyfázisú vasutak 50°/o-a Westinghouse-moto­­rokkal van felszerelve, amelyeknek teljesítő képessége 70.000 lóerő (ebből 35.000 lóerő a New-York—New-Haven and Hartford­ Rail­­wayre esik). Az alkalmazott feszültségek ezek: 4 vasútnál ... 2000 — 2500 V feszültség 7 „ ____... 3000— 3300 „ 8 „ 5000— 6000 „ 4 „ ... ... ... ... 10000-15000 „ 7 „ az egyfázisú áram egyenárammal van kombi­nálva. (Az Elektrotechnik und Maschinenbau 1906. évi 50. füzete után.) M. E. Az abbáziai villamos vasút engedélyokiratából a következő érdekesebb adatokat jegyeztük ki. A vasút a déli vasút Mattuglie állomásánál kezdődik és Voloscán, Abbázián át Lovranáig fog vezettetni. Egyvágányú vasút lesz, 1 m nyomtávval. A max. menet­­sebesség az országúton vagy a beép­­ett területeken 12 km, saját pályatesten 18 km. A vasút hossza 12 km. Mattuglie után hatal­mas ívekkel követi az országút szerpentinjét. Az ívek legkisebb sugara 30 m­, a legnagyobb emelkedés 75°/oo A vasúthoz legalább 11 motorkocsit (mozgótengelylyel, két db egyenként 35 lóerős motorral) kell beszerezni. Egy kocsin 16 ülő- és 14 állóhely lesz. Be kell szerezni ezenkívül egy csukott pótkocsit (18 ülő-, 16 álló­­helylyel), 3 nyitott pótkocsit (20 ülőhelylyel), két motoros teher­kocsit, egyet motor nélkül és két szolgálati motoros kocsit. A vonatokat 20 perces időközökben indítják. I. E. A tantalfém. Igen nagy sora van a fémeknek, amelyeket a d­em­ikusok már régi idők óta ismernek, melyeket azonban a nagy­közönség ritkaságuk, előállításuk nehézségei és csekély gyakorlati alkalmazhatóságuk miatt nagyrészt még névleg sem ismer. Ezen fémek közül a tantalfém időközben a Siemens és Halske cég által feltalált és forgalomba hozott tantallámpa révén az átalános figye­lem tárgya lett. Ha a különböző, még legújabb keletű c­émiákban is utána lapozgatunk, azt találják, hogy a tantal szürke színű, rend­kívül merev fémnek van minősítve és hogy a tantalfém ércei nagy ritkaságszámba mennek. Hogy az ilyen adatok mennyire megbíz­hatatlanok, mi sem bizonyítja jobban mint az, hogy a tantallámpa feltalálása után, a tantalércek után való kereslet meglévén, ezeket mindenfelé keresni kezdték és jóformán minden világrészben nagy, a várakozást messze felülmúló mennyiégben megtalálták, úgy hogy azoknak minden kívánt tömegben való termelése akadály nélkül és aránylag olcsón megtörténhetik. A Siemens és Halske cég fáradozásai továbbá chémiailag egészen tiszta tantalfémnek előállí­tásához vezettek és az így előállított tantal a róla eddig elterjedt véleményeket merőben meghazudtolta. Két évig tartó munka után a Siemens és Halske cég a tantalfém tisztán való előállításának és további­ feldolgozásának módszereit annyira tökéletesítette, hogy ma már minden nehézség nélkül képes ötszázad milliméter átmérős, 30.000 m hosszú tantaldrótot naponta előállít. Ebből a hosszúság­ból nyilván igen sok lámpát lehet szerelni, mert egy-egy lámpa mindössze kétharmad­a tantaldrótot használ fel. Igen sok ilyen drótot azonban Amerikába visznek ki, ahol a két legnagyobb izzólámpát gyártó cég, Siemens­ és Halskeektől a tantallámpa gyártásának jogát megszerezte. Más államok izzólámpagyárai is tárgyalásban vannak a feltaláló céggel és várható, hogy ezen fám­nak nagyban való gyártása mindinkább terjedni fog annál is inkább, mivel időközben kitűnt, hogy a tantalfém alkán­ok és savak ellenében teljesen indifferensen viselkedik és így sok minden célra kiválóan alkalmas. Különleges eljárások útján a tantálnak keménységét fokozni is lehet. A hasznosítás kérdését gondosan és szorgosan tanulmányozzák és valószínű, hogy legközelebb megint érdekes dolgokat jelenthetünk e tárgyról. Őst. Zst. f. B. u. Hltv. 1906. 45. sz. Szs. 69­ 59

Next