A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye 51. évfolyam (1917)

18. szám - Szesztay Sándor: Gazdasági vasútaink hálózatának fejlesztése I.

II. kötet, 22. szám K. Lehotzky Gyula: Természettudományi világnézet és nemzeti hatalom 175 Helyiérdekű vasutaink építési költségei az utóbbi évek­ben hatalmasan megnövekedtek. Míg Boros Béni az Arad—Körösvölgyi szabványos nyomtávolságú vasútat pályakilométerenkénti 33.820 K költséggel tudta kiépíteni, addig a háborút megelőző években szabványos nyom­távolsággal engedélyezett néhány síkvidéki helyiérdekű vasút tényleges befektetési tőkéje a pályakilométerenkénti 100.000 K-át is meghaladta. Kétségtelen, hogy a háborút követő években az építési anyagoknak és a munkaerőnek lényeges drágulásával kell számolnunk, minek következ­tében a helyiérdekű vasutak létesítési költségei már addig a határig emelkedhetnek, ahol a jövedelmet váró idegen tőke sehogysem találja meg számítását. Ez a körülmény önmagában is arra figyelmeztet, hogy igyekezzünk a helyiérdekű vasutak berendezésével szem­ben táplált igényeket leszállítani s az építési költségeket ezen a módon is csökkenteni. Számolnunk kell azzal a ténnyel is, hogy a háború után a tőke a hosszú hadjárat okozta hiányok pótlására irányuló erős munkában könnyen fog jól kamatozó elhe­lyezkedést találni s a vasutak létesítéséhez szükséges tőkét csak abban az esetben szerezhetjük meg, ha annak jövedelmeztetését az új viszonyoknak megfelelően kielégítő módon biztosíthatjuk. Bár kétségtelen, hogy a vasutak jövedelmeinek fokozá­sához a díjszabásoknak a változott viszonyokhoz alkalmaz­kodó módosítása jelentékenyen hozzá fog járulni, a bősé­gesebb kamatoztatást azzal is elősegíthetjük, ha a befek­tetések nagyságát igyekezünk csökkenteni s a vasutakat egyszerűbben és olcsóbban létesítjük. A háború következtében a munkáskézben és az iga­erőben sokáig érezhető hiány fog mutatkozni. Míg a háború előtt a meglévő vasutaink állomásaihoz való fuvarozás nem okozott nehézséget, addig ezután még hosszú ideig nagy gondot fog okozni termelőinknek, hogy miképpen szállítsák terményeiket majorjaikból és raktáraik­ból a vasúti állomásokhoz és hogy miként szállítsák el a súlyosabb terményeket szántóföldeikről. Ehez járul még az a körülmény, hogy a termények értékében mutatkozó nagy emelkedés sok olyan szállít­mányt fog a vasutak részére biztosítani, mely eddig csekélyebb értéke mellett a szállítási költségeket nem bízta meg. Az értékviszonyok eme megváltozása követ­keztében a szállítmányok tömegének jelentős megnöve­kedése várható. Ugyanerre az eredményre fog vezetni az a tény is, hogy termelőink legnagyobb része a háború után anyagilag megerősödve intenzívebb gazdálkodást fog folytathatni. Számolni kell tehát azzal, hogy a következő időszakban egyrészről a közlekedési eszközök létesítése iránt táplált igények fokozódni fognak, másrészről pedig a vasutak létesítéséhez szükséges érdekeltségi hozzá­járulásokat is készségesebben fogják termelőink rendel­kezésre bocsájtani. Mindezek a körülmények figyelmünket olyan vasutak felé kell hogy irányítsák, melyek a termelő közönség anyagi erejét fokozottabb mértékben veszik ugyan igénybe, de amelyeknek létesítése olcsóbb s melyek a termelők igényeihez a legjobban alkalmazkodnak, lehetőleg minden valamelyes forgalmat adó községet, majort és tanyát meg­közelíthetnek, üzletvitelükben a termelőkkel való közvetlen érintkezés, díjszabásaikban és menetrendjükben a helyi viszonyokhoz való alkalmazkodás és könnyű mozgás érvé­nyesülhet s melyek így leginkább egy-egy kereskedelmi szellemben vezetett fuvarozási vállalatnak tekinthetők. Az ilyen értelemben vett gazdasági vasutak volnának arra hivatva, hogy hazánknak különösen síkvidékű részein a meglévő vasutak által alkotott tágas kereteket cél­szerűen kitöltsék, az e területeken elhelyezkedett közsé­geket és gazdaságokat megközelítsék s a közlekedési igények jó kielégítésével a mezőgazdasági termelés foko­zásának jelentős tényezői legyenek. E tanulmány szerény keretei között foglalkozni fogunk e vasutak alapításának, építésének és üzletének kérdéseivel, valamint azzal a kérdéssel, hogy a helyiérdekű vasúti törvény milyen értelmű módosítása volna ahoz szükséges, hogy a gazdasági vasutak hazánkban a szükséges terjede­lemben létesülhessenek. Az alapítás. Az alapításnak az a módja, amint helyi­érdekű vasutainkat ez ideig általában létesítették, a gazda­sági vasutak alapításánál nem volna célszerűen alkal­mazható. Helyiérdekű vasutaink építési tőkéjét rendszerint aként biztosították, hogy az engedélyezett építési és üzlet­berendezési tőke 35 %-át törzsrészvények ellenében a helyi érdekeltség és az állam biztosították, a tőke 65 %-a pedig elsőbbségi részvények kibocsájtása útján szerez­tetett be. Az elsőbbségi részvények elhelyezésének rendszerint az volt az előfeltétele, hogy a helyiérdekű vasút részére az államvasúti üzletkezelés kedvezménye biztosíttassák. Az idegen tőke ugyanis az államvasutakkal kötött üzlet­kezelési szerződés határozmányaiban látta az elsőbbségi részvények jövedelmezőségének garanciáit. Mint arra későbben még részletesebben rátérünk, a gazdasági vasutak magánkezelésre lesznek utalva s az államvasúti kezelésben rejlő kedvezményt nélkülözni fogják. Az eként a magánkezelés rendszerére alapított gazdasági vasutaknál nem lehetne kilátásunk arra, hogy a helyiérdekű vasutaknál szokásos alapítási módozatok célra vezethet­nének s a gazdasági vasutak építési tőkéjének 65 °/o-ka elsőbbségi részvények kibocsájtásával volna beszerezhető. A gazdasági vasutak alapításánál az elsőbbségi köt­vények rendszerének alkalmazását véljük célravezetőnek. Hogy a pénzbeszerzésnél milyen nagy előnyöket nyújt az elsőbbségi kötvények módszere az elsőbbségi rész­vények rendszere fölött, azt egy az alsóbbrendű vas­utakról szóló törvénytervezet indokolásából vett példával tehetjük szembeötlővé: Az 1894—1903-ik években 59 helyiérdekű vasút létesült összesen 3717 kilométer hosszúságban. E vasutak tényleges építési tőkéje 294,352.800 K volt. E tőkének 36,6 %-át azaz 108,017.800 K-át törzsrészvényekkel fedezték, a hiányzó 186,335.000 K beszerzése végett 244,879.800 K névértékű elsőbbségi részvényt bocsájtottak ki. A pénzpiac az 1894—1903. években az elsőbbségi részvényeket átlag 60%-kal honorálta s így az elsőbbségi részvények kibocsájtásával 244,879.800 K-nak 60%-a tehát 146,967.800 K készpénz volt beszerezhető. Ennek számításbavételével a fent említett 3717 km. hosszúságú vasúthálózat létesítésére fordított tényleges építési tőke a következő volt: Törzsrészvényekből befolyt 108,017.800 K Elsőbbségi részvények kibocsájtásá­val beszereztek 146,967.800 K-át összes tényleges befektetés: 254,985.600 K, mely összegből 42.5°/o-ot az állam és a helyi érdekeltség fedezett. E vasúthálózatnak az 1905. évben 7,555.986 K üzleti feleslege volt, mely a 244,879.800 K névértékű elsőbbségi részvénytőkét csak 3,06%-kal kamatoz­tatta ugyan, azonban az elsőbbségi részvények tulajdonosai által e vasúthálózatba tényleg befektetett 146,967.800 K készpénznek 5.14% kamatot biztosított. Mint e számvetésből kitűnik, az e hálózatba befektetett idegen tőke megtalálta a maga 5.14°/C-os hasznát, miután azonban az elsőbbségi részvények névértékük után élvezik

Next