A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye 52. évfolyam (1918)
23. szám - Lechner Jenő: Képek Buda és Pest fejlődésének történetéből III.
194 Lechner dése, kereskedelmi és ipari élete és a lakosság jól felfogott érdeke támaszt. A jövő pedig, nemcsak a természetes fejlődés, hanem a lakáskérdés, — mondjuk, mesterséges — megoldása következtében is a közlekedés elé újabb, nagyobb feladatot hárít. Van tehát egy megoldandó lakásproblémánk és egy további, ezzel részben összefüggő, részben pedig ettől független közlekedési problémánk. Azt, hogy nekünk egységes, nagyszabású, a kor igényeinek és a város jövő fejlődésének megfelelő hivatalos közlekedési programmunk nincs, ma már körülbelül mindenki tudja. A múltban ezen a téren csak tervszerűtlenséget, bizonyos ködös félintézkedéseket láttunk, a jövő képét pedig nem tárták fel előttünk. Nem lehet tehát arról beszélnünk, hogy a lakáskérdéssel kapcsolatos közlekedési igények kielégítését valamely meglevő programm keretei közé, esetleg ennek egyes részeinek megváltoztatásával beilleszthetnek. Magunknak kell tehát megkeresnünk azt, amit e tekintetben célhoz vezetőnek ítélünk. Amily mértékben nőtt a város kiterjedése és amint ezzel párhuzamosan szétválasztódott a lakó-, üzleti-és indusztriális városrész, olyan mértékben nőtt az a távolság, amelyet a város egy-egy lakosának naponként általában véve meg kell tennie, hogy lakásáról munkahelyére jusson. Ennek az útnak megtételére természetesen mindig több és több időt kell fordítania, amely időmennyiséget a mindenkor rendelkezésre álló közlekedési eszközök teljesítőképessége határozza meg. Amíg a városokban csak gyalogos közlekedés volt lehetséges, úgy a napi út, amelyet többnyire naponta négyszer tettek meg, 2—3 km-nél nem lehetett nagyobb. Ez szabta meg tehát akkor a városok terjeszkedési lehetőségét, amit azután a közlekedési eszközök fokozatosan növeltek. Londonnak az a körzete, ahonnan ma a Citybe naponként bejárnak az emberek, körülbelül 60 km, Berlinben kb. 35 km sugarú terület, bár itt a helyi tarifák helyenként 48 km-nyi távolságig is nyúlnak. Nálunk a lassan fejlődő belső közlekedési berendezés folytán a nagyvasutak és a helyiérdekű vasutak aránylag messze fekvő, 25 —30 km-nyi távolságra nyújtanak letelepülési lehetőséget — amellett azonban a főváros határain belül éppen a helytelen közlekedési politika folytán még óriási beépítetlen területek vannak. Minél nagyobb távolságra lehet bizonyos idő alatt eljutni, miután minden város eredetileg koncentrikusan fejlődött, annál nagyobb az a közterület, amely lakások számára felhasználható és valóban annál nagyobb a lakások száma és ezek általában véve annál olcsóbbak is. Minél gyorsabbak a közlekedési eszközök, minél kiterjedtebb ezeknek a hálózata, annál kisebb a lakosság sűrűsége és annál egészségesebbek a lakásviszonyok. Londonban, a világvárosok között legsűrűbb, leggyorsabb és legolcsóbb közlekedési eszközök mellett a lakásviszonyok még a legkielégítőbbek és a lakosság sűrűsége a legkisebb. A közlekedésnek tehát a lakások decentralizációjának megkönnyítése egyik legfontosabb feladata. A lakások és vele együtt a lakosság kedvező elosztását egyéb körülmény is befolyásolja, mint pl. a város helyi szokásai, az általános munkaidőbeosztás, azok az előnyök, melyek a távolabb (a külső perifériákon vagy a városon kívül) való lakással járnak, — tehát az olcsóbb lakbérek is — de elsősorban mégis a közlekedési eszközök berendezése és ezek tarifái. Ezeknek közelebbi vizsgálatát legközelebb adjuk. Kelemen Móric: Képek Buda és Pest fejlődésének történetéből. LECHNER JENŐ dr.-tól. (Befejezés.) A közmunkatanács életbelépésekor legelsőbb is az építőszabályzat átdolgozását tartotta feladatának s 1870-ben ideiglenes, 1875-ben pedig az egész egyesült főváros területére kiterjedő új építési szabályrendeletet dolgozott ki. Ez a szabályzat 202. §-ával lényegében abban tér el az előzőktől, hogy szabályozza a bevakolás időpontját, vonatkozásba hozza a lakhatási engedélyt az építési idővel, új méreteket állapít meg a telkek kiszabásához s talán ez az az intézkedés, melyen Budapest kárhozatos beépítése, egész hibás rendszere, rossz bérkaszárnyatípusai alapulnak. Ez a szabályzat statuál először tiltó rendelkezéseket a szabályozással érintett telkek beépítéséről, viszont a külső övezetekben ismét megengedi a vályog- és faépítést, a pincelakásokat eltiltja, az utcakövezéssel nyolc évig, valamint a csatornaépítéssel is az építtetőket terheli, stb. Ez a szabályzat élénk vita és bírálat tárgya volt, annyira, hogy 1877-ben a tanács III. ügyosztálya utasítást nyert egy rövidített, célszerűbb szabályzat kidolgozására. Ez utóbbi 66 §-ból állott és az övezetek szerint megállapított építési szigort jóval enyhítette. A szerkezetek méretezésére a méterrendszert vette alapul az eddigi láb- és ölrendszerrel szemben és intézkedései az időközben elkészült vízvezeték és csatornázás szempontjából bővültek. Ezt a szabályzatot 1882-ben újabb szabályrendelet követte. 1914-ben adta ki a közmunkák tanácsa a legutolsót, mely ezidőszerint is érvényben van. A két város egyesülésének gondolata már a XIX. század elején felmerült, a 48-as idők új eszméi között ez is szerényen helyet foglalt, de csak az 1872. évi XXXVI. törvénycikkben öltött testet. Buda és Pest egyesítésébe Óbuda mezővárost is bevonták, mely addig a gödöllői koronauradalom tartozéka volt, valamint a Szent Margit szigetet is, amely addig Pest vármegye hatósága alatt állott. Az egyesítést tényleg 1873-ban hajtották végre. A főváros területét akkor osztották be tíz közigazgatási kerületbe. A József nádor koráig már felsorolt városfelméréseken és lejtméretezéseken kívül az 50-es és 60-as években is készültek felvételek. 1850-ben Peczeli József mérnök,, egyetemi tanár a kőbányai Ó- és Újhegyi szőlőket mérte fel 1 láb × 20 öl léptékű térképen, melynek mérései egy 1 láb × 60 öl léptékű háromszögelésre támaszkodtak. 1859-ben Óbudán az úrbéri szabályozás céljaira végeztek összefüggő felmérést. A beltelkeket Varázsdy Lipót budai főmérnök mérte fel 6 lába 100 öl, a kültelkeket Erhárd Ágoston pestvárosi nyugalmazott főmérnök 1 lába 80 öl léptékben. Mindezek a mérések azonban nélkülözték azt a pontosságot, melyet a rohamosan fejlődő város szabályozási munkálatai megkívántak. Halácsy Sándor, fővárosi szakosztályvezető főmérnök nevéhez fűződik a város területének az országos háromszögelés két főpontján alapuló háromszögelésű felmérése, mely munkálatokat 1867—72. évek között végezte 264 üvegtáblán, a beltelkekről 1 láb Ø 10 öl, a kültelkekről pedig 1 láb Ø 20 öl léptékben. Ezzel össz-