A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye 72. évfolyam (1938)

27-30. szám - Bierbauer Virgil: Repülőterek építészete I.

2­2 A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye LXXII. köt. 27-30. szám. azt a Bécs-Aspern repülőtéren figyelhettem meg, ahol a gyakorlat az, hogy az utast egyik repülőtéri alkal­mazott karjánál fogva vezeti a repülőgéphez! Más­részt a repülőforgalmat ma nagyrészt idősebb szemé­lyek, gyakran betegek és törődöttek veszik igénybe és pedig függetlenül az időjárás mikéntjétől. Vélemé­nyem szerint nem nevezhető megoldásnak az, hogy az utasnak a repülőgéptől a forgalmi épületig ziman­kós időben, szabadban, esetleg csúszós betonon kell áthaladnia. G. Dawbarn már 1932-ben mint egyik leg­lényegesebb megoldandó kérdést az utasnak a repülő­gép és a légi pályaudvar közötti védett közlekedését jelölte meg.10 A 30-as évek elején Amerika vezette be a hullámbádogból készült vagy vitorlavászonnal be­vont teleszkópikusan széthúzható folyosót, melyet az épülettől a gépekhez húznak ki.11 Ez a megoldás sok körülményességgel járt és mint tapasztalhattuk pld. a régi berlini repülőtéren, ez a folyosó egyik raktár­ban használatlanul porosodik. Azóta a megoldások­nak egész sorával kísérleteztek a repülőterek tervezői. Ru­genberg és Ritscher a kérdést olyan módon próbál­ták megoldani, hogy a forgalmi épületet vasbeton fö­démre helyezték, amely alatt az egymástól 25—30 m távolságban álló pillérek között helyezkedtek volna el az érkező és induló gépek. Az utasok autón jutot­tak volna fel a lemezre és onnan mentek volna a tetők alatt álló gépek ajtóihoz.12 Az Austin Co. egyik repülőtértervén hasonló gon­dolatot látunk: a légi pályaudvar épületéből az eme­leten széles hídív nyúlik el a gépek fölé.13 Mor­rannak a londoni eszmei pályázaton bemutatott ter­vében a mélyebbre helyezett utasépülettől két oldalt kinyúlóan tervezett fedett csarnokokat, melyekhez az 10 Journal of the R. I. B. A. 1932. évf. 548. old. 11 V. ö. Architecture d'Aujourd'hui, 1936. 9. sz. 37. old. in Rivista d'Architettura, 1934. 435. lap. Hasonló megoldás­ból indult el H. Kosina egy pályaterve. —Gescheit, id. m. 18il. lap. utasok alagutakon át jutottak volna el.11­­6. ábra.) Ezt a változatot az Austin Co. is fölvetette, két hatallmas csarnokot tervezvén a forgalmi épület elé,16 s a Lehigh Co. eszmei pályázatán is szerepelt ez a megoldás B. Gal­lion tervében, még­pedig abban a formában, hogy a felvételi épületből alagút vezetett volna a repülőtér közepén épített kettős csarnokhoz, mely alá a repülő­gépek befutottak volna.16 E megoldások azzal a ve­széllyel járnak, hogy ha talán a fejlődés során a repülőgépek szárnyainak szélességi mérete megnöve­kednék, a pillérsorok közé, vagy a csarnokba a gépek nem tudnak begördülni, tehát a repülőpályaudvarok ilyetén méretezése a gépek további fejlődését akadá­lyozná. Ezért tehát a megvalósításban olyan mére­tekkel kell számítani, amelyeket előreláthatóan nem fog a fejlődés túlhaladni. Hogy ennek mi a következ­ménye, arra jó példát adott a Párizsté le bourgeti pá­lyázat, ahol is a kiíró hatóság mint alternatívát, olyan tervet kívánt, amelyen az utascsarnok előtt 70 m támasztóközű gépcsarnok létesülne. Azonban kiderült, hogy ennek költségei olyan nagyok, hogy azzal komo­lyan foglalkozni nem is lehet.17 Más megoldást javasolt Fr. Keally, aki az egész forgalmi épületet a repülőtér közepébe állította s az utasokat szállító járműveket a föld alatt vezette volna oda. A repülőgépek a kerek épület körül álltak volna meg és az előre nyúló tető alól lettek volna megközelít­hetők.11 (7. ábra.) E megoldást valósították meg 1936-ban a London—gatwicki repülőtéren, ahol is az épület belső körfolyosójáról 7 sugárirányú folyosó nyúlik a telesz­kópikus bádogfolyosókon keresztül a gépekhez.10 Mások arra gondoltak, hogy az utast a forgalmi épületből alagúton vezetik a beton közepére és onnan lépcsővel vezetik a beton szélén álló kisarányú belépőbe. Ezt a megoldást választották a Saint Louis (U. S. A.) St. Lambert repülőtéren, azonban e megoldásnál az utas teljes védelméről mégsem történt gondoskodás. (8. ábra.) Később vetették fel azt a gondolatot, hogy a fel­vételi épületből a futópálya alá vezető alagútból az utast a géphez felvonóval emeljék. Erre vonatkozóan közölt terveket Cassan építész és Roux-Combalazier mérnök, kik olyan hydraulikus felvonót terveztek, amely a repülőgép ajtómagasságáig emelné az utast. (9. ábra.)"0 Végül utolsónak említem Mailet,Stevens és Pin­guisson építészeknek azt az ötletét, amelyet a párizsi pályázat alkalmával mutattak be s melynek tárgya függélyes tengely körül forgatható és a gép magassági " Gescheit, id. m. 292. old. 15 Gescheit, id. m. 207. old. 18 Gescheit, id. m. 263. old. 17 Architecture d'Aujourd'hui, 1936. 2. sz. 4. old. is Gescheit, id. m. 2115. old. ifs Architecture d'Aujourd'hui, 1936. 9. sz. 37. old. 20 E közlemény a budapesti repülőtérpályázat lejárta után félévvel jelent meg a L'Architecture d'Aujourd'hui 1936. szept. számának 37. oldalán. 11. ábra: Mc. Morran: a londoni repülőtér pálysterve. 7. ábra: F. Keally: Repülőtér eszmei terve. 8. ábra: St. Louis—St. Lambert-i repülőtér forgalmi épülete. is Gescheit id. m. 293. old.

Next