A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye 72. évfolyam (1938)
27-30. szám - Bierbauer Virgil: Repülőterek építészete I.
22 A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye LXXII. köt. 27-30. szám. azt a Bécs-Aspern repülőtéren figyelhettem meg, ahol a gyakorlat az, hogy az utast egyik repülőtéri alkalmazott karjánál fogva vezeti a repülőgéphez! Másrészt a repülőforgalmat ma nagyrészt idősebb személyek, gyakran betegek és törődöttek veszik igénybe és pedig függetlenül az időjárás mikéntjétől. Véleményem szerint nem nevezhető megoldásnak az, hogy az utasnak a repülőgéptől a forgalmi épületig zimankós időben, szabadban, esetleg csúszós betonon kell áthaladnia. G. Dawbarn már 1932-ben mint egyik leglényegesebb megoldandó kérdést az utasnak a repülőgép és a légi pályaudvar közötti védett közlekedését jelölte meg.10 A 30-as évek elején Amerika vezette be a hullámbádogból készült vagy vitorlavászonnal bevont teleszkópikusan széthúzható folyosót, melyet az épülettől a gépekhez húznak ki.11 Ez a megoldás sok körülményességgel járt és mint tapasztalhattuk pld. a régi berlini repülőtéren, ez a folyosó egyik raktárban használatlanul porosodik. Azóta a megoldásoknak egész sorával kísérleteztek a repülőterek tervezői. Rugenberg és Ritscher a kérdést olyan módon próbálták megoldani, hogy a forgalmi épületet vasbeton födémre helyezték, amely alatt az egymástól 25—30 m távolságban álló pillérek között helyezkedtek volna el az érkező és induló gépek. Az utasok autón jutottak volna fel a lemezre és onnan mentek volna a tetők alatt álló gépek ajtóihoz.12 Az Austin Co. egyik repülőtértervén hasonló gondolatot látunk: a légi pályaudvar épületéből az emeleten széles hídív nyúlik el a gépek fölé.13 Morrannak a londoni eszmei pályázaton bemutatott tervében a mélyebbre helyezett utasépülettől két oldalt kinyúlóan tervezett fedett csarnokokat, melyekhez az 10 Journal of the R. I. B. A. 1932. évf. 548. old. 11 V. ö. Architecture d'Aujourd'hui, 1936. 9. sz. 37. old. in Rivista d'Architettura, 1934. 435. lap. Hasonló megoldásból indult el H. Kosina egy pályaterve. —Gescheit, id. m. 18il. lap. utasok alagutakon át jutottak volna el.116. ábra.) Ezt a változatot az Austin Co. is fölvetette, két hatallmas csarnokot tervezvén a forgalmi épület elé,16 s a Lehigh Co. eszmei pályázatán is szerepelt ez a megoldás B. Gallion tervében, mégpedig abban a formában, hogy a felvételi épületből alagút vezetett volna a repülőtér közepén épített kettős csarnokhoz, mely alá a repülőgépek befutottak volna.16 E megoldások azzal a veszéllyel járnak, hogy ha talán a fejlődés során a repülőgépek szárnyainak szélességi mérete megnövekednék, a pillérsorok közé, vagy a csarnokba a gépek nem tudnak begördülni, tehát a repülőpályaudvarok ilyetén méretezése a gépek további fejlődését akadályozná. Ezért tehát a megvalósításban olyan méretekkel kell számítani, amelyeket előreláthatóan nem fog a fejlődés túlhaladni. Hogy ennek mi a következménye, arra jó példát adott a Párizsté le bourgeti pályázat, ahol is a kiíró hatóság mint alternatívát, olyan tervet kívánt, amelyen az utascsarnok előtt 70 m támasztóközű gépcsarnok létesülne. Azonban kiderült, hogy ennek költségei olyan nagyok, hogy azzal komolyan foglalkozni nem is lehet.17 Más megoldást javasolt Fr. Keally, aki az egész forgalmi épületet a repülőtér közepébe állította s az utasokat szállító járműveket a föld alatt vezette volna oda. A repülőgépek a kerek épület körül álltak volna meg és az előre nyúló tető alól lettek volna megközelíthetők.11 (7. ábra.) E megoldást valósították meg 1936-ban a London—gatwicki repülőtéren, ahol is az épület belső körfolyosójáról 7 sugárirányú folyosó nyúlik a teleszkópikus bádogfolyosókon keresztül a gépekhez.10 Mások arra gondoltak, hogy az utast a forgalmi épületből alagúton vezetik a beton közepére és onnan lépcsővel vezetik a beton szélén álló kisarányú belépőbe. Ezt a megoldást választották a Saint Louis (U. S. A.) St. Lambert repülőtéren, azonban e megoldásnál az utas teljes védelméről mégsem történt gondoskodás. (8. ábra.) Később vetették fel azt a gondolatot, hogy a felvételi épületből a futópálya alá vezető alagútból az utast a géphez felvonóval emeljék. Erre vonatkozóan közölt terveket Cassan építész és Roux-Combalazier mérnök, kik olyan hydraulikus felvonót terveztek, amely a repülőgép ajtómagasságáig emelné az utast. (9. ábra.)"0 Végül utolsónak említem Mailet,Stevens és Pinguisson építészeknek azt az ötletét, amelyet a párizsi pályázat alkalmával mutattak be s melynek tárgya függélyes tengely körül forgatható és a gép magassági " Gescheit, id. m. 292. old. 15 Gescheit, id. m. 207. old. 18 Gescheit, id. m. 263. old. 17 Architecture d'Aujourd'hui, 1936. 2. sz. 4. old. is Gescheit, id. m. 2115. old. ifs Architecture d'Aujourd'hui, 1936. 9. sz. 37. old. 20 E közlemény a budapesti repülőtérpályázat lejárta után félévvel jelent meg a L'Architecture d'Aujourd'hui 1936. szept. számának 37. oldalán. 11. ábra: Mc. Morran: a londoni repülőtér pálysterve. 7. ábra: F. Keally: Repülőtér eszmei terve. 8. ábra: St. Louis—St. Lambert-i repülőtér forgalmi épülete. is Gescheit id. m. 293. old.