A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye 77. évfolyam (1943)

4. szám - Böckh Béla: A doborgazi Duna-híd előmunkálatai

• Msnysz IVtérnök~ és 25 Böckh Béla: A doborgazi Duna-híd előmunkálatai Építész-Egylet Közlönye tárgyalását. Az építkezés ez év nyarán indul meg. A híd a fent elmondottak alapján a Felsőcsallóközt hívatott egybekapcsolni az országgal, tehát azt a vidéket, mely a medvei híd megnyitása után még továbbra is elzárt helyzetben marad. Létesítése Mosonmagyaróvár, de különösen Somorja gazdasági életének szempontjából döntő fontosságú. Élénken bizonyítja ezt az, hogy az érdekeltek a híd megépítését küldöttségek, újságcikkek stb. útján állandóan szorgalmazzák, és addig is, míg a híd megépül, kompjáratot kérnek. A medvei híd megnyitása nem teszi feleslegessé a doborgazi híd építését, ugyanúgy, mint ahogyan a budapesti Margit híd kiszélesítése sem oldotta meg Óbuda és Újpest egymás közötti közlekedését. Két hídra van szükség itt is, meg ott is, mert két különálló vidék forgalmi igényeit kell kielégíteni. A múlt század végéig ez a vidék szoros gazdasági egységet képezett. A Duna szabályozása előtt, amikor a folyam vize még számtalan sekélymedrű ágra oszlott szét, igen sok gázló volt a Dunán. Számos község van ezen a vidéken, melynek területe átnyúlik a mostani hajózó Duna túlsó partjára, így a régi megyehatárok sem esnek egybe a Duna mai vonalával. Csak az 1886—1896. években létesített párhuzamművek vágták el a két partot egymástól. A technika volt az, amely ezt a vidéket kettévágta, a technikának kell most azt újból egybekötnie! A tervezett doborgazi híd leírása. A híd vázlatos hossz-szelvényét a 2. ábra tünteti fel. Mint látható, a közel 3 km széles árterületen belül tulajdonképpen nem egy hídról van szó, hanem hidak egész sorozatáról. A baloldali ú. n. vajkai dunaágon 75 + 75 m nyílásbeosztású, háromtámaszú híd vezet át. A vajkai ág és a hajózó Duna közötti széles szigeten 60 m-es vasbetonhíd szolgál az árvizek levezetésére. Ezután következik a hajózó Duna és a mellette lévő holtág felett vezető négynyílású áthidalás. A tervek szerint itt öttámaszú vashíd épül, két párhuzamos övű szimmetrikus rácsozású főtartóval. Nyílásbeosztás: 115 + 135 + 135 + 115 m. Végül a jobbparti árterületen két, egyenként 90 m nyílású vasbetonhíd épül. A Nagydunán a hajózás számára kisvízkor 100.00 m szélesség áll rendelkezésre. Arra nézve, hogy az árterületnek mely szakaszán létesítendő híd, s mekkora rész építhető be töltéssel, pontos vízműtani számítást végeztünk. Az ábrán a hidak szerkezete nincs feltüntetve, a határoló vonal a pálya színtjét jelzi. A bevonalazott rész jelöli a töltésszakaszokat. Az emelkedési viszonyokat a hajózónyílás balparti hídfőjénél, a vajkai-ági híd balparti hídfőjénél és az első ártéri híd jobboldali hídfőjénél betartandó magasságok szabták meg. A pálya vonalozása ehhez igazodik. A hossz-szelvényben végig enyhe — legfeljebb 2°/6-os — emelkedőket alkalmaztunk. A hídon 8 m széles kocsipálya és kétoldalt 1.50—1.50 m-es gyalogjáró nyer majd elhelyezést. A pálya középső 6.0 m-es része lesz a tulajdonképpeni kocsipálya, ettől jobbra és balra 1.0—1.0 m széles sáv a kerékpáros forgalom részére lesz fenntartva. A hídhoz mindkét parton új hozzájáró út épül, melynek felvételi munkái már befejeződtek. A részlettervezés most van folyamatban. A jobbparti szakaszt kívánatos volna mindjárt a hídépítés elején elkészíteni, hogy az építkezéssel kapcsolatos anyagszállítások legalább részben azon legyenek lebonyolíthatók. A meglévő út rossz állapotban van, és azon csak kerülővel lehet bejutni Mosonmagyaróvárra. A hidak és a közöttük lévő töltésszakaszok együttes építési költsége az 1941. évben végzett közelítő költségszámítás szerint 6 millió pengőt tesz ki A vashidak közelítő súlyának meghatározása. A vashidak költségeinek számításával kapcsolatban érdekes megemlíteni az alábbiakat. A közelítő súly megállapítására az ismert Bleich-féle képleteket használtuk. (Bleich: Theorie und Berechnung der eisernen Brücken. 13— 14. 1.) Előbb azonban meg kellett határoznunk azt a redukciós tényezőt, mellyel azok a korszerű hidakra is érvényesek. E képletek ugyanis ma már közvetlenül nem alkalmazhatók, mert túl nagy súlyt adnak. A ma épülő hidak sokkal könnyebbek, mint azok, melyek alapján e gyakorlati képletek készültek. A csökkentő tényezőt úgy állapítottuk meg, hogy a Bleich-féle képlettel kiszámítottuk a medvei holtági híd és főmederhíd súlyát, és azt egybevetettük a vasszerkezetek valóságos súlyával. Kéttámaszú híd főtartójánál a redukciós tényező 0.77-nek, többtámaszúnál 0.65-nek adódott. Ez azt jelenti, hogy az új hidak főtartói a régiekhez képest 23—35'/o súlymegtakarítással épülnek. Ennek oka a nagyobb megengedett igénybevételen és a könnyű pályaszerkezeten kívül főkép ott keresendő ,hogy a modern hidak szerkezeti elemei teljesen hozzásimulnak az erőjátékhoz, s a rudak keresztmetszeti területe úgyszólván az utolsó mm2-ig ki van használva. Még feltűnőbb a redukció a pályaszerkezetnek ahol 63°/o a súlymegtakarítás .Ennek oka az előbb mondottakon kívül elsősorban az, hogy elmaradt a régi hidak Zorés-vasainak tetemes súlya. A vas anyagmegtakarítás természetesen nem ekkora, mert a vas egy része a Zorés-vasak helyett most a vasbeton pályaszerkezetbe került. Valóságos súlymegtakarítást jelent azonban, hogy a hossz- és keresztartók ma hegesztve készülnek. A talajkutató fúrási és próbacölöpzési munkák ismertetése. Próbafúrások. A Csallóköz és Szigetköz alkotja a Dunának egyik legérdekesebb szakaszát. Itt volt a Duna deltája abban az időben, midőn a magyar medencét még tenger borította, így az egész Kisalföld tulajdonképpen hatalmas hordalékkúp. A kavicslerakódás vastagsága legtöbb helyen meghaladja a 100 m-t. A magyar síkságra belépő nagyesésű folyó itt, a Kiskárpátok alján csendesedik meg lassú vizű folyammá. Míg Doborgaznál a kikénti esés még a Vizmát is meghaladja, addig Medvénél már csak 19 cm körül van, és Gönyü alatt már alig nagyobb a budapestinél. Ez a hirtelen törés természetesen azzal a következménnyel jár, hogy a megcsendesedett víz hordalékmozgató képességének legnagyobb részét elveszíti, és ezen a szakaszon napjainkban is óriási mennyiségű kavics rakódik le. Német számítások szerint az 1886—1896. években lezárt mellékágakban 8 év alatt hozzávetően 15 millió m3 hordalék rakódott le. Ez a kavicsmennyiség 50.000 nagyméretű dunai uszály befogadóképességének felel meg. A próbafúrásoktól természetesen nem is lehetett más eredményt várni, mint kisebb-nagyobb homok i 2. ábra. A doborgazi híd vázlatos hossz-szelvénye.