Magyar Vasutas, 1970 (14. évfolyam, 1-24. szám)

1970-06-03 / 11. szám

VILÁG PROLETÁRJAI, EGYESÜLJETEK! XIV. ÉVFOLYAM, 11. SZÁM A VASUTASOK SZAKSZERVEZETÉNEK LAPJA ára 40 fillér 1970. JÚNIUS 3. BConténervonaterő Budapest és Rostock között Expressz tehervonatok öt fővonalon Mint ismeretes, a­ MÁV-nak 1970-ben mintegy 111 millió tonna árut kell elszállítania. Az áruszállítás volumene a múlt évihez viszonyítva nem emelkedik, annál inkább a minőségi követelmények. A tehervonatok menetrendjét — a legfonto­sabb fővonalak korszerűsítésében, valamint a villamos- és Die­sel-vontatás kiterjesztésében elért eredményeit is figyelembe véve — alakították ki. Az áruszállításban — első­sorban a nemzetközi forgalom­ban — újdonságnak számít a TEC-hálózat (Transeurop Combinierverkehr) létrehozá­sa. Ezt a hálózatot az európai vasutak a transzkonténer és a kombinált közút-vasúti forga­lom meggyorsítása céljából hozták létre. A MÁV, akárcsak annak idején a TEÉM-hez, a TEC-hálózathoz is azonnal csatlakozott és megfelelő ösz­­szeköttetéseket épített ki a vonalainkon feladásra kerü­lő, illetőleg a vonalainkra ren­delt transzkonténer küldemé­nyek gyors biztosítása érdeké­ben. Hazánk számára igen kedvező és meglehetősen gyors összeköttetés létesült Budapest—Rostock, Budapest —Hamburg, továbbá Budapest és Anglia között mind a bel­ga, mind a holland tengeri ki­kötőkön át. A szomszédos or­szágok közül Jugoszláviával két adria-tengeri kikötő, Ko­­per és Ploce, Romániával pe­dig Constanta között létesült konténerforgalom. A transzkonténer-forgal l­omban a legnagyobb igény Budapest és Rostock kö­zött várható. Éppen ezért ebben a viszonylatban zárt konténervonatok közleked­tetését tervezik. A TEC-hálózathoz csatlako­zott vasutak egyébként elha­tározták, hogy a transzkonté­­ner-küldeményeket és a köz­úti járműveket, amelyeket kombinált forgalomban adnak fel, zárt konténer-, vagy TEEM-vonatokkal a lehető leggyorsabban továbbítják. Ha ilyen vonatok nem állnak rendelkezésre, ezeket a külde­ményeket mindenképpen gyorstehervonatokkal kell el­szállítani. A rakott és üres transzkon­­téner-küldemények továbbítá­sát a MÁV is a fentiek szel­lemében szervezte meg. A cél az, hogy az így feladott áru minél előbb eljusson rendel­tetési helyére. Itt jegyezzük meg, hogy a nemzetközi transzkonténer-forgalomra — az új menetrendi időszaktól kezdve — külön TEC-menet­­rendet adnak ki, amely magá­ban foglalja az Európára vo­natkozó transzkonténer- és a közút-vasúti kombinált forga­lomban feladásra kerülő kül­demények gyors továbbítását biztosító összeköttetéseket. A transzkonténer-forgalom bevezetése ellenére is tovább bővül és mint az a menetrend­ből kitűnik, gyorsul a nem­zetközi forgalomban közleke­dő expressztehervonatok for­galma. Például a Budapest— Stockholm között közlekedő TEEM-onat, a 2094 km h­osz­­szú távolságot 47 és fél óra alatt teszi meg. Az NDK-ba feladásra kerülő és gyors to­vábbítást igénylő export áruk szállítására, a stockholmi ren­deltetésű vonat mellett, to­vábbi három TEEM-összeköt­­tetés áll rendelkezésre. Ezek­nek a vonatoknak a menet­­tartama Budapest és Bad Schandau között 17 és fél óra. A Budapest—Ferencvárosból Münchenbe közlekedő exp­ressz tehervonat is 17 óra alatt teszi meg az utat. Hazánk exportjának vas­úton történő gyors továbbítá­sa mellett, az importnak is ha­sonló összeköttetést biztosít a■z új menetrend. Svédországból például két TEEM-vonat-összekötteté­­sünk is van. A nyugati or­szágok vonalain közleke­dő expressz tehervonatok­­hoz pedig gyorstehervona­ti összeköttetés létesült. A forgalmi igényeknek meg­felelően kitűnő összeköttetést biztosít a menetrend a Rijeka rendeltetésű, illetőleg onnan hazánkba, valamint a vona­lainkon keresztül menő tran­zit részére. Ugyancsak kedve­zően alakul a Murakeresztúr határátmenetben Olaszország­ba rendelt élő és egyéb ex­portküldeményeket továbbító gyorstehervonat közlekedése. Közismert, hogy a tranzit­­forgalom jelentős valutabevé­telt eredményez a MÁV-nak, illetve az országnak. Ezért nem mindegy, hogyan hasz­náljuk ki földrajzi adottsá­gainkat. Az új menetrendben a tranzitforgalom gyorsítása céljából két-két TEEM-vonat közlekedik Curtici—München és Curtici—Bad Schandau kö­zött. Egy új expressz tehervo­nat pedig a romániai Szat­márnémetiből Biharkereszte­­sen át ugyancsak Bad Schan­­dauig. Bulgáriából Jugoszlávián át Budapestig közlekedik TEEM- vonat, amelynek közvetlen csatlakozása van a nyugati or­szágokba induló expressz te­­hervonatokhoz. Az igényeknek megfelelően a belföldi forgalomban is to­vább bővül a zöldség- és gyü­mölcsféléket továbbító exp­ressz tehervonatok száma. Az új menetrendben új fővona­lon: Nagykanizsa—Budapest, Szeged—Kiskundorozsma— Szatymaz—Kiskunfélegyháza —Budapest, Kecskemét— Nagykőrös—Budapest, Szen­tes—Budapest és Füzesabony —Kál-Kápolna—Vámosgyörk —Budapest viszonylatban köz­lekednek gyorsjáratú exp­ressz tehervonatok. Valameny­­nyi ilyen vonat a késő est órákban, 21—23 óra között indul a berakó állomásról és éjjel 1 óra körül érkezik Bu­dapest—Ferencvárosba. Me­netrendszerű alapsebességük 70—80 km/óra lesz és útköz­ben csak­ néhány fontosabb ál­lomáson állnak meg. Örvendetes az is, hogy va­lamennyi fővonalunkon nagymértékben növekszik, a vidéki csomópontok­ról Budapestre közlekedő gyorste­hervonatok menet­­rendszerű alapsebessége, valamint utazási sebes­sége. A műszaki sebesség növelé­sével és a tartózkodások csök­kentésével lehetővé vált, hogy a végállomásokról a ko­rábbinál későbbi időpont­ban induló gyorstehervonatok változatlan időben érkeznek meg Ferencvárosba. Ez az in­tézkedés a fuvaroztatóknak több időt biztosít a rakodásra A menetrend kialakításánál tekintettel voltak arra is, hogy a fuvaroztatók a rakott és üres kocsik többségét a nap­pali órákban kapják meg. Ezek a szempontok érvényesülnek az irány- és közvetlen teher­vonatok menetrendjében és a vonatközlekedési tervben egy­aránt. A tehervonatok 1970—1971 évi menetrendjében, mint azt a tények is bizonyítják, a ko­rábbi évekhez viszonyítva fi­gyelemre méltó változások történtek. A legszembetűnőbb az a törekvés, amely az áru­­szállítás gyorsítása, a fuvaroz­tatók jobb kiszolgálása érde­kében történik. Természete­sen a menetrend önmagában még nem oldja meg a vasút előtt álló szállítási feladatokat. De betartásával, a pontos és gyors közlekedés megterem­tésével nagyot léphetünk elő­re a sikerhez vezető úton. V. F. Az egész ország segít . Felmérni is nehéz az árvíz okozta károkat ♦ A vasutasok derekasan helytállnak Mátészalkáról máskor három irányba indulnak vonatok, a Kraszna, Szamos, Túr folyók vidékére. A három vonal kö­zül most csak egy — a nagyecsed-ágerdőmajori — járható, bár sok pályarészen csak 5 kilométeres sebességgel. De megy a vonat — és ezekben a kritikus napokban — ez nagyon nagy szó! Csenger és Fehérgyarmat- Zaj­ta felé autóbuszra szállnak át az utasok. Csak azok me­hetnek persze, akiknek igazo­lásuk van az oltásról. A va­­sútegészségügyi szolgálat orvo­sai — Záhonyból, Debrecenből is — itt, helyben oltanak. A pályafenntartási főnökség IV-es és VI-os szakaszának irodájában a reggeli eligazí­tást tartja Kovács Gusztáv műszaki intéző, a főnökség ve­zetője. A forgalmi dolgozók­kal már megbeszélték, hogy egy anyagvonat huszonkét va­gonnal azonnal homokot­­visz a csengeri vonalra. Ha minden jól megy, a héten ott már megindul a forgalom. Ám a zajtai vonalon sokkal súlyo­sabb a helyzet: felmérni is nehéz az árvíz okozta károkat. indulás „felderítésre" Képes Gábor mérnök egy vágánygépkocsival most indul „felderítésre”. A kis járművet a debreceniek adták kölcsön Kiss Jánossal, a vágánygép­kocsi vezetőjével együtt, mert a szálkáink ugyanilyen sín­autója a vízben rekedt. A mérnök egy fiatal pályamun­kást, az egy éve itt dolgozó Kovács Imrét is magával vi­szi. Ennél az utazásnál szük­ség lehet az emberi erőre is. — Ha nem fél a hullám­vasúton — fordul hozzám Ké­pes Gábor —, eljöhet velünk. De gondolja meg, hiszen nincs gumicsizmája sem ... Néhány perc múlva már a nyílt pályán robogunk. Balra, az országúton katonai jármű­vek és az AKÖV teherautói jönnek-mennek. Élelmet, in­góságot, embereket szállítanak. Látunk egy mentőautót is. Éppen lassítania kell a vele szemben jövő tehenek miatt. — Már hajtják visszafelé az állatokat... Szálkától öt kilométerre, Kocsord alatt, szemünk elé tá­rul a tenger. — Ez a Kraszna árterüle­te... A folyó hídján áthaladva ér­jük el a falu házait. Itt nincs semmi baj. Kocsord-elágazás­­nál teher-vágánygépkocsis szerelvénnyel találkozunk. Munkásai a csengeri vasútvo­nal helyreállításán dolgoznak. -­­ Zajta felé kanyarodunk. De nyomban meg kell áll­nunk: az árvízvédelem Szol­nokról idevezényelt gépészei a nagyteljesítményű szivattyú csöveit a vágányok fölött ve­zették át. Amíg szabaddá te­szik az utat, visszagyalogolunk Kocsord-elágazás forgalmi iro­dájába. Tönkrement vasútvonalak A szolgálattevő: Biró Bálint intéző, Mátészalkáról kerékpá­ron jár ide. Tartalékosként he­lyettesíti Sallai Zoltánt, aki az árvíz óta még életjelt sem adott magáról. Falujában, a teljesen elöntött Tunyogma­­tolcson, senki sem tudja, hová lett. Kiss Béla, aki szintén odavalósi, már bejár dolgozni. A három váltóőr közül Czu­­bor Miklósról sincs semmi hír. Csak annyit tudnak róla, hogy a házuk elpusztult. Szabad az út, indulhatunk tovább. Most már csak lépés­ben, mert sok helyen nincs ágyazat — sőt föld sem — a sínek alatt. A mérnök jegyez­­geti a szelvények számát. Sín­autónk le-föl bukdácsol, s jobbra-balra dülöngél. Több helyről a talpfák is elúsztak, alattunk mélység tátong. Eze­ken a helyeken kötéltáncos mutatványához hasonlít, amint a vágánygépkocsi „átballag” a szakadékokon. A pusztító ár az országút aszfaltját is fel­szaggatta. Két méternél ma­gasabb víz hömpölygött rajta keresztül. A menekülő gépko­csik vagy az árokba csúsztak és ott maradtak, vagy felka­paszkodtak a vasútra. Ez per­sze csak a legnagyobb, legerő­sebb katonai járműveknek si­kerülhetett.­­ Az utolsó vonat május 15-én este haladt át itt. Egy külön e célból közlekedő sze­mélyvonat, két motorral elő­fogatolva, kihozta a menekülő lakosságot, ugyanakkor egy üres tehervonatot is küldött Mátészalka az állatokért. Még sikerült megrakni a vagono­kat, ám visszajönni már nem tudtak. A pályát tönkretette az ér. A vonat rakománya azon­ban biztonságban volt, mert a szerelvényt feltolták a pálya legmagasabb pontjára, s a va­gonokat már nem érte el a víz. A vágánygépkocsi megáll. A pálya már a kis járművet sem bírja. A girbe-görbe sínekről bármelyik pillanatban leeshe­tünk. A jármű súlya lehet vagy négy és fél tonna. A Holt-Szamos könyökénél vagyunk, az úgynevezett Szi­­laskanyarnál. — Ott jön a Szitakötő — mutat hirtelen a gépkocsiveze­tő Tunyogmatolcs irányába. Csakugyan, közeledik egy Pannónia-motoros pályames­teri hajtóka. Vezetője, aki Pi­ros Berci néven mutatkozik be, eljött „lélekvesztőjével” a mérnökért. Munkában az operatív bizottság Búcsúzás után sínautónkkal visszafordulunk, majd Kocsor­­don ismét anyagvonattal „ke­resztezünk”. Viszi a homokot Csenger felé... Az árvíz sújtotta területen dolgozik a MÁV debreceni igazgatósága és a szakszerve­zet által létrehozott és Máté­szalkára telepített operatív bi­zottság. Ennek munkáját Dé­vényi Gyula, az igazgatóság I. osztályának vezetője irányítja. A bizottság tagjai: Orgován László, a vasutasszakszervezet területi bizottsága részéről, dr. Szabó Emil főorvos, Komáro­mi István, a forgalmi szakszol­gálat üzemmérnöke és Papp Sándor munkavédelmi szak­mérnök. Az árvízzel sújtott terület bejárásakor elkísérte a bizottságot Pongrácz Antal főintéző, Mátészalka állomás­főnöke is. A közúti gépkocsin megtett útról és az annak nyomán tett intézkedésekről (Folytatás az 5. oldalon) Hömpölyögve zúg a szennyes ár a Szamos völgyében. (MTI Fotó Bara István felvétele) A pályafenntartási szakembe­rek az ár elvonulása után megkezdték a károk felméré­sét. Segít az ország. Gyűlnek az adományok a Vöröskereszt raktárában, ahonnan teherautói­ szállítják azokat az árvízsújtotta területekre. Képünkön takarót és ruhaneműt raknak le Kisar községben. (MTI Foto felvétele)

Next