Magyar Vasutas, 1970 (14. évfolyam, 1-24. szám)
1970-06-03 / 11. szám
VILÁG PROLETÁRJAI, EGYESÜLJETEK! XIV. ÉVFOLYAM, 11. SZÁM A VASUTASOK SZAKSZERVEZETÉNEK LAPJA ára 40 fillér 1970. JÚNIUS 3. BConténervonaterő Budapest és Rostock között Expressz tehervonatok öt fővonalon Mint ismeretes, a MÁV-nak 1970-ben mintegy 111 millió tonna árut kell elszállítania. Az áruszállítás volumene a múlt évihez viszonyítva nem emelkedik, annál inkább a minőségi követelmények. A tehervonatok menetrendjét — a legfontosabb fővonalak korszerűsítésében, valamint a villamos- és Diesel-vontatás kiterjesztésében elért eredményeit is figyelembe véve — alakították ki. Az áruszállításban — elsősorban a nemzetközi forgalomban — újdonságnak számít a TEC-hálózat (Transeurop Combinierverkehr) létrehozása. Ezt a hálózatot az európai vasutak a transzkonténer és a kombinált közút-vasúti forgalom meggyorsítása céljából hozták létre. A MÁV, akárcsak annak idején a TEÉM-hez, a TEC-hálózathoz is azonnal csatlakozott és megfelelő öszszeköttetéseket épített ki a vonalainkon feladásra kerülő, illetőleg a vonalainkra rendelt transzkonténer küldemények gyors biztosítása érdekében. Hazánk számára igen kedvező és meglehetősen gyors összeköttetés létesült Budapest—Rostock, Budapest —Hamburg, továbbá Budapest és Anglia között mind a belga, mind a holland tengeri kikötőkön át. A szomszédos országok közül Jugoszláviával két adria-tengeri kikötő, Koper és Ploce, Romániával pedig Constanta között létesült konténerforgalom. A transzkonténer-forgal lomban a legnagyobb igény Budapest és Rostock között várható. Éppen ezért ebben a viszonylatban zárt konténervonatok közlekedtetését tervezik. A TEC-hálózathoz csatlakozott vasutak egyébként elhatározták, hogy a transzkonténer-küldeményeket és a közúti járműveket, amelyeket kombinált forgalomban adnak fel, zárt konténer-, vagy TEEM-vonatokkal a lehető leggyorsabban továbbítják. Ha ilyen vonatok nem állnak rendelkezésre, ezeket a küldeményeket mindenképpen gyorstehervonatokkal kell elszállítani. A rakott és üres transzkonténer-küldemények továbbítását a MÁV is a fentiek szellemében szervezte meg. A cél az, hogy az így feladott áru minél előbb eljusson rendeltetési helyére. Itt jegyezzük meg, hogy a nemzetközi transzkonténer-forgalomra — az új menetrendi időszaktól kezdve — külön TEC-menetrendet adnak ki, amely magában foglalja az Európára vonatkozó transzkonténer- és a közút-vasúti kombinált forgalomban feladásra kerülő küldemények gyors továbbítását biztosító összeköttetéseket. A transzkonténer-forgalom bevezetése ellenére is tovább bővül és mint az a menetrendből kitűnik, gyorsul a nemzetközi forgalomban közlekedő expressztehervonatok forgalma. Például a Budapest— Stockholm között közlekedő TEEM-onat, a 2094 km hoszszú távolságot 47 és fél óra alatt teszi meg. Az NDK-ba feladásra kerülő és gyors továbbítást igénylő export áruk szállítására, a stockholmi rendeltetésű vonat mellett, további három TEEM-összeköttetés áll rendelkezésre. Ezeknek a vonatoknak a menettartama Budapest és Bad Schandau között 17 és fél óra. A Budapest—Ferencvárosból Münchenbe közlekedő expressz tehervonat is 17 óra alatt teszi meg az utat. Hazánk exportjának vasúton történő gyors továbbítása mellett, az importnak is hasonló összeköttetést biztosít a■z új menetrend. Svédországból például két TEEM-vonat-összeköttetésünk is van. A nyugati országok vonalain közlekedő expressz tehervonatokhoz pedig gyorstehervonati összeköttetés létesült. A forgalmi igényeknek megfelelően kitűnő összeköttetést biztosít a menetrend a Rijeka rendeltetésű, illetőleg onnan hazánkba, valamint a vonalainkon keresztül menő tranzit részére. Ugyancsak kedvezően alakul a Murakeresztúr határátmenetben Olaszországba rendelt élő és egyéb exportküldeményeket továbbító gyorstehervonat közlekedése. Közismert, hogy a tranzitforgalom jelentős valutabevételt eredményez a MÁV-nak, illetve az országnak. Ezért nem mindegy, hogyan használjuk ki földrajzi adottságainkat. Az új menetrendben a tranzitforgalom gyorsítása céljából két-két TEEM-vonat közlekedik Curtici—München és Curtici—Bad Schandau között. Egy új expressz tehervonat pedig a romániai Szatmárnémetiből Biharkeresztesen át ugyancsak Bad Schandauig. Bulgáriából Jugoszlávián át Budapestig közlekedik TEEM- vonat, amelynek közvetlen csatlakozása van a nyugati országokba induló expressz tehervonatokhoz. Az igényeknek megfelelően a belföldi forgalomban is tovább bővül a zöldség- és gyümölcsféléket továbbító expressz tehervonatok száma. Az új menetrendben új fővonalon: Nagykanizsa—Budapest, Szeged—Kiskundorozsma— Szatymaz—Kiskunfélegyháza —Budapest, Kecskemét— Nagykőrös—Budapest, Szentes—Budapest és Füzesabony —Kál-Kápolna—Vámosgyörk —Budapest viszonylatban közlekednek gyorsjáratú expressz tehervonatok. Valamenynyi ilyen vonat a késő est órákban, 21—23 óra között indul a berakó állomásról és éjjel 1 óra körül érkezik Budapest—Ferencvárosba. Menetrendszerű alapsebességük 70—80 km/óra lesz és útközben csak néhány fontosabb állomáson állnak meg. Örvendetes az is, hogy valamennyi fővonalunkon nagymértékben növekszik, a vidéki csomópontokról Budapestre közlekedő gyorstehervonatok menetrendszerű alapsebessége, valamint utazási sebessége. A műszaki sebesség növelésével és a tartózkodások csökkentésével lehetővé vált, hogy a végállomásokról a korábbinál későbbi időpontban induló gyorstehervonatok változatlan időben érkeznek meg Ferencvárosba. Ez az intézkedés a fuvaroztatóknak több időt biztosít a rakodásra A menetrend kialakításánál tekintettel voltak arra is, hogy a fuvaroztatók a rakott és üres kocsik többségét a nappali órákban kapják meg. Ezek a szempontok érvényesülnek az irány- és közvetlen tehervonatok menetrendjében és a vonatközlekedési tervben egyaránt. A tehervonatok 1970—1971 évi menetrendjében, mint azt a tények is bizonyítják, a korábbi évekhez viszonyítva figyelemre méltó változások történtek. A legszembetűnőbb az a törekvés, amely az áruszállítás gyorsítása, a fuvaroztatók jobb kiszolgálása érdekében történik. Természetesen a menetrend önmagában még nem oldja meg a vasút előtt álló szállítási feladatokat. De betartásával, a pontos és gyors közlekedés megteremtésével nagyot léphetünk előre a sikerhez vezető úton. V. F. Az egész ország segít . Felmérni is nehéz az árvíz okozta károkat ♦ A vasutasok derekasan helytállnak Mátészalkáról máskor három irányba indulnak vonatok, a Kraszna, Szamos, Túr folyók vidékére. A három vonal közül most csak egy — a nagyecsed-ágerdőmajori — járható, bár sok pályarészen csak 5 kilométeres sebességgel. De megy a vonat — és ezekben a kritikus napokban — ez nagyon nagy szó! Csenger és Fehérgyarmat- Zajta felé autóbuszra szállnak át az utasok. Csak azok mehetnek persze, akiknek igazolásuk van az oltásról. A vasútegészségügyi szolgálat orvosai — Záhonyból, Debrecenből is — itt, helyben oltanak. A pályafenntartási főnökség IV-es és VI-os szakaszának irodájában a reggeli eligazítást tartja Kovács Gusztáv műszaki intéző, a főnökség vezetője. A forgalmi dolgozókkal már megbeszélték, hogy egy anyagvonat huszonkét vagonnal azonnal homokotvisz a csengeri vonalra. Ha minden jól megy, a héten ott már megindul a forgalom. Ám a zajtai vonalon sokkal súlyosabb a helyzet: felmérni is nehéz az árvíz okozta károkat. indulás „felderítésre" Képes Gábor mérnök egy vágánygépkocsival most indul „felderítésre”. A kis járművet a debreceniek adták kölcsön Kiss Jánossal, a vágánygépkocsi vezetőjével együtt, mert a szálkáink ugyanilyen sínautója a vízben rekedt. A mérnök egy fiatal pályamunkást, az egy éve itt dolgozó Kovács Imrét is magával viszi. Ennél az utazásnál szükség lehet az emberi erőre is. — Ha nem fél a hullámvasúton — fordul hozzám Képes Gábor —, eljöhet velünk. De gondolja meg, hiszen nincs gumicsizmája sem ... Néhány perc múlva már a nyílt pályán robogunk. Balra, az országúton katonai járművek és az AKÖV teherautói jönnek-mennek. Élelmet, ingóságot, embereket szállítanak. Látunk egy mentőautót is. Éppen lassítania kell a vele szemben jövő tehenek miatt. — Már hajtják visszafelé az állatokat... Szálkától öt kilométerre, Kocsord alatt, szemünk elé tárul a tenger. — Ez a Kraszna árterülete... A folyó hídján áthaladva érjük el a falu házait. Itt nincs semmi baj. Kocsord-elágazásnál teher-vágánygépkocsis szerelvénnyel találkozunk. Munkásai a csengeri vasútvonal helyreállításán dolgoznak. - Zajta felé kanyarodunk. De nyomban meg kell állnunk: az árvízvédelem Szolnokról idevezényelt gépészei a nagyteljesítményű szivattyú csöveit a vágányok fölött vezették át. Amíg szabaddá teszik az utat, visszagyalogolunk Kocsord-elágazás forgalmi irodájába. Tönkrement vasútvonalak A szolgálattevő: Biró Bálint intéző, Mátészalkáról kerékpáron jár ide. Tartalékosként helyettesíti Sallai Zoltánt, aki az árvíz óta még életjelt sem adott magáról. Falujában, a teljesen elöntött Tunyogmatolcson, senki sem tudja, hová lett. Kiss Béla, aki szintén odavalósi, már bejár dolgozni. A három váltóőr közül Czubor Miklósról sincs semmi hír. Csak annyit tudnak róla, hogy a házuk elpusztult. Szabad az út, indulhatunk tovább. Most már csak lépésben, mert sok helyen nincs ágyazat — sőt föld sem — a sínek alatt. A mérnök jegyezgeti a szelvények számát. Sínautónk le-föl bukdácsol, s jobbra-balra dülöngél. Több helyről a talpfák is elúsztak, alattunk mélység tátong. Ezeken a helyeken kötéltáncos mutatványához hasonlít, amint a vágánygépkocsi „átballag” a szakadékokon. A pusztító ár az országút aszfaltját is felszaggatta. Két méternél magasabb víz hömpölygött rajta keresztül. A menekülő gépkocsik vagy az árokba csúsztak és ott maradtak, vagy felkapaszkodtak a vasútra. Ez persze csak a legnagyobb, legerősebb katonai járműveknek sikerülhetett. Az utolsó vonat május 15-én este haladt át itt. Egy külön e célból közlekedő személyvonat, két motorral előfogatolva, kihozta a menekülő lakosságot, ugyanakkor egy üres tehervonatot is küldött Mátészalka az állatokért. Még sikerült megrakni a vagonokat, ám visszajönni már nem tudtak. A pályát tönkretette az ér. A vonat rakománya azonban biztonságban volt, mert a szerelvényt feltolták a pálya legmagasabb pontjára, s a vagonokat már nem érte el a víz. A vágánygépkocsi megáll. A pálya már a kis járművet sem bírja. A girbe-görbe sínekről bármelyik pillanatban leeshetünk. A jármű súlya lehet vagy négy és fél tonna. A Holt-Szamos könyökénél vagyunk, az úgynevezett Szilaskanyarnál. — Ott jön a Szitakötő — mutat hirtelen a gépkocsivezető Tunyogmatolcs irányába. Csakugyan, közeledik egy Pannónia-motoros pályamesteri hajtóka. Vezetője, aki Piros Berci néven mutatkozik be, eljött „lélekvesztőjével” a mérnökért. Munkában az operatív bizottság Búcsúzás után sínautónkkal visszafordulunk, majd Kocsordon ismét anyagvonattal „keresztezünk”. Viszi a homokot Csenger felé... Az árvíz sújtotta területen dolgozik a MÁV debreceni igazgatósága és a szakszervezet által létrehozott és Mátészalkára telepített operatív bizottság. Ennek munkáját Dévényi Gyula, az igazgatóság I. osztályának vezetője irányítja. A bizottság tagjai: Orgován László, a vasutasszakszervezet területi bizottsága részéről, dr. Szabó Emil főorvos, Komáromi István, a forgalmi szakszolgálat üzemmérnöke és Papp Sándor munkavédelmi szakmérnök. Az árvízzel sújtott terület bejárásakor elkísérte a bizottságot Pongrácz Antal főintéző, Mátészalka állomásfőnöke is. A közúti gépkocsin megtett útról és az annak nyomán tett intézkedésekről (Folytatás az 5. oldalon) Hömpölyögve zúg a szennyes ár a Szamos völgyében. (MTI Fotó Bara István felvétele) A pályafenntartási szakemberek az ár elvonulása után megkezdték a károk felmérését. Segít az ország. Gyűlnek az adományok a Vöröskereszt raktárában, ahonnan teherautói szállítják azokat az árvízsújtotta területekre. Képünkön takarót és ruhaneműt raknak le Kisar községben. (MTI Foto felvétele)