Magyarország, 1969. január-június (6. évfolyam, 1-26. szám)

1969-03-09 / 10. szám

isafeuival, d­uu,a muu -----------­csapatot — és az egész közéletet. A Fiat nemcsak autót gyárt. Az üzleti forgalom 19 százaléka turbi­nából, sugárhajtású repülőgépből, különleges Diesel-motorokból és mezőgazdasági gépekből szárma­zott. Ami vizsgálódásunk tárgyát, az autófrontot illeti, a vállalat sikeré­nek első számú titka a mintegy fél évszázados monopólium a hazai piacon. A második világháború után a sokat emlegetett és sokat vitatott „gazdasági csoda” eszten­deiben, egészen 1963-ig Fiat-emblé­mát viselt az Itáliában eladott ko­csik 90 százaléka. Utána vissza­esett 70-re, és most — az import­vámok csökkenése és a Fordnak pénzt és energiát nem kímélő be­törési kísérletei ellenére — 75 szá­zaléknál tart. Európa-rekord A siker másik titka: a cég vi­szonylag korán a saját módszerei­vel igyekezett szembeszállni Det­­roittal. Eredményesen vette át a mammutüzemek működtetésének és irányításának amerikai techni­káját. Ma Európában egyedül Tori­nóban képzelhető el, hogy a ter­vezőasztaltól a futószalag végéig két év alatt keresztülmegy egy új kocsitípus. 1967—68 egy feszített, nyolchónapos szakaszában a cég hét új modellt dobott ki. Ez pilla­natnyilag megközelíthetetlennek tűnő Európa-rekord. A gyár jelen­leg összesen huszonegy modellje közül — ez is detroiti stílus — az alkatrészek 35 százaléka valameny­­nyiben közös. Az olasz tőkés expanzió számára mérhetetlenül fontos a Fiat további növekedése; az északi országrész­ben ma évi 1340 dollárra becsült átlagjövedelem, az egész gazdasági fejlődés egyik legdöntőbb szektora az autógyártás, vagyis mindenek­előtt a Fiat volt. Amerikában az első, az NSZK-ban és Itáliában a második világháború után játszó­dott le az a folyamat, amelyben az autógyártásnak — és természetesen az acéltól kezdve a gumin és a ben­zinen át az üvegig az autó kapcsolt részeinek — főszerepe volt. Olasz­országban a háború előtt minden háromszázötvenedik embernek volt kocsija, most minden hetediknek (az NSZK-ban minden ötödiknek és az USA-ban minden második­nak). Ugyanakkor az olasz Dél problé­mája semmit sem csökkent. A mun­kanélküliség, a kivándorlás és a rengeteg külföldön dolgozó olasz (1,5 millió!) ellenére, mintegy négy százalék és a Dél 18 millió lakosá­nak átlagos jövedelme körülbelül az északiakénak a fele (637 dollár). A szociális nyugtalanság nem utol­sósorban e szakadék miatt állandó. Mind Itália, mind Agnelliék szá­mára tehát létkérdés a további ter­jeszkedés. A cég Zambiától kezdve, Chilén át Malaysiáig megpróbálja kiterjeszteni befolyását. Növekszik a külföldön felállított összeszerelő­üzemek száma. Ez egyébként világ­­jelenség: ma már nem lehet min­den Volkswagent Wolfsburgból, minden Fordot Detroitból és min­den Fiatot Torinóból a helyszínre szállítani. A Fiat elnökének öt testvére van. „Nem család ez, hanem társulat” — írta róluk egy olasz lap. A fa­míliának ugyanis 25 százalékos — a kontrollt biztosító — részesedése van a Fiatnál (ötvenszázalékos a Cinzanónál). Agnelliék ezenkívül érdekeltek a cement-, a vegyipar­ban, a hajózásban, a biztosításban, a bank- és ingatlan­üzletben és a vendéglátóiparban. Az olasz gazda­sági élet jó részét ellenőrző I. F. I. afféle családi szupertröszt. Giovanni Agnelli hasonló nevű nagyapja Piemont szülötte, azé a tartományé, amely katonáiról és iparáról volt híres. Az öreg Gio­vanni is katonai karrierről mondott le, amikor —­néhány partnerrel — 1899-ben megalapította a Fabrica Italiana Automobili Torino (Fiat) céget. Az alapítás ugyan a Daimler- Benz (1886) után történt, de négy esztendővel megelőzte Henry For­­dét. A nagypapa hamar lenyelte partnereit is, konkurrenseit is. Az első világháborúban már ő gyár­totta az olasz hadsereg teherautói­nak 70 százalékát és segített fegy­verkezni Mussolininak. A Duce cserébe védővámokat és garantált sztrájkmentességet biztosított. 1921- ben, egy évvel a Marcia su Roma előtt megszületett a másik Gio­vanni Agnelli, akit — a nagypapá­tól megkülönböztetendő — Gianni­­nak becéztek. A járművek végig­kísérték életét. 14 éves volt, ami­kor apja repülőszerencsétlenség, és 24, amikor félamerikai anyja autó­szerencsétlenség áldozata lett. Nagyapa tanácsa Giannit angol nörszök — tökéle­tesen beszéli Shakespeare nyelvét — és a nagyapja nevelték. Sokat tanult az öregtől. („Mindig tudni akarta, mi történik Detroitban. Ezt átvettem tőle és sose bántam meg.”) Tizennyolc éves korában kéthónapos autótúrára indult Ame­rikába. A második világháborúban mindkét oldalon részt vett. Először Mussolini tisztjeként Tunéziában, majd Olaszország kiválása után csatlakozott azokhoz a honfitársai­hoz, akik Clark tábornok ötödik Hadseregében harcoltak. A háború után megfogadta nagy­apja tanácsát: „Megengedheted magadnak, hogy először a pletyka­rovatokban szerepelj, csak azután a pénzügyi rovatokban.” Megkez­dődött a milliomos aranyifjú play­­boy-élete. Híres és hírhedt barátok: Porfirio Rubirosa, Trujillo domi­nikai diktátor egykori veje; Ali Khan, az izmaelita szekta multi­milliomos feje, Rita Hayworth egykori férje, De Portago márki spanyol arisztokrata és autóver­senyző, állandó röpködés partyról partyra. Volt, amikor nem egészen egy hét alatt megjárta Párizst, Londont, Buenos Airest és Mani­lát. 1952-ben, egy nyári napon Agnelli Cannes-ból Monte-Carlo felé száguldott hajnali öt óra­kor, amikor kocsija megcsúszott, és egy hússzállító camionnak üt­között. Három hónapot töltött egy firenzei klinikán, de azóta is kissé húzza­ a jobb lábát. Egy év múlva letelepedett Tori­nóban. Harminckét éves korában feleségül vette Marella Caraciolo di Castegnato hercegnőt, aki — férje anyjához hasonlóan —, félig amerikai: a család női ágon az Illinois-állambeli Peoriából szár­mazik. Sebesség: 280 kilométer Az immár megállapodott házas­ember nekilátott, hogy a pletyka­rovatokból bekerüljön a gazdasági hasábokra. Valletta vezérigazgató mellett kezdett dolgozni. Vallettát az öreg Giovanni választotta ki a vállalat élére. 1953-ban ő hozta ki a Fiat 500-ast a világ egyik legkisebb kocsiját. Telitalálatnak bizonyult. Az 500-ast a 600 és a 750 köbcen­tis típus követte — ezek teszik ki ma is az Itáliában eladott kocsi­mennyiségnek mintegy a felét! 1966-ban, 82 éves korában (!) Val­letta visszavonult, kijelölte utódját, egy másik technokrata személyé­ben, de Agnelli (házassága óta az alelnök) közölte: átveszi az elnöki tisztséget. És a részvénytöbbség ellen nincs appelláta. A vezérkar megrettent a playboytól a nyugodt, bölcs Valletta után. De működése eredményesnek bizonyult. Sürgeté­sére a cég ráállt a középkocsik (1400—1800 dollár közötti kategó­ria) gyártására. Jött a robbanó si­kerű Fiat 124, amelyből évi 600 ezer darabot gyárt majd a Szovjet­unió, és ennek tovább tökéletesített változata, a 125. Jött a 850-es, a 850-es coupé — csupa frontáttörés a világpiacon. Agnelli tovább bő­vítette a cég beruházási skáláját. A közelmúltban Imtresit néven közel-keleti építkezési hálózatot, Ázsiában — partnerekkel — ipar­beruházási vállalatot indított. Agnelli vérbeli „menedzser”: hatkor kel, a továbbiakban pedig 14—16 órai lázas tevékenység kö­vetkezik. Általában, autópályán az 50 ezer dollár értékű Ferrarijá­­nak sebességmérője ritkán száll a 280 kilométer alá. Ez a stílusa a gazdasági életben is. Agnelli: „A túlélés méret kér­dése és ha Róma nem is konkurrál­­hat Washingtonnal, Torino odadob­hatja a kesztyűt Detroitnak.” HARMAT ENDRE FIAT-KOCSIK A vérbeli „menedzser" hatkor kel A diplomáciai rendezvények többnyire jól megrendezettek és gördülékenyek. A protokol­láris rend feszültsége azonban alkalmas arra, hogy a résztvevők egyi­ke-másika hibákat kö­vessen el. Ez néha még rutinos diplomatákkal is előfordul. Akadnak olyan diplomáciai ren­dezvények, melyeket — fontosságukra való tekintettel — a közvélemény nagyobb figye­lemben részesít, és így a kisebb-nagyobb mel­léfogások fokozott nyilvánosságot kapnak. Ilyen volt Nixon elnök hivatalba lépése alkal­mából a washingtoni diplomáciai testület szá­mára a Fehér Házban tartott fogadás, melyen — Kennedy és Johnson szmokingos viseletével ellentétben — az igényesebb frakkot viselték, kitéve a kitüntetéseket is. A hölgyek ennek megfelelően földig hosszabbították estélyi ruhá­jukat Ugyancsak változás volt a múlthoz ké­pest, hogy nehéz szeszes italokat nem szolgál­tak fel. Az első meglepetést az okozta, hogy Nixon elnök és felesége 28 percet késett saját fogadó­ DIPLOMÁCIÁ­ járól. Ez annál különösebb volt, mert mind­össze egyetlen emeletet kellett csak letönniük a Fehér Ház földszintjére. A diplomaták és feleségeik 330 főből álló vendégserege azonban türelmesen várt. A második meglepetést az okozta, hogy Nixonné ugyanabban a sárga es­télyiben jelent meg, amit néhány nappal ko­rábban férje hivatalos beiktatási bálján viselt és amiről a sajtó olyan sokat írt. Nixon és felesége a táncban nem vett részt — ellentét­ben Johnson négy évvel azelőtti teljesítmé­nyével, amikor több tucat hölgyet kért fel. Kellemetlen helyzet akkor állt elő, amikor a nicaraguai nagykövet, a diplomáciai testület doyenje, jelezte, hogy beszédet kíván mondani. Erre Nixon elnök így reagált: „Diplomáciai gyakorlatom során egy dolgot megtanultam: amikor jó zene van az egyik teremben, jó enni­való a másikban, és bájos hölgyek valameny­­nyi teremben, akkor ideje abbahagyni a beszé­deket.” A nicaraguai nagykövet azonban nem tágított, elővette előre megírt beszédét és tíz percig szónokolt.

Next