Magyarország, 1974. július-december (11. évfolyam, 27-52. szám)
1974-12-29 / 52. szám
A legutóbbi, hatvanegyedik párizsi autószalon a korábbiaknál sokkal csendesebbnek, fénytelenebbnek tűnt. Nemcsak a komoly érdeklődők — üzletemberek és egyéni vásárlók — sürgés-forgása volt nyugodtabb, hanem a kiállítók körében is kényszerű, kelletlen „sikk” lett a szerényebb tónus. Az autók iránti érdeklődés ez évi általános visszaesésén belül — csak a látogatók vonulási irányát, eloszlását figyelve is — lehetetlen volt nem észrevenni a kereslet struktúraváltozását, a kiskocsik térnyerését a nagy szupersztárokkal szemben. Akár a párizsi autószalon kissé szubjektívebb képét vizsgálva, akár a nagy autókonszernek sokkalta ridegebb közgazdasági számításait, a növekvő eladatlan készleteket és vészesen süllyedő értékesítési görbéket elemezve elmondható: a tőkés világ autóipara új döntések, megváltozott piaci stratégia kapujában áll. Akkor is, ha jelenleg ma még a termelők többségénél kialakult a jövőképben az időszakos, vélt, vagy tényleges „kórokozók” felderítése, a gazdasági problémák hol elkendőzött, hol éppen inkább túlfokozott tálalása a jelemzőbb, a távolabbi tendenciák reális felmérése helyett. Az angol Times fogalmazása szerint ökölvívónyelven szólva a legerősebb ütést Európa legnagyobb gépkocsitermelő országa, az NSZK kapta. Az első háromnegyed évben a nyilvántartásba vett új gépkocsik száma egyötöddel csökkent. A nyugatnémet autógyártás egészére a tömegtermeléstől való igen erős függőség jellemző. A teljes kapacitáskihasználástól való egy-két százalékos lemaradás is már veszteségbe fordíthatja a vállalkozást. Az eladásokat tekintve az év eddigi legnagyobb áldozatai az Opel (—31,7%) és a Ford (30,4%), de a BMW értékesítése is tizennégy százalékkal esett, s csak viszonylag kedvezőbb a helyzete a negatívok versenyében a Volkswagennek. Az autóipar gondjai súlyos szociális, társadalmi feszültségeket éleznek a nyugati világban. A VW év eleje óta kereken tízezerrel csökkentette alkalmazottai számát, a Ford és az Opel 1974-ben tíz különböző időszakban vezette be hosszabb-rövidebb időre a rövidített munkát. Teljesen megszüntették az új felvételeket, de ezenkívül jelenleg a nyugdíjazások idejének előrehozataláról is gondoskodnak. A gondok — a gyors autósztrádák korában csak pár órányi távolságra levő — Olaszországban sem kisebbek. A Fiat, amely az olasz kocsik hazai eladásainak hatvan százalékával a tőkés Európában a legerősebb autógyár hazai pályán, egy hónap óta több üzemegységében — angol mintára — háromnapos munkahetet vezetett be. Az eladatlan készlet mintegy 300 000 darab, amely legalább másfélszerese a gazdaságilag normálisnak mondható szintnek. Giovanni Agnelli, a Fiat elnöke további termeléscsökkentés ellenére is több hónapot tart szükségesnek a készletek csökkentéséhez. Franciaországban a visszaesés eddig mintegy tízszázalékos. A hazai piacon részesedését növelni tudta az állami tulajdonban levő Renault. Az ok: termékskáláján több a gazdaságos üzemeltetésű kis- és középkocsi, mint a Peugeot-nál, vagy a Citroennél. (A francia autóipar helyzetéről éppen egy hete számoltunk be.) A nyilvánvalóan ismét jobb időkre áhítozó British Leyland előrejelzései szerint is 1977 körül lesznek csak ismét az olajkrízis előtti szinten a nyugat-európai autóeladások, és a mostani mélyponthoz való lassú javulás is csak 1976-ban kezdődik majd meg. Európa autóipara — a tények felszínén maradva — elvileg Japánt vagy az Egyesült Államokat okolhatná bajai, piacproblémái egy részéért. A valóság: az európaihoz hasonló válságjeleket felmutató amerikai autóiparral legfeljebb együttérezhet. Így marad Japán. Az alkalmat — sok más mellett — Sir Ray Brookes, a brit autógyártók szövetségének elnöke sem szalasztotta el a torinói autókiállításon, amikor protekcionizmussal vádolta Japán autókereskedelmét. A tény: Japán az elmúlt évben 362 000 személyautót adott el Európában, az itt vásárolt autók száma azonban mindössze 24 000 volt. A gazdaságtörténészek szerint a benyomulás taktikája meggondolt, alapos volt. Az autókereskedelmi mérleg előbb már említett rendkívüli japán aktívumát a vám nem indokolja. Japánban az autó importvámja 6,4%, talán az egyik legalacsonyabb a világon. Mégis, mint az Economist írja, „valahogy és valamilyen módon” a japán autószalonokban egy európai kocsi mégis kétszer annyiba kerül, mint ottani vetélytársa... Az alacsony japán munkabérekből adódó előnyök mellett a protekcionizmus is hozzájárul a versenyképesség növeléséhez. A japán kereskedelempolitika azonban szó szerint véve — mint a lap megállapítja — nem ellenkezik a GATT szabályaival. Pedig az 1974-ben ugyancsak rendkívül rossz hazai piaccal küszködő japán autógyártás az export továbbnövelését tervezi: 1980-ban a jelenlegi kétszeresét, 4,5—5 millió autót akarnak az amúgy is túlterhelt külső piacokon értékesíteni. A japán autóipar másik nagy célpontja, az Egyesült Államok piaca szintén halott. November első tíz napjának autóeladását éves szintre vetítve az eredmény alig több mint ötmillió autó lenne, a legutóbbi években szokásos mennyiség fele. Az 1975-ös új modellek között hiába van több kis- és középkocsi, a kereslet olyan gyenge, amire utoljára 1958-ban volt példa. A legrosszabb helyzetben a Chrysler van: négyhónapos eladatlan készlettel rendelkezik. De a másik két detroiti óriás, a Ford és a General Motors is aggódva néz a jövő év elé. Az amúgy is rossz piac mellett a költségek inflációja és a szigorúbb szövetségi biztonsági és környezetvédelmi előírások is a profit csökkenéséhez vezetnek, amit áremelésekkel kívánnak áthárítani. Lee Iacocca, a Ford elnöke már most figyelmeztet: 1978-ra a tovább szigorodó környezetvédelmi-biztonsági előírások újabb 847 dollárral és 200 kg-mal növelik pl. a kis Pinto modelljük árát és súlyát, ha közben nem tudnak különböző technológiai változtatásokat keresztülvinni. A jövőbe nézésnél érdemes a nyugati autókonszernek közül talán legmozgékonyabb, legrugalmasabb és a realitásokkal általában józanul kalkuláló olasz Fiat terveit átlapozni. A L’Expresso így jósol: a Fiatot öt év múlva nem lehet majd megismerni. És valóban, az elképzelések szerint a Fiat éves forgalma ma még 65%-át kitevő személygépkocsi-gyártás 1980- ra 50% alá süllyed. A Fiat már múlt évben is 4500 autóbuszt épített főleg a városi közlekedés számára, 1977-ben pedig a grottaminardai egység üzembe lépésével tízezer egységre jut a termelés. A Fiat mozdonyokat, vasúti szerelvényeket jelenleg is gyárt, de a vasúti közlekedés újraéledésétől a jövő években növekvő állami megrendelésekre számítanak. Torino sajátosságai figyelembevételével a Fiat előtervet tett közzé egy átfogó városi közlekedés kialakítására, amely magában foglalná a metrót, a magasvasutat, a mozgójárda-rendszert. A Fiat egyik igazgatója, Giorgo Bardanzella pedig a Spiegelnek így nyilatkozott: a Fiatnak terveinél a jövő teljes közlekedési rendszerét kell átgondolnia. Észszerű és gazdaságos kapcsolatot kell létrehozni a személyautó, az autóbusz, a metró és a vasúti közlekedés között. Ez tulajdonképpen már az autóipar jelenlegi válságának mélyebb összefüggései felismerését és elismerését jelenti. DR. PRÁGER LÁSZLÓ Világgazdaság Autótérkép Gondözön a gyárakban Mélypont és készletek ELADATLAN KOCSIK SORA TORINÓBAN, A FIAT EGYIK UDVARÁN Az Egyesült Államok piaca szintén halott DIPLOMÁCIA -------s— A XI. század arab diplomáciája meglehetősen fejlett volt és számos akkori szerződés az utókor számára is fennmaradt. Ezek egy része kifejezetten a diplomáciai kapcsolatok művelésével foglalkozik. Így például kimondja, hogy a határra érkező külföldi követeket megfelelően kell fogadni, és hírvivőket kell küldeni a fővárosba, akik a követek és kíséretük létszámáról, útirányáról, esetleges szándékairól jelentenek. A hazai kíséretnek mindent meg kell tenni, hogy a követek sértetlenül érkezzenek meg a tárgyalások színhelyére, el kell hárítani minden esetleges inzultust, még akkor is, ha ellenséges országból jönnek. Ebben a Korán tanítását követték, amely kimondta, hogy a követnek egyetlen feladata van: az üzenet hűséges tolmácsolása. _________________________________________________________________________ Akkori arab források szerint a követek küldésével az uralkodók nemcsak diplomáciai, hanem titkos célokat is el akarnak érni. Így a követek tudnak leghitelesebben jelenteni arról, hogy az idegen országnak milyenek az útjai, az átkelőhelyei, a folyói, hol található ivóvíz. Mindezekre az adatokra azért volt szükség, mert adott esetben a hadműveletek során jól lehetett hasznosítani. Ugyanígy értesüléseket lehetett szerezni arról, hogy takarmány és egyéb élelmiszerek hol találhatók. Még hasznosabbak voltak azok az információk, melyek a hadsereg felfegyverzésére, kiképzésére vonatkoztak. Közvetlenül összefüggött viszont a diplomáciai feladatok megoldásával annak jelentése, hogy az idegen uralkodó és környezete tanult, okos, ravasz vagy elbizakodott és műveletlen-e.