Magyarország, 1979. július-december (16. évfolyam, 27-52. szám)
1979-09-30 / 39. szám
Autóipar A „túlélő” Japán Szabályozó szerep Új stratégia, tőkekoncentrálás is. Még Japánban is nagy tartózkodással beszélnek az autóipar jövőjéről, pedig a hatmillió évente gyártott gépkocsijuknak a fele külföldre megy. Az elmúlt két évtized szinte egyetlen diadalmenet volt a japán gépkocsiipar számára, de ma már a „survival” — a túlélés — került napirendre náluk is abban a háborúban, amelyet az autógyártás kolosszusai vívnak egymással a nyugati világban. Elegendő volt a jen felértékelése a dollárral szemben ahhoz, hogy exportjuk megrekedjen, s hogy a Toyota gyár bérei is a nyugati világ bérszínvonalára emelkedjenek, és máris riadalom keletkezett a japán gépkocsipiacon is. Ha azonban az ember a nyugat-európai meg az amerikai érintetteket hallgatja, akkor ez a japán „túlélés” még mindig irigylésre és félelemre méltó. Nézzük, miért? Két pillér A nagyipar viszonylatai, a termelékenység és a belső piac jellemvonásai egyértelműen és még mindig a „sárga gépkocsi” mellett szólnak. Maradjunk a Toyota példájánál: évi csaknem hárommillió kocsijával az 1978-as adatok szerint 2 039 116 személygépkocsit és 890 042 tehergépkocsit gyártott, s ezzel otthon az iparág élén áll; a General Motors és a Ford után a harmadik a világon; 45 000 alkalmazottja közül 33 000 a termelésben dolgozik; a társaság életében az utolsó és egyetlen sztrájk az 50- es évek végén volt (a gyárat 1926- ban Sakichi Toyota alapította). Szakszervezeteinek működését még ma is az 1962 februárjában kötött egyezmény szabja meg, amelynek két alappillére a termelékenység és a termelés egyenletes és következetes emelése; a Toyota-munkás öt napot dolgozik egy héten, 8 órát naponta, kétezer órát egy esztendőben; mindennek alapján a japán gépkocsigyártás termelékenysége 30 százalékkal nagyobb, mint az amerikaié és két-háromszorosa a nyugat-európainak. Közelebbről — az összehasonlítás kedvéért — a Fiatnál vagy a Peugeot-Citroënnél egy munkás évente 10—13 gépkocsit termel, japán szaktársának 32—38 gépkocsijával szemben. De nehogy bárki is abba a tévhitbe essék, hogy mindez csak a szakszervezeti szeszélyek következménye. Statisztikusok pontos megállapítása szerint Nyugat- Európában az évente ledolgozott órák jóval a japán munkaórák száma alatt maradnak, hiszen például a Fiatnál még az 1500 órát sem éri el ez a szám évente. Az is igaz azonban, hogy a nyugateurópai autó-nagyiparosok, ha éppen kényszerhelyzetükben is, de kezdik belátni, hogy túlságosan ragaszkodtak egy régebben bevált, de már idejétmúlt a standardizációhoz, ugyanakkor, amikor Tokió náluk sokkal szabadabb teret engedett az alkatrészszállítók megválogatásának, és megbízásaik időnkénti újraelosztásának. Kézenfekvő A nagy japán gyárak, a Toyota, a Nissan és a Honda mellett szól továbbá az is, hogy hazai piacuk még jelentős szabályozó szerepet játszhat bármilyen autó-világkrízis kirobbanása esetén. Ennek a honi piacnak két legfőbb jellemvonása, hogy részint még nem telített, részint szinte elérhetetlen a külföldön gyártott gépkocsik számára. Belső piacukat jellemzendő: amíg például Olaszországban ezer lakosra 300 gépkocsi jut, Japánban mindössze 180. A japán gépkocsiparknak összesen 1,8 százaléka külföldi gyártmányú, ami annyit jelent, hogy egész Japánban 50 000 importkocsi szalad. Tokió tehát morzsákat hullat az asztaláról a nagy nyugati cégeknek, ugyanakkor, amikor 3 millió gépkocsit exportál, ennek több mint a felét az USA-ba, és vagy 650 000-et Nyugat-Európába. Különösen akkor meghökkentő ez a szám, ha az ember meggondolja, hogy 25 esztendővel ezelőtt a japán gépkocsiipar egyetlen autót sem exportált. És még csak hangosabbá válik ez a „robbanás” akkor, ha észbe veszszük, hogy mindezt Japán anélkül érte el, hogy egyetlen gyárat is épített volna külföldön. Ehhez azonban gyorsan hozzá kell fűzni, hogy elsősorban nem üzleti meggondolásokból történt ez így, hanem mert a japánokat a kapitalista világban tapasztalható szakszervezeti harcok riasztották el attól, hogy ilyen vállalkozásokba fogjanak. Mélyebb közgazdasági és politikai analízist kívánna annak megállapítása, hogy ez az elriasztó hatás miért gyöngült meg az elmúlt esztendőkben, tény azonban, hogy a Honda egyezményt kötött a nagy bajban lévő British Leylanddel egy nagy kihatású kooperációról, amely mentőövként szolgált a bukófélben lévő angol cégnek, és egyúttal megtörte azt a bizonyos jeget is: a japánok Nagy-Britanniában is megkezdik a gépkocsigyártást, s ezzel megkerülik a Közös Piac országainak számukra eddig ugyancsak szorongató vámhatárait. A megegyezés magától értetődően óriási feltűnést keltett a nyugati autóvilágban, és nyomában máris beszélnek bizonyos újsütetű kapcsolatokról, amelyeket a szintén nehézségekkel küzdő Alfa Romeo vett volna föl a Hondával és a Nissannal. Az Egyesült Államokban pedig a Mitsubishi kezdi „körüludvarolni” a levegőért kapkodó Chryslert. E fenti példákból félreérthetetlenül világlik ki a tény, hogy a japánok „trójai lovakként” akarják fölhasználni, sőt használják is föl a bajba jutott hatalmas nyugati autógyárakat arra, hogy további tért nyerjenek Nyugat- Európában és az USA-ban. Kézenfekvő a kérdés, amely ma leginkább nyugtalanítja a kapitalista konkurrenseket, vajon hogyan lehetne megállítani ezt a térnyerést? Az amerikaiak a maguk szokott módján „belülről akarják bevenni a várat”, mivel már a 70-es évek elejétől kezdve megszimatolták a veszélyt. Már akkor tettek kezdeti lépéseket az irányban, hogy kisebb és nagyobb japán cégek részvényeit megszerezzék. A Chrysler például megvásárolta a Mitsubishi Motor részvényeinek 15 százalékát, a General Motors az Isuzu-részvények 34,7 százalékát. (A Mitsubishi gépkocsigyára egyébként a japán gépkocsitermelés 10,5 százalékát adta 1978-ban a maga 972 000 818 kocsijával, az Isuzu a 3,5 százalékát a 327 750 kocsijával. A Mitsubishi a harmadik, az Isuzu pedig a hatodik a 11 legnagyobb japán gépkocsigyár rangsorában.) A Ford pedig 1974-ben Japánban külön vállalkozást létesített az országgal kapcsolatos pénzügyeinek intézésére, a Ford Finance azóta is serényen dolgozik. Ez az USA-stratégia azonban semmiféle különösebb hatást nem gyakorolt az események alakulására, hiszen a japánok ma több mint másfél millió gépkocsit helyeznek el az Egyesült Államok piacán, az amerikai cégek viszont csak 15 ezret exportálnak Japánba. Detroit persze nem hunyja be a szemét ez előtt a mindennél beszédesebb tény előtt, és úgy döntött, hogy stratégiát változtat. Ennek első és legfontosabb célkitűzése új gépkocsimodellek kidolgozása. Belátták, hogy vége a szuperkocsik korának, s a termelést át kell állítaniuk a közepes hengerűrtartalmú kocsikra, már csak az energetikai válság közvetlen következményeként is. És ezen a vonalon kell fölvenniök a harcot a japánokkal, akik a kezdet kezdetétől fogva elkerülték az amerikai modell utánzását, s ha lehet ezt mondani, csábítását is. Persze ebben őket nem valami üzleti előrelátás vezényelte, hanem zsenge hagyományaiktól kezdve ezernyi másfajta tényező is, a térségek adta lehetőségektől kezdve egészen ízlésükig. Ki bírja jobban? A harc azonban nem egyszerűen az ipar, hanem a pénzügyek frontján is folyik majd. És itt igen nagy szerepe lesz annak, hogy ki bírja jobban tőkével. E tekintetben nagyon jellemző a Chryslerkrízis példája. Az Egyesült Államok az elkövetkezendő hat évre 70 milliárd dollárnyi beruházást tervez a gépkocsiiparban. Nyugat-Európa kérdése e tekintetben is merőben másként fest. Sokkalta megosztottabb az amerikai gépkocsipiacnál, megvannak a maga széttöredezett csoportérdekei, féltékenységei, s így nem tudott még közös gépkocsiprogrammal föllépni. Japán ezzel szemben egyesítette legnagyobb bankjainak erőit is, amelyek a második világháborút megelőzően tevékenykedő nagy pénzügyi trösztjeinek utódai — ezúttal autóiparának szolgálatában. A Mitsubishi „csodája”, hogy három év leforgása alatt megkétszerezte gépkocsitermelését — 300- ról 600 ezerre emelte —, s ezzel a világ tíz legnagyobb autógyárának sorába iratkozott föl, éppen ennek a koncentrált banktőkének köszönhető. Bennfentesek jóslása szerint, s e „jósok” között mind az autóipar, mind a bank- és pénzügyi világ nagyjai megtalálhatók — az elkövetkezendő esztendők nagy harcai azonban a kapitalista világ érdekhatárait semmiképp sem fogják átlépni, legföljebb jelentős erőeltolódásokat okozhatnak ebben a szférában. ÚJ JAPAN ELEKTROAUTO Hogyan lehetne megállítani ezt a térnyerést? MAGYARORSZAG 1979/39