Magyarország, 1984. január-június (21. évfolyam, 1-26. szám)

1984-02-26 / 9. szám

C­arl Hahn, a Volkswagen kon­szern elnöke állítólag nem örült annak, hogy a dolog csak úgy egyszerre, minden előz­mény nélkül kitudódott. Nem sze­retné, ha ez a partnert megzavar -­lná, mielőtt még az egészet vég­leg tető alá hozzák. Végtére is nemcsak üzleti értelemben vett elővigyázatlanságról vagy tapintat­lanságról lehet szó. Mindaz, ami a két német állam közt lejátszódik — és nemcsak feltétlenül az ál­lamközi viszonyban, a politika szféráiban, hanem akár az egy­mással gazdasági kapcsolatot ta­láló vállalatok szintjén — érzé­keny tárna, politikai és pszicholó­giai tekintetben egyaránt. Az információt a jelek szerint nem is a VW központjából, Wolfs­­burgból szellőztették ki. A Frank­furter Allgemeine Zeitung, amely valamennyi nyugatnémet lap kö­zül elsőként tette közzé az érte­sülést február kilencedikei számá­nak első oldalán, legfölül, jelen­tését Bonnból keltette. A hír te-­­hát feltehetően valamelyik kor­mányzati hivatalból röppent fel, bizonyára nem véletlenül: újabb kézzelfogható tanújeleként annak, hogy a kapcsolatok az NDK és az NSZK között a bonni kormányvál­tozás óta nem hogy visszaestek volna, hanem éppen ellenkezőleg, bizonyos területeken jelentősen továbbfejlődtek. Ennek volt egyik legelső jele tavaly nyáron a bonni állami kezességgel az NDK-nak nyújtott egymilliárd márkás bank­kölcsön, és erre látszik utalni a Volkswagen és az NDK autóipara között előkészületben lévő, fonto­sabb részleteiben már kitárgyalt megállapodás. Kiep, a kapcsolatteremtő Az előzmények azonban még a szociálliberális koalíció időszakára vezethetők vissza. 1977-ben a Né­met Demokratikus Köztársaság il­letékes szervei tízezer darab Golf típusú személyautót vásárol­tak a Volkswagen művektől. Toni Schmücker, a VW ókori főnöke a kilencvenmillió márkás üzletkötés után újabbat remélt — ez azonban elmaradt. Az NDK legközelebbi, hasonló nagyságrendű autóimport­ja — a nyolcvanas évek elején — Japánból származott, ugyancsak tíz­ezer darab Mazda 323-as formájá­ban. Valószínű, hogy ennek a dön­tésnek kevésbé politikai, mint in­kább gazdasági természetű­­indíté­kai voltak: a japán autók akkori­ban még jóval kevesebbe kerültek az azonos kategóriájú nyugatné­met gépkocsiknál, és a távol-keleti ország az exportfinanszírozás részleteit tekintve is nagyvona­lúbbnak mutatkozott. A Volkswagennél azonban to­vábbra sem mondtak le egy újabb NDK-üzlet lehetőségéről. Már csak azért sem, mert időközben maguk is vásároltak a másik német ál­lamból, az eladott Golfok értéké­nek csaknem a kétszeresét. Első­sorban présgépeket, teljes gépso­rokat, amelyek ma a wolfsburgi gyárban ugyanúgy megtalálhatók, mint a konszern mexikói üzemé­ben. (Ahol még ma is a „bogár­hátú” VW-t gyártják.) És azért sem, mert egy, a korábbi években jelentős politikai személyiségnek, Walter­ Leisler Kiepnek — m­elles­­leg a VW felügyelő bizottsága tag­jának — különösen szívén feküdt az NDK-kapcsolatok továbbépítése. ■Kiep a hetvenes évek végén az alsó-Szászországi tartományi kor­­­mány pénzügyminisztere és a han­noveri vásár felügyelő bizottságá­nak elnöke volt. E kettős minősé­gében — lévén Alsó-Szászország az NDK-val földrajzilag határos, amellett tradicionálisan is a szom­szédos­­NDK-területekhez kötődő tartomány — Kiep nagy súlyt fek­tetett a személyes kontaktusok ápolására a másik német állam fe­lelős személyiségeivel. 1980 végé­től kezdve politikai pályája ugyan előbb Bonn­ba, majd Hamburgba vezetett, hajlama az „NDK-ra nyíló ablakok feltárására” azonban nem szűnt meg. És miután Helmut Kohl még idejében „gondoskodott” arról, hogy Kiep, az egyik legtehet­ségesebb CDU-politikus már ne lehessen a bonni kormány­változás mámorának élvezője. Kiepnek az elmúlt másfél évben nemigen akadt más dolga, mint hogy amo­lyan „szürke eminenciásként” se­gítsen kapcsolatot teremteni isme­rősei között a két német államban. Először 1982 júniusában utazott a Hahnnak, a Volkswagen elnö­kének társaságában — az NDK fő­városába, és az ott kezdetűt tár­gyalásokat hamarosan újabbak kö­vették. A Volkswagen egy egész motorgyárat, valamint teherszállí­tásra alkalmas kisibuszokat (transz­por­ter) kínált eladásra. Mind a ket­tőt nagyon is kézzelfogható okból: a hannoveri motorgyárra, amelynek berendezése mindössze tízéves, ha­marosan nem lett volna szüksége miután az új típusú autókhoz már mind nagyobb motorokat terveztek és ezek gyártását Salzgitterben ké­szültek koncentrálni. A transzpor­terek iránt pedig rendkívül meg­csappant a kereslet a nyolcvanas évek elején az NSZK-ban — az 1982-es év amúgy sem a „vissza­sírni valók” sorában kerül majd be a Volkswagen Művek történe­tébe. A Berlinben tett ajánlat te­hát korántsem nagyfokú önzetlen­ségről, inkább szerencsés időzítés­ről árulkodik. Megfontolásának ideje ugyanis egybeesett egyrészt a bonni politikai változással, más­részt az esetleges NDK,a csehszlo­vák gépkocsigyártási együttműkö­dés éveken át húzódó tervének el­halasztásával. Az ajánlat tehát ép­pen abban a periódusban érkezett, amikor az NDK-nak így is, úgy is mérlegelnie kellett: hogyan lép to­vább gépkocsiiparának fejlesztésé­ben, és hogyan az NSZK-val való viszonyban? A megállapodás részletei A teherautó-programban végül is „francia megoldást” választot­tak: a Renault-val és a Citroennel együttesen kötött, összesen körül­belül 200 millió DM értékű szerző­dés szerint az IFA teherautógyár nordhauseni motorkészítő üzemé­ben 1986-ban kezdik a fő új dízel­motorok gyártását, és az őszi lip­csei vásáron ismertté vált, hogy (Berlin mellett) Ludwigsfeldben már készen vannak az új, az eddi­ginél jobb és erősebb IFA teher­autók terveivel. Talán épp a Re­nault-, Citroen-kooperáció terem­tett lehetőséget ahhoz, hogy a sze­mélygépkocsi-fejlesztésben nyugat­német partnerra hagyatkozzanak. A másfél éves tárgyalássorozat eredménye a Bonnból kiszivárog­tatott és mind Hahn, és mind Kiep részéről megerősített részletek alapján a következő: is. A Volkswagen Művek techno­lógiát és licencet bocsátanak az NDK rendelkezésére, aminek ré­vén ott 1988-tól kezdve évente kö­zel háromszázezer autómotort gyártanak. Ennek gyakorlati meg­valósítása úgy festene, hogy a már említett hannoveri motorgyárat le­szerelnék, és teljes egészében az NDK-ba szállítanák. A gépszállítás és licenceladás együttes értéke: 280 millió márka. Erre a Volkswa­gen állami exportgaranciát kért, és már meg is kapta. 2. Az NDK részéről összesen ti­zenötezer darab VW transzportert vásárolnak, ezek közül kettőezret rögtön a szerződés megkötése után, a többit pedig 1988 és 93 között egyenlő évi részletekben. Ennek az egyszerű autóeladási üzletnek az összértéke 320 millió DM­ 3. Az újonnan létesítendő NDK- gyáriból, az ott készülő motorokból évente 100 000 darabot — ugyan­csak 1988-tól kezdve —­visszaszál­lítanak az NSZK-ba — pontosan abban a hatszázmillió márka ér­tékben, amennyi az előző két üz­let együttes volumene, vagyis az NDK számításai teljes mértékben kompenzálják a Volkswagen el­adásait, és semmiféle devizaki­adással sem járnak. Ha az imént szót ejtettünk a Volkswagen hasznáról ebben a tranzakcióban, úgy érdemes szólni az NDK előnyéről is. A szóban forgó hannoveri gyár napi telje­sítménye 1300 motor — kétszáz­húsz munkanappal számolva, tehát évente 286 000 darab. A Volkswa­gennel szemben vállalt exportkö­telezettség teljesítése után így kö­zel kétszázezer VW-konstrukciójú motor marad az iM­Db-gyártmányú gépkocsikhoz. 1982-ben a Német Demokratikus Köztársaságban 110 000 darabbal nőtt a forgalom­ba került személyautók száma (eb­ből 33 000 volt az import). Ugyan­ebben az évben az NDK összesen 85 000 Trabantot és Wartburgot exportált. A jelenlegi gyártáshoz képest tehát az új motorok mint­egy húsz százalékkal nagyobb éves autótermelést tennének lehetővé — feltéve, hogy addigra , a jelenlegi kétütemű variációkat teljesen ki­vonnák a gyártásból. Ugyanakkor elég valószínű (bár a próbákat ál­lítólag a jelenlegi Wartsburg-ka­­rosszériába épített motorokkal vé­gezték), hogy nemcsak a motor-, hanem a karosszéria-típusokat is meg fogják változtatni az NDK- ban a nyolcvanas évek végétől kezdve. A FAZ értesülése szerint egyébként a Hannoverből áttelepí­tendő gyárban egy új konstrukció­jú 1000 köbcentis benzinmotort, valamint a Polo és Golf kocsikba ma is használatos 1,3 literes mo­tort gyártanak — ez utóbbit ben­zines és dízel változatban egyaránt. A Handelsblatt értesülése szerint, amennyiben az NDK-nak szándé­kában állna az így gyártott nikito­­rokat, illetve a velük felszerelt autókat más országokban értékesí­teni, ehhez további licencszerző­dés megkötésére volna szükség a Volkswagen és a megfelelő szer­vek között. Az előnyök kölcsönösek A sajtó és a bonni politikai fóru­mok egybehangzó helyeslése mel­lett, ami a VW üzleti hírének fel­­röppenését kísérte, hallani bizo­nyos disszonáns hangokat is, egyes közvetlenül érintett körökből. Fel­vetik például, mi lesz a hannoveri motorgyárban foglalkoztatott öt­száz ember sorsa az üzem leépíté­se után? Az öntödékben, ahol ed­dig a VW motorblokkok készültek, attól tartanak, hogy az NDK-val való üzletkötés realizálása után a Volkswagen Művek kisebb meny­­nyiségben fognak tőlük vásárolni. Ezekre a nem azonnal jelentkező lokális gondokra azonban ezekben a napokban kevésbé figyelnek, hi­szen mégiscsak a két német állam gazdasági kapcsolatai történetében a második­­legnagyobb szabású üz­let van készülőféiben. Ennél na­gyobb értékű csak az a pvc-gyár volt, amelyet a frankfurti Höchst leányvállalata szállított, illetve épített Schkopauban. Mellesleg, ta­lán nem lényegtelen: Walter-Lies­­ler Kiep felesége, illetve az ő családja a­­Höchst egyik főrész­vényese. LIPOVECZ IVÁN MAGYARORSZÁG _____________1 9 8 4,9 NSZK A második legnagyobb Volkswagen motorgyár A Berlin—Bonn kapcsolatok KIEP ÉS HAHN, A KÉT FŐSZEREPLŐ Érzékeny téma, politikai és pszichológiai tekintetben egy iránt 9

Next