Magyarország, 1984. január-június (21. évfolyam, 1-26. szám)
1984-02-26 / 9. szám
Carl Hahn, a Volkswagen konszern elnöke állítólag nem örült annak, hogy a dolog csak úgy egyszerre, minden előzmény nélkül kitudódott. Nem szeretné, ha ez a partnert megzavar -lná, mielőtt még az egészet végleg tető alá hozzák. Végtére is nemcsak üzleti értelemben vett elővigyázatlanságról vagy tapintatlanságról lehet szó. Mindaz, ami a két német állam közt lejátszódik — és nemcsak feltétlenül az államközi viszonyban, a politika szféráiban, hanem akár az egymással gazdasági kapcsolatot találó vállalatok szintjén — érzékeny tárna, politikai és pszichológiai tekintetben egyaránt. Az információt a jelek szerint nem is a VW központjából, Wolfsburgból szellőztették ki. A Frankfurter Allgemeine Zeitung, amely valamennyi nyugatnémet lap közül elsőként tette közzé az értesülést február kilencedikei számának első oldalán, legfölül, jelentését Bonnból keltette. A hír te-hát feltehetően valamelyik kormányzati hivatalból röppent fel, bizonyára nem véletlenül: újabb kézzelfogható tanújeleként annak, hogy a kapcsolatok az NDK és az NSZK között a bonni kormányváltozás óta nem hogy visszaestek volna, hanem éppen ellenkezőleg, bizonyos területeken jelentősen továbbfejlődtek. Ennek volt egyik legelső jele tavaly nyáron a bonni állami kezességgel az NDK-nak nyújtott egymilliárd márkás bankkölcsön, és erre látszik utalni a Volkswagen és az NDK autóipara között előkészületben lévő, fontosabb részleteiben már kitárgyalt megállapodás. Kiep, a kapcsolatteremtő Az előzmények azonban még a szociálliberális koalíció időszakára vezethetők vissza. 1977-ben a Német Demokratikus Köztársaság illetékes szervei tízezer darab Golf típusú személyautót vásároltak a Volkswagen művektől. Toni Schmücker, a VW ókori főnöke a kilencvenmillió márkás üzletkötés után újabbat remélt — ez azonban elmaradt. Az NDK legközelebbi, hasonló nagyságrendű autóimportja — a nyolcvanas évek elején — Japánból származott, ugyancsak tízezer darab Mazda 323-as formájában. Valószínű, hogy ennek a döntésnek kevésbé politikai, mint inkább gazdasági természetűindítékai voltak: a japán autók akkoriban még jóval kevesebbe kerültek az azonos kategóriájú nyugatnémet gépkocsiknál, és a távol-keleti ország az exportfinanszírozás részleteit tekintve is nagyvonalúbbnak mutatkozott. A Volkswagennél azonban továbbra sem mondtak le egy újabb NDK-üzlet lehetőségéről. Már csak azért sem, mert időközben maguk is vásároltak a másik német államból, az eladott Golfok értékének csaknem a kétszeresét. Elsősorban présgépeket, teljes gépsorokat, amelyek ma a wolfsburgi gyárban ugyanúgy megtalálhatók, mint a konszern mexikói üzemében. (Ahol még ma is a „bogárhátú” VW-t gyártják.) És azért sem, mert egy, a korábbi években jelentős politikai személyiségnek, Walter Leisler Kiepnek — mellesleg a VW felügyelő bizottsága tagjának — különösen szívén feküdt az NDK-kapcsolatok továbbépítése. ■Kiep a hetvenes évek végén az alsó-Szászországi tartományi kormány pénzügyminisztere és a hannoveri vásár felügyelő bizottságának elnöke volt. E kettős minőségében — lévén Alsó-Szászország az NDK-val földrajzilag határos, amellett tradicionálisan is a szomszédosNDK-területekhez kötődő tartomány — Kiep nagy súlyt fektetett a személyes kontaktusok ápolására a másik német állam felelős személyiségeivel. 1980 végétől kezdve politikai pályája ugyan előbb Bonnba, majd Hamburgba vezetett, hajlama az „NDK-ra nyíló ablakok feltárására” azonban nem szűnt meg. És miután Helmut Kohl még idejében „gondoskodott” arról, hogy Kiep, az egyik legtehetségesebb CDU-politikus már ne lehessen a bonni kormányváltozás mámorának élvezője. Kiepnek az elmúlt másfél évben nemigen akadt más dolga, mint hogy amolyan „szürke eminenciásként” segítsen kapcsolatot teremteni ismerősei között a két német államban. Először 1982 júniusában utazott a Hahnnak, a Volkswagen elnökének társaságában — az NDK fővárosába, és az ott kezdetűt tárgyalásokat hamarosan újabbak követték. A Volkswagen egy egész motorgyárat, valamint teherszállításra alkalmas kisibuszokat (transzporter) kínált eladásra. Mind a kettőt nagyon is kézzelfogható okból: a hannoveri motorgyárra, amelynek berendezése mindössze tízéves, hamarosan nem lett volna szüksége miután az új típusú autókhoz már mind nagyobb motorokat terveztek és ezek gyártását Salzgitterben készültek koncentrálni. A transzporterek iránt pedig rendkívül megcsappant a kereslet a nyolcvanas évek elején az NSZK-ban — az 1982-es év amúgy sem a „visszasírni valók” sorában kerül majd be a Volkswagen Művek történetébe. A Berlinben tett ajánlat tehát korántsem nagyfokú önzetlenségről, inkább szerencsés időzítésről árulkodik. Megfontolásának ideje ugyanis egybeesett egyrészt a bonni politikai változással, másrészt az esetleges NDK,a csehszlovák gépkocsigyártási együttműködés éveken át húzódó tervének elhalasztásával. Az ajánlat tehát éppen abban a periódusban érkezett, amikor az NDK-nak így is, úgy is mérlegelnie kellett: hogyan lép tovább gépkocsiiparának fejlesztésében, és hogyan az NSZK-val való viszonyban? A megállapodás részletei A teherautó-programban végül is „francia megoldást” választottak: a Renault-val és a Citroennel együttesen kötött, összesen körülbelül 200 millió DM értékű szerződés szerint az IFA teherautógyár nordhauseni motorkészítő üzemében 1986-ban kezdik a fő új dízelmotorok gyártását, és az őszi lipcsei vásáron ismertté vált, hogy (Berlin mellett) Ludwigsfeldben már készen vannak az új, az eddiginél jobb és erősebb IFA teherautók terveivel. Talán épp a Renault-, Citroen-kooperáció teremtett lehetőséget ahhoz, hogy a személygépkocsi-fejlesztésben nyugatnémet partnerra hagyatkozzanak. A másfél éves tárgyalássorozat eredménye a Bonnból kiszivárogtatott és mind Hahn, és mind Kiep részéről megerősített részletek alapján a következő: is. A Volkswagen Művek technológiát és licencet bocsátanak az NDK rendelkezésére, aminek révén ott 1988-tól kezdve évente közel háromszázezer autómotort gyártanak. Ennek gyakorlati megvalósítása úgy festene, hogy a már említett hannoveri motorgyárat leszerelnék, és teljes egészében az NDK-ba szállítanák. A gépszállítás és licenceladás együttes értéke: 280 millió márka. Erre a Volkswagen állami exportgaranciát kért, és már meg is kapta. 2. Az NDK részéről összesen tizenötezer darab VW transzportert vásárolnak, ezek közül kettőezret rögtön a szerződés megkötése után, a többit pedig 1988 és 93 között egyenlő évi részletekben. Ennek az egyszerű autóeladási üzletnek az összértéke 320 millió DM 3. Az újonnan létesítendő NDK- gyáriból, az ott készülő motorokból évente 100 000 darabot — ugyancsak 1988-tól kezdve —visszaszállítanak az NSZK-ba — pontosan abban a hatszázmillió márka értékben, amennyi az előző két üzlet együttes volumene, vagyis az NDK számításai teljes mértékben kompenzálják a Volkswagen eladásait, és semmiféle devizakiadással sem járnak. Ha az imént szót ejtettünk a Volkswagen hasznáról ebben a tranzakcióban, úgy érdemes szólni az NDK előnyéről is. A szóban forgó hannoveri gyár napi teljesítménye 1300 motor — kétszázhúsz munkanappal számolva, tehát évente 286 000 darab. A Volkswagennel szemben vállalt exportkötelezettség teljesítése után így közel kétszázezer VW-konstrukciójú motor marad az iMDb-gyártmányú gépkocsikhoz. 1982-ben a Német Demokratikus Köztársaságban 110 000 darabbal nőtt a forgalomba került személyautók száma (ebből 33 000 volt az import). Ugyanebben az évben az NDK összesen 85 000 Trabantot és Wartburgot exportált. A jelenlegi gyártáshoz képest tehát az új motorok mintegy húsz százalékkal nagyobb éves autótermelést tennének lehetővé — feltéve, hogy addigra , a jelenlegi kétütemű variációkat teljesen kivonnák a gyártásból. Ugyanakkor elég valószínű (bár a próbákat állítólag a jelenlegi Wartsburg-karosszériába épített motorokkal végezték), hogy nemcsak a motor-, hanem a karosszéria-típusokat is meg fogják változtatni az NDK- ban a nyolcvanas évek végétől kezdve. A FAZ értesülése szerint egyébként a Hannoverből áttelepítendő gyárban egy új konstrukciójú 1000 köbcentis benzinmotort, valamint a Polo és Golf kocsikba ma is használatos 1,3 literes motort gyártanak — ez utóbbit benzines és dízel változatban egyaránt. A Handelsblatt értesülése szerint, amennyiben az NDK-nak szándékában állna az így gyártott nikitorokat, illetve a velük felszerelt autókat más országokban értékesíteni, ehhez további licencszerződés megkötésére volna szükség a Volkswagen és a megfelelő szervek között. Az előnyök kölcsönösek A sajtó és a bonni politikai fórumok egybehangzó helyeslése mellett, ami a VW üzleti hírének felröppenését kísérte, hallani bizonyos disszonáns hangokat is, egyes közvetlenül érintett körökből. Felvetik például, mi lesz a hannoveri motorgyárban foglalkoztatott ötszáz ember sorsa az üzem leépítése után? Az öntödékben, ahol eddig a VW motorblokkok készültek, attól tartanak, hogy az NDK-val való üzletkötés realizálása után a Volkswagen Művek kisebb menynyiségben fognak tőlük vásárolni. Ezekre a nem azonnal jelentkező lokális gondokra azonban ezekben a napokban kevésbé figyelnek, hiszen mégiscsak a két német állam gazdasági kapcsolatai történetében a másodiklegnagyobb szabású üzlet van készülőféiben. Ennél nagyobb értékű csak az a pvc-gyár volt, amelyet a frankfurti Höchst leányvállalata szállított, illetve épített Schkopauban. Mellesleg, talán nem lényegtelen: Walter-Liesler Kiep felesége, illetve az ő családja aHöchst egyik főrészvényese. LIPOVECZ IVÁN MAGYARORSZÁG _____________1 9 8 4,9 NSZK A második legnagyobb Volkswagen motorgyár A Berlin—Bonn kapcsolatok KIEP ÉS HAHN, A KÉT FŐSZEREPLŐ Érzékeny téma, politikai és pszichológiai tekintetben egy iránt 9