Magyarország, 1986. január-június (23. évfolyam, 1-26. szám)

1986-06-22 / 26. szám

A­merikai cég lesz-e a Fiat, avagy olasz a Ford? Med­dig jutott az együttmű­ködési tárgyalásokban a két cég­óriás? Már több mint egy éve sut­togják, hogy megállapodásuk kü­­szöbönáll. Az igazság az — mint szakér­tők fogalmaznak —, hogy a Fiat már évek óta „vedlik”, „új bőrbe bújik”, s nemsokára szokott arcu­latát teljességgel elveszti. Az első igazán mai értelemben vett s már a jövendőt is szolgálni képes vi­lágcég lesz Itáliában. Ezúttal azonban maradjunk Det­roit és Torino készülőfélben lévő szövetkezésének kérdésénél. A „Fiat Auto” és a „Ford Europa” közti megállapodásról beszélnek üzleti körökben. (Mindkét cégnek ugyanis számos más, nagyobb és más piacokon tevékenykedő vál­lalata is van.) A megállapodás lét­rejötte évi 3 millió gépkocsi gyár­tását jelentené, s ezzel azt, hogy minden négy európai autótulajdo­nos közül egy az új olasz-ameri­kai cég kocsiján járná az öreg kontinens útjait. Gianni Agnelli, a Fiat elnöke, erről beszél a milánói L’Espresso hasábjain. A Fiat a közelmúlt évtizedek­ben szüntelenül tapogatózott meg­felelő nemzetközi partner után. Volt egy balul végződött próbálko­zása is, például a Citroennel, de van egy ma is működő, méghozzá kiválóan működő kooperációs szer­ződése (teherszállító gépkocsikra) a Peugeot-val. Szóval akad jó és rossz tapasztalata is. Most, min­den józan üzleti logika ellenére, vajon miért fordul amerikai cég­hez? „... Hogy miért nem európai céget kerestünk, abban — nem titkolom — nagy a szerepe annak, hogy olyan partner érdekel ben­nünket, aki a legújabb tudomá­nyos­­és technikai vívmányok bir­tokában van,é s akinek szabad a bejárása a NASA-ba, „a csilla­gok területére­“, de az egyetemek­re, a Pentagonba és azokba a la­boratóriumokba is, amelyekben a legelőrehaladottabb kutatások foly­nak ...” Meg hát azt sem rejti véka alá a Fiat nagy tekintélyű elnöke, hogy egy ilyen megállapodás meg­nyitná Torino előtt az amerikai piacot, amelyről néhány éve a Fiat visszavonult (vagy kiszorult). A „world car”, a Világkocsi, ahogy már ma nevezik a közös produk­tumot, milliós szériáiban kerülne le a szalagokról — olasz vélemé­nyek szerint: Európában. A tervezett együttműködés egyetlen „rázós” oldaláról faggat­ta a lap Agnellit. Ha tető alá kerül a­­megállapodás, mi lesz a más gyárakkal kötött közös al­katrészgyártások sorsa? Az elnök szavaiból kiderül, hogy napjaink­ban minden jelentősebb autógyár kívülről szerzi be a kocsik gyár­tásához szükséges alkatrészek 50— 70 százalékát. Agnelli szerint ez a helyzet a közeljövőben nem is változik. Ebből viszont az alkat­részgyártók egyre növekvő fon­tosságára, illetve arra lehet követ­keztetni, hogy a technológiai fej­lődésen múlik az alkatrészeket szállító iparágazatok léte vagy nem léte. Elképzelésének egyik, ha nem „a” legfontosabb része, hogy az autógyártás jövője azoké az or­szágoké, amelyek a legalacsonyabb termelési költségekkel dolgoznak. De visszatérve a Fiat-Ford „házasságra”, a végcél természe­tesen i a közös kocsigyártás. Lehet, hogy első lépésként csak közös tervezés indul. A megoldás mind­két fél szerint lépcsőzetes lehet csupán, s ehhez képest a bonyo­lult mechanizmus működésbe lé­pésére Detroitijait, Torinóban, London­ban és New Yorkban pár­huzamos tárgyalások folynak a Fiat és a Ford üzemek felszámo­lásával és egyetlen cég irányítása alatt való egyidejű újraműködte­­tésével kapcsolatban. A mai kölcsönös elképzelés sze­rint az anyavállalatok megőriznék kereskedelmi szervezeteiket és pénzügyi autonómiájukat, ugyan­akkor azonban a kocsi,gyártás a csoport minden európai üzemében közösen menne. Az elképzelés, amelyről üzleti körökben a legtöbb szó esik, tehát hogy a „Ford Európa” és a „Fiat Auto” cégek a Ford Detroit és a Fiat Holding irányítása alatt egyesülnének. Bennfentesek kíván­csian feszegetik a kérdést, hogyan oszlik meg­­majd a gépkocsigyártó óriás kebelén belül a tőke? Kié lesz a többség? Torinóé? Detroité? A kérdésnek súlyánál fogva poli­tikai vonzata is van. Többek közt ezért sem valószínű az azonnali „házasság”. Első lépésként csak egy közös gépkocsi kifejlesztését és gyártását képzelik el, a máso­dik ütemben egyetlen társaság égisze alatt vonnák össze termelő üzemeiket, s csak néhány év után történne meg a vállalat minden tevékenységének teljes egyesítése. Akárhogy is, a Fiat számára óriási „húzás” lenne a fúzió, még így, fokozatosan is. A nemzetközi kereskedelemben az autópiac a legélesebb konkurenciaharc szín­tere, s hogy ezt egy cég állja, óriási­­beruházásokra van szük­sége. Egy-egy ilyen gépkocsigyár­­tó vállalat ellenálló- és verseny­képessége hosszabb távon azon múlik, hogy lesz-e partnere, aki­vel e beruházásokból származó súlyos terheit megosztja. A Forddal ma az a helyzet, hogy az európai piacon a Fiattal vál­togatják egymást az első helyen. Ha tehát létrejönne a „házasság”, akkor két első helyezett lépne egymással frigyre, s így a Fiat az egyre élesedő európai konku­renciaharcban sokkal kedvezőbb pozícióba kerülhet. De ez csak a tranzakció egyik előnye lenne Agnelliék számára. A másik, hogy társulva az Egye­sült Államok gépkocsigyártó vál­lalatai sorában a második helyen levővel, szinte automatikusan az amerikai piac­­más területein is privilegizált helyzetbe juttatná az új céget. Szél­tében-hosszában be­szédtem a torinói szakmai körök­ben, hogy a kilencvenes évek Fiatja többek közt — és talán elsősorban — ezért­ lesz „más Fiat”, mert ennek a „házasság­nak” a gyereke lesz. Nem szabad elfeledkezni a Fiat egyéb nagyvállalatairól sem, ame­lyeket magától értetődően szintén érintene az egyesülés. Például a Telettralról, amely elektronikával foglalkozik, s a telekommunikáció területén nagy név. Ott van to­vábbá a Sorin, amely biomedi­­cinális termékeivel jelentkezett ezen a robbanásszerűen fejlődő szakterületen. Vannak a Fiatnak különböző önálló alkatrészgyártó üzemei is, igen magas évi forga­lommal, s ott a Coman, amely a termelő folyama­tok robotosí­tásá­ban ért el figyelemre méltó ered­ményeket. Majd végül, de egyál­talán nem utolsósorban, tekin­tetbe veendő a Fiat és a hadsereg kapcsolata, amelyet olyan cégek ápolnak, persze a Fiat gyámkodá­sával, mint a Borletti, a már em­lített Telettral, a Sepa, és még vagy négy-öt nagy ipari vállal­kozás, továbbá­­a szállítás terüle­tén a világhírű Iveco. Nem kell hát nagy fantázia ahhoz, hogy az ember lássa, miért hasznos min­den tekintetben egy szoros ame­rikai kapcsolat a ,,másik Fiat” nagyra növesztéséhez. Van azonban egy üzletág, amely­ről még a bennfentesek is keve­set­­beszélnek, pedig szinte viha­ros gyorsasággal terjeszkedik a marga területén: működik a Fiat­nak vagy negyven önálló pénzügyi vállalata, amely az anyacég szár­nyai alatt nőtt tekintélyesre az elmúlt 3—4 év során. Má­ra úgy fölcseperedtek ezek a vállalkozások, hogy eredeti cél­jukon, a Fiat­­különböző pénzügyi tranzakcióinak szervezésén és le­bonyolításán túl, nyereséges vál­lalatokként működnek, s mint ilyenek, „agresszív” üzleti elem­ként jelentkeznek a nemzetközi pénzpiacon. A kilencvenes évektől kezdve tehát három Fiattal kell minden valószínűség szerint számolni: az autógyárral (a Forddal az olda­lán) ; a hadsereg (és a nemzetközi fegyverkereskedelem) szállítójával; és végül a nemzetközi pénzpiac egyik igen aktív tényezőjével. Mindez igen érdekes következ­ményeket vonhat maga után az egész nemzetközi ,gazdasági élet­ben. GELLÉRT GÁBOR Olaszország Az évszázad „násza”? Évi hárommillió kocsi A Ford Európa és a Fiat Auto ! AZ „AMERIKAI M AGNEILI Kíváncsian feszegetik a kérdést A müncheni ügyészség elkészítette a vádira­tot a 43 éves Heidemarie Z. ellen: a tanítónő „mellékfoglalkozásként” Obersendlingben „part­nerközvetítő vállalkozást” tartott fenn. A fér­fiaknak, akik vállakozását felkeresték, fény­képalbum alapján közvetített nőket, a tarifa 150—500 márka volt, s külön 100 márka járt „a partnerközvetítőnek”. Ó, persze időnként maga is vállalkozott. Három teljes évig folytathatta ezt a tevékenységet, miközben az iskolában ta­nított is. Dicséretére legyen mondva, tanítván­­nyai közül egyet sem közvetített.” (Süddeutsche Zeitung) ■ Az olajár esése erősen befolyásol­ja a finn—szovjet árucserét, mivel a Szovjet­unióból származó finn behozatalnak több mint a 80 százalékát az energiahordozók adják. En­nek nyomán a Szovjetunióba irányuló finn szállítások csökkenése aligha kerülhető el. Üz­leti körökben azt mondják, hogy elálltak több építési program megvalósításától. (Ekonomi­­cseszkaja Gazeta) ■ Az algériai Dj­elf­ától 10 kilométerre 12 000 hektáros területet fásítottak, nagy megállítsák az elsivatagodást ott, a Sza­hara szélén. 100­­kilométerrel odébb, Bou Sadaa­­inál is „zöld gátat” terveznek a homok ellené­ben. A fásításhoz egy faiskolában évi 6 millió csemetét nevelnek: aleppói fenyőt és arizonai­­___________________________________________ HÍRHALOM­ ciprust. (France-Loir) ■ A svájci hadsereg rek­lámhadjáratot indított a katonalányok toborzá­sára. 400 új rekrutára számítanak a meglevő 3000 mellé. (Gazette de Lausanne) ■ A nős katolikus papok nemzetközi szövetsége megala­kult. Jövő augusztusban Rómában tervezik el­ső kongresszusukat. A szövetség vezetői szerint 16 országból verbuválták tagjaikat. Úgy mond­ják, hogy a világban 80 000 pap szakított a nőtlensééggel. (Le Soir) ■ Szaúd-Arábiában 2,7 százalékkal leértékelték a rijalt, az olaj árának csökkenése miatt, de Fahd király egy interjú­ban úgy nyilatkozott, hogy ő az olaj árának újabb emelkedésére számít. Úgy véli, hogy is­mét 20 dollár lehet egy hordó ára, egyelőre azonban 10—15 között mozog. Financial Times) ■ Minnesota államiban van az USA legkisebb fa­luja. Dorset lakossága nem több, mint 20 lélek. Bánatukra most az egyetlen bank bezárt. (Pe­dig a falu idegenforgalmi nevezetesség, több ta­vat találni közelében, s épp ezért, 4 vendéglő is van Dorsettban. (The Sun) ■ 40 éves — a bikini. Éppen négy évtizede mutatta be a pári­zsi Melitor uszodában Louis Réard divatterve­ző a sajtónak. A kétrészes fürdőruhának azért adta a Bikini nevet, mert abban az éviben volt a csendes-óceáni atollon az első nagy kísérleti robbantás. (Figaro)

Next