Mezőgazdasági Technika, 1990 (31. évfolyam, 1-12. szám)
1990-02-01 / 2. szám
tő közeg pedig hidraulikaolaj, ez fejt ki nyomást a tőle gumimembránnal elválasztott gázra. E szerkezet kihasználja azt a fizikai tulajdonságot, hogy a gázok összenyomhatók, a folyadékok viszont nem. A csillapítást a „golyórugók’' szájánál elhelyezkedő, pontos méretű fojtófurat végzi, ennek gondosan meghatározott kicsi keresztmetszete gátolja az olaj áramlását, az utóbbi sebességétől függően. A Citroennél hamar felismerték azt a további előnyt is, amit ez a szerkezet kínál: a jármű szabad magasságát lehet vele változtatni (pl. a terheléstől függetlenül, állandónak tartani), mivel a hidraulikaolaj mennyiségét viszonylag könnyen lehet módosítani. A hidraktív rugózás Harminc évnek kellett eltelnie, amíg a Citroëen megjelent a továbbfejlesztett, általa hidraktív rugózásnak nevezett változattal. Е. tulajdonképpen olyan hidropneumatikus rugózási rendszer, amelynek a jellege elektronikus vezérléssel változtatható: kényelmesen lágy, ha lehetséges — sportosan kemény, ha szükséges. A jelleg módosításához befolyásolni tudják mind a rugót, mind a csillapítást. Ezt a fejlesztők viszonylag egyszerű trükkel érték el. A négy kerékhez egyenként tartozó négy, golyó alakú rugóelemet tengelyenként egy-egy további, azonos felépítésű elemmel egészítették ki. Amikor a harmadik golyót a másik kettőhöz kapcsolják, ennek gáztérfogata hozzáadódik a két meglevőhöz. Vagyis a terhelés ekkor már három rugón oszlik meg. Az eredmény: a rugóút meghosszabbodik, a rugózás lágyabb lesz. Ezenkívül a hidraulikaolaj útjába bekapcsolódik a harmadik golyó elé mindkét oldalon beiktatott kiegészítő csillapító (ekkor tehát kerekenként két szűkítő működik) — így kisebb az ellenállás, s ennek következtében a csillapítás is. A tengelyenkénti harmadik golyórugó be-, illetve kikapcsolását egyegy állítószerkezet végzi, ennek következtében van tehát lehetőség két különböző rugó- és csillapító hatás beállítására. Citroënnél végzett kísérletek azt igazolták, hogy az utazási idő 85''n-a alatt lehet használni a kényelmesebb, lágy beállítást, és csak a maradék 15%-nyi idő alatt szükséges a keményebb, biztonságosabb változat. Az elektronikus vezérlés A kemény, illetve lágy beállításra vonatkozó utasítást a két állítószerkezet egy szupergyors mágnesszeleptől kapja, mégpedig egy nyomástárolóból származó hidraulikus lökés formájában. Ám a mágnesszelep maga is csak utasítástovábbító — mivel arról, hogy a rugórendszer melyik jellegű beállításában végezze a jármű a pillanatnyi mozgását, kis számítógép dönt. A fejlesztők körültekintően végzett kísérletek alapján öt információra alapozták a számítógépnek (a rendszer elektronikus agyának) működését. Ezeket az információkat öt érzékelő juttatja a számítógépbe: A kormánykerék-elfordulás szögét és sebességét egy optoelektronikus érzékelő jelzi úgy, hogy az ehhez szükséges impulzusokat a kormányoszlopon elhelyezett lyuggatott tárcsától kapja. Erős és gyors kormánymozdulatok a kemény rugózásra való átkapcsolást váltják ki — ám csak akkor, ha a jármű sebessége is ezt indokolja. Az elektronikus agy feladata minden esetben az, hogy az érzékelőktől beérkezett jeleket a betáplált alapadatokkal összehasonlítsa, és az eredmény szerint kapcsoltasson, illetve ne kapcsoltasson. Öt érzékelő segíti az elekronikus agyat abban, hogy lehetőleg idejében tudomást szerezzen arról, várhatóan milyen terhelést kap a futómű. A kormánymozdulat nagyságát és sebességét optoelektronikus érzékelő méri,yuggatott tárcsa segítségével. A gázpedál állását és elmozdulási sebességét potenciométer érzékeli. 27