Műszaki Közlöny, 1935 (7. évfolyam, 1-8. szám)
1935-01-01 / 1. szám
u IJIBIilHIlllil.i MŰSZAKI KÖZLÖNY Műszaki szerkesztő: SZEBEHELY GYŐZŐ főmérnök, szövetségi társelnök Mellékletek: FÉMIPAR ■ A MŰANYAG HEGESZTŐ KÖZLÖNY Felelős szerkesztő: SZÁSZ BÉLA a Magyar Műszaki Szövetség ügyvezetője A Budapest-Hegyeshalomi vasútvonal villamosítása A „Műszaki Közlöny“ előző számában beszámolt azokról a technikai alkotásokról, amelyek a közlekedés fejlesztése terén élénk érdeklődés középpontjában állanak. Többek között a magyar gyáripar értékes alkotásairól szó került. Az érdeklődés középpontjában álló magyar gyáriparnak azonban vannak olyan sikeres alkotásai is, amelyek bár csendben, évek hosszú sorozata alatt végzett eredményes kísérletekből fakadnak, mondhatnák világviszonylatban is egyedülállók. Ezen nagyszabású munkálatok közül való a hazai felsővezetékes villamos vasút kiépítése is, melyet Budapest— Hegyeshalom között 1934 október 23-án adott át a magyar királyi államvasutak a végleges forgalomnak. Az 520 km hoszszú fő és mellékvágány hálózattal épült vasútvonalon a legmodernebb villamos mozdonyok bonyolítják le a forgalmat, gyorsvonali személy és átmenő teheráru vonatokkal. Nem mulaszthatjuk mi sem el, hogy ezen nagyszabású munka egyes mozzanatainak ismertetésével adózzunk a zseniális magyar mérnök Kandó Kálmán emlékének, aki a magyar elektrotechnikát mértföldes lépésekkel vitte előbbre, hogy acélba öntött mozdonyai hirdessék a magyar élniakarást, az új magyar feltámadást. * Körülbelül 2 éve, hogy a budapest —hegyeshalomi vasútvonalnak a Budapest—Komárom szakaszát villamosították. A szakkörök élénk érdeklődéssel kísérték ezt a vállalkozást, mivel ez volt az első nagyobb méretű ipari, áramhálózatba, helyhez kötött transzformátorokkal bekapcsolt villamosítás. Bár annak idején csak 2 gyors és 2 tehervonati mozdony készült a Ganzes Dr. Ing. Kandó Kálmán Tsa gyárában, mégis már az első évben sikerült a forgalom nagy részét villamos vontatással lebonyolítani és így a menetidőket lényegesen csökkenteni. Az elektromos vontatással elért előnyök azonban természetesen csak most a villamosítás befejezése után juthatnak teljesen érvényre, ha a mozdonyok 1934 június 30-áig teljesített s a túloldalon közölt statisztikáját nézzük. A 60.002-es mozdony kis teljesítménye azzal magyarázható, hogy csak 1933. év márciusában került üzembe és hamarosan egy későn felfedezett menetzárlat következtében súlyos motorsérülést szenvedett, úgy hogy 1933. nov. közepéig üzemen kívül volt. Egyébként a teljesítmények figyelemreméltóak, annál is inkább, mert aránylag rövid (105 km) távon érték el az eredményeket a budapest — hegyeshalomi vasútvonal nehezebbik szakaszán. Tekintetbe kell venni azt is, hogy ez idő szerint sem javítóműhely, sem kocsiszín, sem tartalékalkatrészek nem állanak rendelkezésre, úgyhogy a mozdonyok aránylag kis hibák kijavítása végett is sokkal többet állanak üzemen kívül, mint rendes körülmények között. A lokomotív kilométerek megítélésénél arra is figyelemmel kell lenni, hogy 2 hónapig tartottak a fázisváltó és a hajtómotorok terhelési próbái a próbaállomáson. Meg kell még említeni, hogy a villamosvontatás kezdetén az üzemi személyzet még teljesen iskolázatlan volt és ezeket az üzem felvételével egyidejűleg kellett kiképezni. _______ Az a körülmény, hogy a fent megadott teljesítmények aránylag rövid idő eredményei, azt bizonyítják, hogy a Kandó-rendszerű mozdonyok kezelése oly egyszerű, hogy a gőzüzemből átvett személyzet a lehető legrövidebb idő alatt elsajátíthatta. Az első 4 mozdonnyal elért kiváló eredmények lehetővé tették, hogy az eredetileg 36-ra tervezett mozdonyparkot ugyanolyan üzemi biztonság mellett 26-ra lehetett leszállítani, ami lényeges tőkemegtakarítást jelent. A hajtóművön eleinte a kenés és a beállítás körül észleltek nehézségeket. Legelőször 5.000 km után !■ n M I r T fit r I ■! MT'I Trrrr rr mirrn Türmn ' T