Népszabadság, 1978. szeptember (36. évfolyam, 206-231. szám)
1978-09-14 / 217. szám
6 1978. szeptember 14., csütörtök NÉPSZABADSÁG A PEUGEOT MEGVÁSÁROLJA A CHRYSLER EURÓPAI ÜZEMEIT Az oroszlán újabb ugrása Ismét ugrásra készen áll a Peugeot autógyár szimbóluma, az oroszlán. Míg három évvel ezelőtt beérte a hazai falattal — a Citroennel — most sokkal finomabb pecsenyére feni a fogát, az amerikai Chrysler-gyár nyugat-európai érdekeltségeit készül bekebelezni. A hivatalos Párizs nem rejti véka alá örömét, lám, a Peugeot, a baloldali unió államosítási kampányának egyik fő célpontja, milyen fényesen szerepel az európai porondon. S ezt a ragyogó magánvállalkozást (a Peugeot család tulajdonát), amelynek csillaga meredeken fölfelé ível a nyugat-európai autógyártás egén, ezt akarták államosítani a baloldaliak — mondogatják francia nagytőkés körökben. „Peugeot—Citroen — az első Európában", „A világ legnagyobbjai közé léptünk" — így a francia tv, „Új fejezet kezdődik az autóóriások harcában" — írja a Le Figaro. Kétségkívül a Chrysler európai (angol, francia és spanyol) gyárainak átvételével a Peugeot válik a két amerikai mammuttröszt, a GM és a Ford után a tőkés világ harmadik autógyártó konszernjévé, megelőzve olyan vetélytársakat, mint a VW, a Fiat, a Toyota, a Renault. Bár a Chrysler az Egyesült Államok egyik nagy hadiipari vállalkozása is (harckocsikat szállít a Pentagonnak), a legutóbbi években mindinkább kifulladt a GM-mel és a Forddal a piacokért, a terjeszkedésért való hadakozásban. Az 50-es, 60-as években, amikor az autóipari monopóliumok soknemzetiségűvé válásának folyamata fellendülő szakaszában volt, a Chrysler is betört Európába. Spanyol érdekeltségeket vett, felvásárolta a francia Simcát, az angol Rootes csoportot. Az iramot azonban nem győzte, vállalkozásai egyre-másra veszteségessé váltak, megelőzték a többiek. 1970 és 1977 között a piaci részesedése 16 százalékról 12- re esett vissza. Buknak a gyengék Közben megváltozott otthon, Amerikában is a helyzet. A washingtoni kormány a súlyosbodó energiahelyzet, a lobbyzók nyomására új, kevesebbet fogyasztó, a levegőt nem annyira szennyező motortípusokat követelt az autógyártóktól. Ez a program 1985-ig mintegy 45 milliárd dollárjába kerül majd az amerikai autógyáraknak. (Ettől persze nem jutnak csődbe, hiszen áthárítják a vevőkre a többletkiadásokat, beépítik őket a kocsik árába.) Pénz kellett a Chryslernek is, hogy fedezni tudja újautótípusainak fejlesztési költségeit, így szánta rá magát, hogy eladja külföldi érdekeltségeit. Ez nemcsak Nyugat-Európára vonatkozott, hanem törökországi, brazíliai vállalkozásaira is. Nagyon rosszul nem járt — egyeznek meg a nyugati vélemények —, mert erőit összpontosíthatja az USA belső piacaira, ahol manapság a „belföldiek”, a GM, a Ford, az AM, sikeresebben veszik fel a versenyt a néhány éve még sokkal olcsóbb import VW- kel, Toyotákkal. (Segíti őket ebben az amerikai kormány pénzügyi politikája is, amely szándékosan alacsonyan hagyja sodródni a dollár árfolyamát.) Ami a Peugeot-Citroent illeti, a francia vállalat megerősítette a helyzetét olyan versenyben, amelyet a magánkézben levő francia autógyár elnöke, Jean-Paul Parayre így jellemzett: „A kicsiknek, a gyengéknek nincs izgalom." Emellett a Peugeot az amerikai piacok felé is kacsingat, fel akarja használni a Chrysler Amerikában kiépített vevőszolgálati hálózatát, hogy annak segítségével törjön be a tengerentúli piacra. Az üzleti-piaci verseny nemzetközi méretű éleződése új jelenségeket idéz elő a tőkés világgazdasági rendszerben is. Míg eddig a gyors nemzetközivé válás, a terjeszkedés jellemezte a nagy monopóliumokat, a Chrysler példája azt mutatja: a kíméletlen konkurrenciaharc ennek ellenkezőjét, a szétbomlást, a visszaszorulást is előidézheti. A tőkés sajtó abban egyetért, hogy Nyugat-Európa a Peugeot lépésével megjavítja pozícióit az amerikai és a japán autógyárakkal vívott késhegyre menő harcban. A lapok legfeljebb csak arról vitáznak, a nagy üzletben ki jár a legjobban. A Chrysler-e, amely ily módon megszabadul évek óta veszteséges európai leányvállalataitól, összpontosíthatja erejét az amerikai vetélytársakkal folyó harcra, vagy pedig a Peugeot Citroen, amely így maga mögé utasítja a Volkswagent, a Fiatot, a japánokat. A másik oldal kevés szó esik viszont az érem másik oldaláról. Arról, hogy az egyesülés után angol, spanyol — s talán francia — dolgozók tízezreinek munkahelye, megélhetése kerül veszélybe az átszervezésekkel, a „racionalizálással." A brit nagytőke szócsöve, a The Times nem kis kárörömmel arról ír, hogy a franciák most majd „talán gatyába rázzák” az angliai Linwoodban levő Chrysler-gyár harcos munkáskollektíváját, amely sorozatos sztrájkokkal, együttes akciókkal tiltakozott a legutóbbi években mind rosszabbá váló munkakörülmények, a vezetőség nemtörődömsége miatt. Hogy a The Times nem minden alap nélkül „bízik” a franciákban, azt a Peugeot üzemeiben uralkodó munkásellenes légkör, a szakszervezetek tevékenységének elnyomása bizonyítja. A francia autógyárak közül a Peugeot-éknál a leghosszabb a munkaidő, és a legalacsonyabbak a bérek. Amellett a Peugeot a gyárvezetőségek által támogatott „saját” szakszervezetbe, a CSL-be kényszeríti munkásait, akadályozva ezzel a dolgozók eredményes harcát jogaikért Nagy-Britanniában 23 ezer munkás és alkalmazott dolgozik a Chrysler-gyárakban. Az egyesüléssel éppúgy rájuk járhat a rúd, mint általában a brit autóipar munkásaira, akik közül a sztrájkokra hivatkozva, ezreket tesznek az utcára a tulajdonosok. A múlt hónapban a GM tulajdonában levő Vauxhall autógyár egyik üzeméből négyezren kapták meg az elbocsátólevelet, a Leyland bathgate-i teherautógyárából pedig kétezer embert küldtek el Szomorú, hogy 1975-ben éppen a munkáspárti angol kormány dobott mentőövet a pénzügyi gondokban fuldokló Chrysler vezetőségének, ahelyett, hogy államosította volna — írja a Brit KP lapja, a Morning Star, hozzátéve, hogy még nem késő: amit három éve elmulasztott London, azt most a Chrysler brit érdekeltségeinek állami kézbevételével még pótolni lehet. Mert a munkáspárti kormány egyébként fut a (nem is kevés) pénze után, 1975 óta segélyek, kölcsönök formájában az angol adófizetők 133 millió fontja áramlott a Chrysler kasszáiba — mint látható, kevés eredménnyel. Három éve a brit munkáspárti kabinet — cserébe az állami támogatásáért — „tervezési megállapodást” kötött Chryslerékkel, amely valamiféle állami ellenőrzést hivatott megvalósítani a monopólium távlati fejlesztési tervei fölött. Annak idején az egyezményt bíráló Morning Star figyelmeztetett: ne bízzanak a Chryslerben — az egyetlen kiút az államosítás. Százharmincmillióval fejte meg Londont Amitől a Brit KP lapja óvott, most bekövetkezett: semmi sem lett a „tervezési együttműködésből”; a Chrysler három év alatt több mint 130 millió fontot zsebelt be a londoni kormánytól, most pedig érdekeltségeitől megszabadulva a markába nevet, és „angolosan” távozik. A brit autóipar szakszervezeti vezetői kemény kezet követelnek Londontól a Chryslerrel sorra kerülő tárgyalásokon. Az előjelek nem arra mutatnak, hogy a kabinet túlságosan nagy harci kedvében lenne. Noha a Chryslerrel 1975-ben kötött szerződés szerint kezdettől fogva informálniuk kellett volna a londoni kormányt, a nagymonopólium vezetői csak hónapokkal a Peugeot-val kezdett titkos tárgyalások után — lényegében már a kész tényekről — tájékoztatták a munkáspárti kabinetet. A Chrysler eljárására, nyilvánvaló szerződésszegésére a hivatalos londoni reagálásból csak egy erőtlen „ejernye-ejnyére” tellett. Az érintett brit szakszervezeti vezetők — mindenekelőtt a harcos linwoodiak képviselője, John Carty — követelik a kormánytól, hogy kényszerítse rá a Chryslert és a Peugeot-t: vállaljanak garanciát arra, hogy megtartják a brit üzemek munkásállományát, megfelelően fejlesztik a szóban forgó gyárakat. „Nem könnyes ígéreteket, szép meséket akarunk, hanem tényeket” — mondta John Carty, hozzátéve, a brit dolgozók kíváncsiak rá, „mik a terveik, mennyit és mit akarnak évenként termelni, eladni”. Szolidaritási akciók A brit Chrysler-gyárak francia fennhatósága nemcsak ezeknek az üzemeknek a 23 ezer dolgozóját érinti, hanem nagyobb hullámokat is verhet. Párizsi szakszervezeti források arra figyelmeztették az angol testvérszervezetet, hogy a Peugeot-ügylet fő szorgalmazója a Peugeot Citroen egyesülés társtulajdonosa, a francia gumiabroncskirály, Francois Michelin. A gumikirály saját michelin-abroncsait akarja szereltetni az Angliában készülő 180 ezer Chrysler kocsira, visszaszorítva ezzel a brit gyárak termelését, állástalanná téve sok angol gumiipari munkást. Spanyolországban hasonló gondokat okoz a Chrysler-érdekeltségek tulajdonosváltozása. S minthogy magánvállalatok közötti üzletről van szó, a madridi hatóságoknak hivatalosan semmi beleszólásuk nincs a dologba. Huszonkétezer alkalmazottal a Peugeot— Citroen—Chrysler az ország hetedik vállalatává duzzad, s az egész gazdaságot érintheti termelési-üzletpolitikájának a változása. A spanyol kommunisták együtt a munkásbizottságok szövetségeivel felszólították a kormányt: a rendelkezésre álló eszközökkel szorítsa rá a francia autógyárosokat, hogy garantálják a munkahelyeket, a meglevő szállítási-alkatrészvásárlási szerződéseket. Az aggodalom jogos, mert az új gazda, a Peugeot vezetősége a hírek szerint arra készül, hogy Spanyolországban elsorvasztja a személygépkocsi-gyártást, és a jobban jövedelmező, és a Peugeot új gyártmányszerkezetébe inkább illő nehézteherautó-gyártást fejleszti. Mit tehetnek ebben a helyzetben azok, akiknek a nagymonopóliumok országhatárokon át zavartalanul összefonódó üzleteiből, manipulációiból csak a növekvő létbizonytalanság, a „racionalizálás” veszélye jut? A tőkés kormányok nem tudnak, de nem is akarnak a dolgozókért érdemben valamit is tenni. Brüsszel, a Közös Piac központja lelkesen igenli a Peugeot—Chrysler alkut és a hozzá hasonló üzleteket, amelyek a nyugat-európai nagytőke gazdasági és politikai érdekeit szolgálják. A dolgozók előtt álló egyetlen lehetőséget, a nagytőkével szembeni szervezett fellépést példázza a Chrysler, a Peugeot és a Citroen francia, angol és spanyol gyárai szakszervezeti vezetőinek minapi genfi találkozója, amelyen nemzetközi szolidaritási akciókat határoztak el munkásaik érdekeinek védelmére. Dunai Péter Az árvíz Indiában Egyetlen adatot sem lehet hitelesnek tekinteni az Indiát sújtó árvíz halálos áldozatairól: a katasztrófa következményei ugyanis egyelőre felmérhetetlenek. Hiszen a legjobban sújtott két szövetségi állam, Uttar Pradesh és Nyugat-Bengália nemcsak rendkívül túlnépesedett, gazdasági helyzete folytán a közállapotait még kevésbé tragikus időkben sem lehet mindig pontosan áttekinteni. Arra, hogy milyen szegény, elesett milliókat sújt a természeti csapás, következtetni lehet abból a sajnos, nagyon is reálisan hangzó adatból, hogy noha eddig mindössze 140 millió dollárra becsülik az anyagi kárt, 600 ezer (!) otthon pusztult el. Hamar felmérhető, milyenek lehettek ezek az otthonok pusztulásuk előtt. Vagy legalábbis milyen volt a túlnyomó többségük. .. Fájdalmas hír, hogy most az ár második hulláma hömpölyög a Gangesz felső szakaszán. Mire a Bengáli-öbölbe ér, újabb életek és életlehetőségek pusztulnak el, kivédhetetlenül. Az amúgy is számtalan gonddal küszködő Indai népére nehéz újjáépítő munka vár. Új-Delhi — a főváros — egyik korszerű negyede a Dzsamuna folyó hullámai alá került. A hullámsírt elkerülte, de kis életét ebben a betoncsőben tengeti ez a kisfiú. Vajon élnek-e szülei? Egy család minden vagyona a kordén. De a menekülésnek ez még a jobbik változata. Elpusztult a táj, oda a termés. Nyugat-Bengáliában egy marok rizs a menekültek fejadagja. Az árvizet sokfelé az éhség követi majd. (MTI Külföldi Képszolgálat képei.)