Népszabadság, 1978. szeptember (36. évfolyam, 206-231. szám)

1978-09-14 / 217. szám

6 1978. szeptember 14., csütörtök NÉPSZABADSÁG A PEUGEOT MEGVÁSÁROLJA A CHRYSLER EURÓPAI ÜZEMEIT Az oroszlán újabb ugrása Ismét ugrásra készen áll a Peu­geot autógyár szimbóluma, az oroszlán. Míg három évvel ezelőtt beérte a hazai falattal — a Cit­roennel — most sokkal finomabb pecsenyére feni a fogát, az ame­rikai Chrysler-gyár nyugat-euró­pai érdekeltségeit készül bekebe­lezni. A hivatalos Párizs nem rej­ti véka alá örömét, lám, a Peu­geot, a baloldali unió államosítási kampányának egyik fő célpontja, milyen fényesen szerepel az euró­pai porondon. S ezt a ragyogó magánvállalkozást (a Peugeot család tulajdonát), amelynek csil­laga meredeken fölfelé ível a nyu­gat-európai autógyártás egén, ezt akarták államosítani a baloldaliak — mondogatják francia nagytő­kés körökben. „Peugeot—Citroen — az első Európában", „A világ legnagyobbjai közé léptünk" — így a francia tv, „Új fejezet kez­dődik az autóóriások harcában" — írja a Le Figaro. Kétségkívül a Chrysler európai (angol, francia és spanyol) gyá­rainak átvételével a Peugeot válik a két amerikai mammuttröszt, a GM és a Ford után a tőkés világ harmadik autógyártó konszernjé­vé, megelőzve olyan vetélytársa­­kat, mint a VW, a Fiat, a Toyota, a Renault. Bár a Chrysler az Egyesült Államok egyik nagy ha­diipari vállalkozása is (harckocsi­kat szállít a Pentagonnak), a leg­utóbbi években mindinkább ki­fulladt a GM-mel és a Forddal a piacokért, a terjeszkedésért való hadakozásban. Az 50-es, 60-as években, amikor az autóipari monopóliumok soknemzetiségűvé válásának folyamata fellendülő szakaszában volt, a Chrysler is betört Európába. Spanyol érde­keltségeket vett, felvásárolta a francia Simcát, az angol Rootes csoportot. Az iramot azonban nem győzte, vállalkozásai egyre-másra veszteségessé váltak, megelőzték a többiek. 1970 és 1977 között a pia­ci részesedése 16 százalékról 12- re esett vissza. Buknak a gyengék Közben megváltozott otthon, Amerikában is a helyzet. A wa­shingtoni kormány a súlyosbodó energiahelyzet, a lobbyzók nyo­mására új, kevesebbet fogyasztó, a levegőt nem annyira szennyező motortípusokat követelt az autó­gyártóktól. Ez­ a program 1985-ig mintegy 45 milliárd dollárjába ke­rül majd az amerikai autógyárak­nak. (Ettől persze nem jutnak csődbe, hiszen áthárítják a vevők­re a többletkiadásokat, beépítik őket a kocsik árába.) Pénz kellett a Chryslernek is, hogy fedezni tudja új­­autótípusainak fejleszté­si költségeit, így szánta rá ma­gát, hogy eladja külföldi érdekelt­ségeit. Ez nemcsak Nyugat-Euró­­pára vonatkozott, hanem törökor­szági, brazíliai vállalkozásaira is. Nagyon rosszul nem járt — egyeznek meg a nyugati vélemé­nyek —, mert erőit összpontosít­hatja az USA belső piacaira, ahol manapság a „belföldiek”, a GM, a Ford, az AM, sikeresebben ve­szik fel a versenyt a néhány éve még sokkal olcsóbb import VW- kel, Toyotákkal. (Segíti őket eb­ben az amerikai kormány pénz­ügyi politikája is, amely szándé­kosan alacsonyan hagyja sodródni a dollár árfolyamát.) Ami a Peu­geot-Citroent illeti, a francia vállalat megerősítette a helyzetét olyan versenyben, amelyet a ma­gánkézben levő francia autógyár elnöke, Jean-Paul Parayre így jellemzett: „A kicsiknek, a gyen­géknek nincs izgalom." Emellett a Peugeot az amerikai piacok felé is kacsingat, fel akarja használni a Chrysler Amerikában kiépített vevőszolgálati hálózatát, hogy an­nak segítségével törjön be a ten­gerentúli piacra. Az üzleti-piaci verseny nemzet­közi méretű éleződése új jelensé­geket idéz elő a tőkés világgazda­sági rendszerben is. Míg eddig a gyors nemzetközivé válás, a ter­jeszkedés jellemezte a nagy mo­nopóliumokat, a Chrysler példája azt mutatja: a kíméletlen konkur­renciaharc ennek ellenkezőjét, a szétbomlást, a visszaszorulást is előidézheti. A tőkés sajtó abban egyetért, hogy Nyugat-Európa a Peugeot lépésével megjavítja pozícióit az amerikai és a japán autógyárak­kal vívott késhegyre menő harc­ban. A lapok legfeljebb csak ar­ról vitáznak, a nagy üzletben ki jár a legjobban. A Chrysler-e, amely ily módon megszabadul évek óta veszteséges európai leányvállalataitól, összpontosít­hatja erejét az amerikai vetély­­társakkal folyó harcra, vagy pe­dig a Peugeot­ Citroen, amely így maga mögé utasítja a Volkswa­gent, a Fiatot, a japánokat. A másik oldal kevés szó esik viszont az érem másik oldaláról. Arról, hogy az egyesülés után angol, spanyol — s talán francia — dolgozók tíz­ezreinek munkahelye, megélheté­se kerül veszélybe az átszervezé­sekkel, a „racionalizálással." A brit nagytőke szócsöve, a The Ti­mes nem kis kárörömmel arról ír, hogy a franciák most majd „talán gatyába rázzák” az angliai Lin­­woodban levő Chrysler-gyár har­cos munkáskollektíváját, amely sorozatos sztrájkokkal, együttes akciókkal tiltakozott a legutóbbi években mind rosszabbá váló munkakörülmények, a vezetőség nemtörődömsége miatt. Hogy a The Times nem minden alap nél­kül „bízik” a franciákban, azt a Peugeot üzemeiben uralkodó munkásellenes légkör, a szakszer­vezetek tevékenységének elnyo­mása bizonyítja. A francia autó­gyárak közül a Peugeot-éknál a leghosszabb a munkaidő, és a leg­alacsonyabbak a bérek. Amellett a Peugeot a gyárvezetőségek által támogatott „saját” szakszervezet­be, a CSL-be kényszeríti munká­sait, akadályozva ezzel a dolgozók eredményes harcát jogaikért Nagy-Britanniában 23 ezer mun­kás és alkalmazott dolgozik a Chrysler-gyárakban. Az egyesü­léssel éppúgy rájuk járhat a rúd, mint általában a brit autóipar munkásaira, akik közül a sztráj­kokra hivatkozva, ezreket tesznek az utcára a tulajdonosok. A múlt hónapban a GM tulajdonában le­vő Vauxhall autógyár egyik üze­méből négyezren kapták meg az elbocsátólevelet, a Leyland bath­­gate-i teherautógyárából pedig kétezer embert küldtek el Szomorú, hogy 1975-ben éppen a munkáspárti angol kormány do­bott mentőövet a pénzügyi gon­dokban fuldokló Chrysler vezető­ségének, ahelyett, hogy államosí­totta volna — írja a Brit KP lap­ja, a Morning Star, hozzátéve, hogy még nem késő: amit három éve elmulasztott London, azt most a Chrysler brit érdekeltségeinek állami kézbevételével még pótol­ni lehet. Mert a munkáspárti kor­mány egyébként fut a (nem is ke­vés) pénze után, 1975 óta segé­lyek, kölcsönök formájában az an­gol adófizetők 133 millió fontja áramlott a Chrysler kasszáiba — mint látható, kevés eredménnyel. Három éve a brit munkáspárti kabinet — cserébe az állami tá­mogatásáért — „tervezési megál­lapodást” kötött Chryslerékkel, amely valamiféle állami ellenőr­zést hivatott megvalósítani a mo­nopólium távlati fejlesztési tervei fölött. Annak idején az egyez­ményt bíráló Morning Star figyel­meztetett: ne bízzanak a Chrys­lerben — az egyetlen kiút az ál­lamosítás. Százharmincmillióval fejte meg Londont Amitől a Brit KP lapja óvott, most bekövetkezett: semmi sem lett a „tervezési együttműködés­ből”; a Chrysler három év alatt több mint 130 millió fontot zse­belt be a londoni kormánytól, most pedig érdekeltségeitől meg­szabadulva a markába nevet, és „angolosan” távozik. A brit autó­ipar szakszervezeti vezetői ke­mény kezet követelnek Londontól a Chryslerrel sorra kerülő tár­gyalásokon. Az előjelek nem arra mutatnak, hogy a kabinet túlsá­gosan nagy harci kedvében lenne. Noha a Chryslerrel 1975-ben kö­tött szerződés szerint kezdettől fogva informálniuk kellett volna a londoni kormányt, a nagymono­­pólium vezetői csak hónapokkal a Peugeot-val kezdett titkos tár­gyalások után — lényegében már a kész tényekről — tájékoztatták a munkáspárti kabinetet. A Chrys­ler eljárására, nyilvánvaló szerző­désszegésére a hivatalos londoni reagálásból csak egy erőtlen „ejer­nye-ejnyére” tellett. Az érintett brit szakszervezeti vezetők — mindenekelőtt a harcos linwoodiak képviselője, John Car­­ty — követelik a kormánytól, hogy kényszerítse rá a Chryslert és a Peugeot-t: vállaljanak garan­ciát arra, hogy megtartják a brit üzemek munkásállományát, meg­felelően fejlesztik a szóban forgó gyárakat. „Nem könnyes ígérete­ket, szép meséket akarunk, ha­nem tényeket” — mondta John Carty, hozzátéve, a brit dolgozók kíváncsiak rá, „mik a terveik, mennyit és mit akarnak évenként termelni, eladni”. Szolidaritási akciók A brit Chrysler-gyárak francia fennhatósága nemcsak ezeknek az üzemeknek a 23 ezer dolgozóját érinti, hanem nagyobb hullámo­kat is verhet. Párizsi szakszerve­zeti források arra figyelmeztették az angol testvérszervezetet, hogy a Peugeot-ügylet fő szorgalmazó­ja a Peugeot­ Citroen egyesülés társtulajdonosa, a francia gumi­abroncskirály, Francois Michelin. A gumikirály saját michelin-ab­­roncsait akarja szereltetni az Angliában készülő 180 ezer Chrys­ler kocsira, visszaszorítva ezzel a brit gyárak termelését, állástalan­ná téve sok angol gumiipari mun­kást. Spanyolországban hasonló gon­dokat okoz a Chrysler-érdekeltsé­­gek tulajdonosváltozása. S mint­hogy magánvállalatok közötti üz­letről van szó, a madridi hatósá­goknak hivatalosan semmi bele­szólásuk nincs a dologba. Huszon­­kétezer alkalmazottal a Peugeot— Citroen—Chrysler az ország hete­dik vállalatává duzzad, s az egész gazdaságot érintheti termelési-üz­letpolitikájának a változása. A spanyol kommunisták együtt a munkásbizottságok szövetségeivel felszólították a kormányt: a ren­delkezésre álló eszközökkel szo­rítsa rá a francia autógyárosokat, hogy garantálják a munkahelye­ket, a meglevő szállítási-alkat­részvásárlási szerződéseket. Az ag­godalom jogos, mert az új gazda, a Peugeot vezetősége a hírek sze­rint arra készül, hogy Spanyolor­szágban elsorvasztja a személy­gépkocsi-gyártást, és a jobban jö­vedelmező, és a Peugeot új gyárt­mányszerkezetébe inkább illő ne­­hézteherautó-gyártást fejleszti. Mit tehetnek ebben a helyzet­ben azok, akiknek a nagymono­póliumok országhatárokon át za­vartalanul összefonódó üzleteiből, manipulációiból csak a növekvő létbizonytalanság, a „racionalizá­lás” veszélye jut? A tőkés kor­mányok nem tudnak, de nem is akarnak a dolgozókért érdemben valamit is tenni. Brüsszel, a Kö­zös Piac központja lelkesen igenli a Peugeot—Chrysler alkut és a hozzá hasonló üzleteket, ame­lyek a nyugat-európai nagytőke gazdasági és politikai érdekeit szolgálják. A dolgozók előtt álló egyetlen lehetőséget, a nagytőké­vel szembeni szervezett fellépést példázza a Chrysler, a Peugeot és a Citroen francia, angol és spa­nyol gyárai szakszervezeti veze­tőinek minapi genfi találkozója, amelyen nemzetközi szolidaritási akciókat határoztak el munkásaik érdekeinek védelmére. Dunai Péter Az árvíz Indiában Egyetlen adatot sem lehet hiteles­nek tekinteni az Indiát sújtó árvíz halálos áldozatairól: a katasztrófa következményei ugyanis egyelőre felmérhetetlenek. Hiszen a legjobban sújtott két szövetségi állam, Uttar Pradesh és Nyugat-Bengália nem­csak rendkívül túlnépesedett, gaz­dasági helyzete folytán a közállapo­tait még kevésbé tragikus időkben sem lehet mindig pontosan áttekin­teni. Arra, hogy milyen szegény, elesett milliókat sújt a természeti csapás, következtetni lehet abból a sajnos, nagyon is reálisan hangzó adatból, hogy noha eddig mindössze 140 mil­lió dollárra becsülik az anyagi kárt, 600 ezer (!) otthon pusztult el. Ha­mar felmérhető, milyenek lehettek ezek az otthonok pusztulásuk előtt. Vagy legalábbis milyen volt a túl­nyomó többségük. .. Fájdalmas hír, hogy most az ár második hulláma hömpölyög a Gan­­gesz felső szakaszán. Mire a Bengá­­li-öbölbe ér, újabb életek és életle­hetőségek pusztulnak el, kivédhe­tetlenül. Az amúgy is számtalan gonddal küszködő Indai népére nehéz újjá­építő munka vár. Új-Delhi — a főváros — egyik korszerű negyede a Dzsamuna folyó hullámai alá került. A hullámsírt elkerülte, de kis életét ebben a betoncsőben ten­geti ez a kisfiú. Vajon élnek-e szülei? Egy család minden vagyona a kordén. De a menekülésnek ez még a jobbik változata. Elpusztult a táj, oda a termés. Nyugat-Bengáliában egy marok rizs a menekültek fejadagja. Az árvizet sokfelé az éhség követi majd. (MTI Külföldi Képszolgálat képei.)

Next