Népszabadság, 1988. március (46. évfolyam, 51-77. szám)

1988-03-05 / 55. szám

12 Árkus József EGY MM? Vis­szaren­dező­dés Valamelyest azon is spórol az ember, ha nem kell rágógumira pénzt kiadnia, anélkül is tud min rágódni. Nekem például újabban kedvenc csemegém a visszaren­deződés. Viszonylag új keletű a fogalom, hiába keresnénk az ér­telmező szótárban, abban csak a visszarendelés szerepel, a rende­ződések közül meg az elrendező­dés, mindkettő értelemszerűen egész más. Amikor először hallottam ezt a visszarendeződést, még kissé ide­genkedtem tőle, nem éreztem az ízét, arra gyanakodtam, hogy csak úgy kicsúszott valakinek a száján, s talán nem több, mint egy­szerű nyelvbotlás. Aztán a ke­zembe került egy tanulmány, amely a magyar reform hetve­nes évek elején bekövetkezett megtorpanását elemezte, és eb­ben már tartalma is lett a visz­­szarendeződésnek. Azt jelentette, hogy az 1968-ban bevezetett gaz­daságirányítási rendszer néhány év elteltével akadozni kezdett, majd a legfontosabb iparvállala­tok tekintetében visszarendező­dött a reform előtti időszak álla­potába. Más szóval az ötven leg­nagyobb üzem ismét közvetlen központi irányítás alá helyező­dött, s vele a reform alapelvei érvénytelenné váltak. A követ­kezményeket már a saját bőrün­kön is éreztük, a szóban forgó nagyüzemekbe csak úgy dőlt az állami támogatás, semmi sem ösztönözte őket termékszerkezet­váltásra, hisz abból is egészen jól megéltek, hogy milliárdos vesz­teségeket termeltek. Erre mi­t kell látnom a héten: a miniszterelnök a szombathelyi cipőgyárban elgondolkodva forgat kezében egy szédületes karriert befutott gyermekcipőt, amelynek ára egyik napról a másikra száz­hatvan forintról hatszáz fölé emelkedett. A kormányfő arcára is kiült a kíváncsiság, hogy ugyan milyen csodacipő lehet az, ami­ért ennyit kérnek, ha semmi kü­lönös nincs rajta, sarka, talpa, felsőrésze olyan, akár más közön­séges lábbeliké. Csakhogy nincs már rajta állami támogatás sem, ami azelőtt volt, ellenben van rajta forgalmi adó, ami azelőtt nem volt. És most szíveskedjenek figyelni, mert lényeges mozzanat következik. A nevezetes gyerek­cipő árával kapcsolatban azt mondta a miniszterelnök, hogy lehetne persze csökkenteni a for­galmi adóját, de ő inkább amel­lett van, hogy a gyermekes csa­ládok kapjanak nagyobb szociá­lis támogatást. Az adórendszeren keletkező rések ugyanis utat nyithatnak a visszarendeződés­nek. Ekkor már kezdtem sejteni, hogy ennek a fele se tréfa. Hát még csütörtök este a tévé Hír­hátterét hallgatva, amikor sta­tisztikai, árhivatali és pénzügyi vezetők minimum négyszer em­lítették a visszarendeződést, hol­ott aligha beszéltek össze se egy­mással, se a miniszterelnökkel. Azt állították, hogy a tervezett­nél­ nagyobb infláció ellen hatá­rozottan fel kell lépni, de sem­mi esetre sem olyan módszerek­kel, amelyek visszarendeződéshez vezetnének. Úgy vélem, hogy ha már eny­­nyire előtérbe került ez a visz­­szarendeződés, érdemes elgondol­kodni rajta. A vezetői szótárban tudomásom szerint eddig inkább csak az elrendezés, illetve kifi­nomultabb változata, a lerende­­zes szerepelt. „Nyugalom, elvtár­sak, tudunk a dologról, a problé­ma lerendezésre kerül.” [Magyar­ítalak társalgási nyelvkönyv ve­zetők számára.] A visszarendező­dés azonban nyilvánvalóan mást jelent. Első tagja, a vissza, azt jelzi, hogy nem előre, a máso­dik pedig kifejezetten tanulságos. Benne van, hogy itt nem valaki vagy valakik rendeznek vissza valamit, hanem az magától ren­deződik, ha nem nézünk a kör­mére. Lám, megint ostobaságo­kat beszélek, mert ha a vissza­rendeződésnek nincs rendezője, akkor körme se lehet. Valószínűleg akaratunktól füg­getlen jelenséggel állunk szem­ben, esetleg ősi átok sújt ben­nünket ezekben a nehéz években­, amikor pedig enélkül is akad épp elég bajunk. Mit tudom én, le­het, hogy ennek a visszarendező­désnek évezredes gyökerei van­nak. Mostanában nem egy tör­ténelmi eseményről tudjuk meg, hogy nem is úgy volt, hanem másképp. Még az is elképzelhető, hogy a honfoglaláskor valamelyik szláv törzs sámánja átkozta meg őseinket ezzel a visszarendező­déssel. Eredetileg etellközi vissza­rendeződésre gondolt, de később belátta, hogy nagyobb csapás a magyarokra, ha az új hazában ezer év múltán, amikor már nem is számítanak rá, majd újra és újra visszarendeződnek a dol­gaik. Szinte látom magam előtt a gyűlölködő sámánt, amint az áldozati füstbe meredve eszelő­sen hajtogatja, hogy „kiáltsátok, íbi magyarok, egy emberként, hogy éljen a reform, s közben lássá­tok szemtükkel a rettenetes visz­­szarendeződésit!”. Más magyarázatot el sem tu­dok képzelni, mivel soha senkitől nem hallottam, hogy ellenezné a reformot, nincs tudomásom visz­­szarendező bizottságról, amely kidolgozott volna visszarendező elveket. Azokról lévén szó, mégsem árt az óvatosság. Tekintve, hogy ugyanazon vonaton utazunk, elő­re kellene küldeni valakit, nézné meg, nem állítódott-e át magától a váltó. Nehogy megint egy visszaren­dező pályaudvaron találjuk ma­gunkat. Az idén ötvenéves a Magyarok Világszövetsége (Munkatársunktól.) Ausztráliában, Latin- és Észak- Amerikában, valamint Nyugat-Euró­­pában hozzávetőlegesen másfél millió magyar él. Velük, a szórványma­gyarsággal való kapcsolatok ápolá­sára hivatott mindenekelőtt a Ma­gyarok Világszövetsége, amely az ősszel ünnepli megalapításának öt­venedik évfordulóját. Nem kisebb jelentőségű egy másik kerek jubi­leum sem: harminc esztendeje an­nak, hogy a Világszövetség újjászer­veződött. Készülvén a kettős évfor­dulóra, várhatóan júniusban ülést tart a Magyarok Világszövetségének elnöksége, amelyen kibővül a negy­­ven-egynéhány tagú vezető testület és neves hazai, illetve külföldi köz­életi személyiségeket, gazdasági szakembereket választ soraiba. Szeptember elején ünnepi ülésen emlékeznek meg az ötvenedik évfor­dulóról, a hangsúlyt azonban a leg­utóbbi évtizedek munkájára, de min­denekelőtt a ma feladataira helyezve. Dr. Randó Jenő, a Világszövetség fő­titkára úgy nyilatkozott: az emléke­zés középpontjába azt kell állítani, hogy 1963-tól, az amnesztiarendelet­től miként fejlődtek a kapcsolatok. A számok nyelvén: tavaly nem ke­vesebb, mint 254 ezer külföldi ma­gyar látogatott el az óhazába. Ez idő tájt több mint száz magyar egyesülettel tart fenn kapcsolatot a Világszövetség. A kora őszi ünnepi ülésre meghívtak minden olyan száz évnél régebbi magyar egyesületet, amelyek a megalakuláskor is jelen voltak, így a Grazi Magyar Egyesü­let, amely éppen az idén ünnepli fennállásának századik évfordulóját, a pittsburgi székhelyű, 102 éves Wil­­liam Pennt; valamint Párizsból a Kölcsönösen Segélyező Magyar Egy­letet és Nyugat-Berlinből a Berlini Magyar Kolóniát, amely — éppúgy, mint a párizsi egyesület — 142 éves. Az ünnepi ülést követően kerek­­asztal-beszélgetést rendeznek, amely­nek a Magyarok Világszövetsége tör­ténete lesz a témája. Este kulturális műsor zárja a programot, amelyen — egyebek között — fellépne az Ál­lami Népi Együttes is. Ugyancsak a jubileumi program részeként emlék­plakettet adnak át mindazoknak, akik az utóbbi években a legtöbbet végezték a Magyarok Világszövet­sége, az anyanyelvi mozgalom és a Magyar Fórum munkájában. Nekik is köszönhetően a Világszö­vetségnek egyre nagyobb a hatása az óhaza és a diaszpóra közötti kap­csolat alakulásában. Például a Ma­gyar Televízió havi két és fél órás műsort küld ki a Magyarok Világ­­szövetsége közreműködésével négy észak-amerikai tévéállomásnak. A Magyar Rádió Szülőföldem műsor­szerkesztősége húsz országot lát el rendszeresen magyar nyelvű irodal­mi és zenei műsorokkal. Európában évente több mint kétszáz hazai mű­vész lép fel a Világszövetség szerve­zésében. A magyar egyesületek kéré­sére szép számmal tartanak hatá­rainkon túl előadásokat irodalomtör­ténészeink, nyelvészeink és más tu­dományok jeles képviselői is. Vége­zetül említést érdemel egy hazai esemény is. Az idén a második ma­gyar orvostudományi találkozót tart­ják, amelynek fővédnöke dr. Csehák Judit szociális és egészségügyi mi­niszter lesz. NÉPSZABADSÁG 1988. március 5., szombat KAMIONDILEMMA Az idén hozzávetőlegesen 320 új vontatóhoz jut a Hungarocamion. Ezek összértéke meghaladja az egy­­milliárd forintot. Mivel azonban a beszerzendő állomány nagyobbik része külföldi típus, ráadásul a ha­zai gyártásúak is jócskán de­­v­izaigényes­ek, e nagyon tetemes összeg túlnyomó többsége kemény­valutára számolandó át. A mai igen­igen pénzszűkös világban tehát egy­általán­ nem mellékes, hogy képes lesz-e megtermelni a Hungaroca­mion a fejlesztésre fordítandó ha­talmas összeget. Dr. Sztojanovits Ivántól, a Hun­garocamion fejlesztési osztályveze­tőjétől megtudom, hogy 1988-ban a vállalat vételbérlettel (lízing) száz Iveco Turbostar vontatót szerez be. E lehetőséghez a konvertibilis ex­portárualapokat bővítő pályázatra való jelentkezéssel jutottak hozzá. A Kereskedelmi Minisztérium — bizonyos feltételekkel — engedé­lyezte tízmillió nyugatnémet márka értékben a gépek behozatalát. A megállapodás harmadik hazai tag­ja a Technoimpex, amely a lízing­­ügylet lebonyolítója. Világbanki hi­telből további mintegy 120 új kamion kerül be az országba, és jelentős té­telt, összesen száz kamiont akar a vállalat a Rába Magyar Vagon- és Gépgyártól is vásárolni­. — Korábban a Mercedesre es­küdtek. Miért pártoltak más már­kákhoz? — kérdezem Torma Imrét, a fuvarozóvállalat vezérigazgatóját. — Erről nincs­ szó — mondja a vezérigazgató. — Mi ezután is min­dent elkövetünk azért, hogy a stutt­garti céggel megmaradjon a jó kap­csolat, egyébként vagy kéttucatnyi Mercedes vontatót — világbanki hi­telből — az idén is vásárolunk. De ta­lán ennél is többet mond, hogy min­tabázisa, mondatai referenciaüzeme vagyunk a Mercedesnek. A Nagy­kőrösi úti telepünk az idegen tu­lajdonú Mercedes kocsiknak is ga­ranciális javítója, magyarán teljes körű a szolgáltatás. A kapcsolat tehát jó. A világbanki beszerzés azonban nagyon kemény árversennyel jár. A Mercedes pedig, amelynek kocsi­jai Európa legelső vonalába tartoz­nak, nem akar ilyenbe belemenni. — És milyen az Iveco? — Tavaly már hozzájutottunk 55 ilyen kocsihoz. Életképességükről még nem lehet biztosat tudni, hi­szen a birtokunkban levő legöregebb kocsi sincs több egyévesnél. Az elmondható, hogy csalódást nem okoztak, és megfelelnek a szakiro­dalomban foglaltaknak. A nemzet­közi szakmai közvélemény egyéb­ként az Ivecót az új típusával, a Turbostarral, az európai élmezőny­be sorolja. — Mégis számít az Ivecónak a magyar piac? — A nemzetközi teherautó-piacra mindenképpen az a jellemző, hogy az eladó megy a vevő után, nem pedig fordítva. Ennek az állításnak az igazságán túl azonban­ igazság az is, hogy az Iveco felismerte, hogy kooperációs beszerzéssel be tud ke­rülni a magyar piacra. Kapcsos Károlytól, a vállalat köz­­gazdasági főosztályvezetőjétől meg­tudom, hogy négy évvel ezelőtt a Hungarocamion is jelentkezett a szükséges procedúrákra, hogy jár­műparkjának fejlesztéséhez kaphas­son hitelt a Világbanktól. Egy év­vel később létrejöttek a hivata­los megállapodások, amelyek értel­mében úgynevezett A, valamint B hitel is került az említett célra. Az előbbi kizárólag világbanki támo­gatás, míg az utóbbi a Világbank és különféle külföldi bankok társ­finanszírozása. Hozzávetőlegesen 550 kocsiról volt akkor szó, az első szé­ria 1986-ban jött meg, az utolsó pe­dig jövőre érkezik. Ezen idő alatt a vállalatnak is további 650 új von­tatóval kellett volna felfrissítenie járműparkját, hozzátéve azt is, hogy az előírt keret egy részének már az évtized közepén meg kellett vol­na lennie. Mivel a pénz nem volt meg hozzá, más megoldást kellett keresni. Ezért született az a dön­tés, hogy vételbérlettel kell fejlesz­­teni a járműparkot. — A kívülállónak talán soknak tűnhet fel az idei­ beszerzési tétel — mondja dr. Sztojanovits Iván —, innen nézve azonban szükségkép­pen más a megítélés. Először is a Hungarocamion állományát a nem­zetközi színvonalnak megfelelő ál­lapotban kell tartani, hiszen mi nyugat-európai konkurensekkel mé­rettetünk meg. Na mármost, nyuga­ton két-három évig használják a fuvarozók a kocsijaikat, aztán to­vábbadják részint kezdőknek, ré­szint belföldi szállítóknak. Itt kell megemlítenem, nem mindegy, hogy hogyan néz ki egy jármű, milyen állapotban van, milyen korszerű, mert a vevő ezekből indul ki. Igaz, az sem mellékes, hogy jól dolgozik-e egy vállalat vagy sem. Ám ez is múlik a kocsik állapotán. A Hun­garocamion kocsijainak átlagélet­­kora kétszerese a nyugaton szoká­sosnak. Egy-egy új kocsi körülbelül három és fél év alatt keresi meg az árát, gyakran azonban mégegy­­szer ennyi időt fut, de öt év után az üzemeltetése többe kerül. Rendkívül intenzív a kocsik ki­használása. A 320 jármű beszerzése minőségben mindenképpen előrelé­pést fog hozni, mert a nullára írt állomány meghaladja a hétszázat. Lehetőség lesz tehát rá, hogy a leg­rosszabb kocsikat kivonja a nem­zetközi forgalomból a vállalat. — Ennek a mintegy 320 jármű­nek a beszerzése lehet az alapja an­nak, hogy megvalósuljon a terv: a Hungarocamion 13 százalékos devi­zahozam-növekedése — tájékoztat Kapcsos Károly. — A magyar vállala­tok tavalyi toplistáján — konverti­bilis devizakitermelését tekintve — a T­HC a nyolcadik helyen állt. Mi­vel azonban létszáma szerint csak az ötvenegyedik, egyértelmű, hogy a magas termelékenységű nagyvál­lalatok közé tartozik, jóval a nép­­gazdasági árfolyamátlag alatt ter­meli ki a devizát. Fejlesztésünket egyébként mindenképpen az inten­zív kategóriába kell sorolni, mert végül is változatlan nagyságú ko­csiparkkal vállaltuk a 13 százalé­kos devizahozam-növekedést.­­ Az ország szempontjából azon­ban mindezt a másként kalkulálha­tó árucsere lerontja.­­ Nekünk a pályázatunkat ön­állóan kellett beadnunk a Keres­kedelmi Minisztériumba, és mi tel­jesíteni is fogjuk az abban foglal­takat. Ráadásul eredetileg tíz szá­zalék volt az a mostani 13, de ko­pogtattunk a borklubba, ahova pá­lyázattal kerülhetnek mindazok a vállalatok, amelyek támogatás nél­kül, korrekt árakat alkalmazva, nyereségesen működnek. Emiatt emeltük fel devizabevételi tervün­ket tízről tizenhárom százalékra. Fontos lett volna bekerülnünk a bérklubba, mert annak tagjai men­­tesülnek a központi bérszabályozás alól, amely egyik akadálya a helyi kibontakozásnak. Ám jelentkezésün­ket — arra való hivatkozással, hogy van egy elfogadott exportpá­­lyázatunk — az ÁBMH nem fo­gadta el. Ez teljes félreértése a ren­deletnek, hiszen a Hungarocamion semmiféle támogatást nem kap. A külföldi járművek beszerzése biztosnak látszik, a hazaiaké egy­előre nem. A Hungarocamion és a Rába között jó ideje tart már az árvita. Az indulási különbségek óriásiak voltak, hiszen a Rába­ — típustól függően — 3,1—3,4 millió forintra taksálta kezdetben a ko­csijait, míg a Hungarocamion a két és fél milliót tartotta elfogadható­nak, mondván, hogy tavaly a Rába 2,7 millióért kínálta portékáját, nem mellékes viszont, hogy nagy tétel — száz kocsi — megvásárlá­sáról van szó. A Rába az Iveco árait vette alapul, azzal érvelve, hogy maga is csinál olyan kocsi­kat, mint az olasz cég. A Közle­kedési Minisztériumban viszont azt mondják, hogy az Iveco Turbostar 360 lóerős, szemben a Rába 280 ló­erejével. Horváth Ede, a Rába vezérigaz­gatója arra hivatkozik, hogy egy­részt nagyon sok az importelem , sebváltó, szervokormány, kardán, tengelyek, kuplung stb. — a ko­csikban, s ezekre nálunk magas vá­mot rónak ki. Másrészt minden al­katrész drágább legalább tíz száza­lékkal, mint külföldön, a minőségi különbségben megmutatkozó hát­rányról nem is beszélve. Ennek el­lenére megbízhatóak a Rábák, a Hungarocamion eddig kétezret vá­sárolt belőlük, és most is van 600 Rábája. A Közel-Kelet homokján mindig Rába futott, mert strapabíró. — Hatmillió dollár importtérítést kapunk a Kereskedelmi Miniszté­riumtól — mondja Horváth Ede —, hogy a hazai Volánoknak, amelyek megkapták a jogot külföldi fuva­rozásra, valamint a Hungarocamion­­nal­ készítsünk el összesen 390 Rá­ba kamiont. Ez megéri a magyar államnak, mert a Hungarocamion tulajdonképpen fantasztikusan jól termeli meg a dollárt, meg aztán egy-egy ilyen kocsi 50—60 ezer dol­lárt ér. A Rába azonban nem jár jól, nem tud annyiért kocsit csinál­ni, amennyit itthon kínálnak érte. Drágán dolgozunk, ez igaz, de ol­csóbban nem megy olyan feltételek mellett, hogy minden­ zsebünkben nyolc minisztérium keze van benne. Az árvitával kapcsolatban a Köz­lekedési Minisztériumban azt mond­ják: nem hihető, hogy Magyaror­szágon csak drágán­ lehet valamit előállítani. Ez egy fétis. Ha itt egy iparvállalat azzal hozakodik elő, hogy ő csak ennyiért meg ennyiért tud valamit megcsinálni, a vevő meg azt mondja, hogy ennyiért ne­ki sok, akkor általában megáll a tudomány. Se té, se tova. Csakhogy ez nem verseny. A nemzetközi pia­con senkit sem érdekel, hogy valaki mennyiért csinálja a portékát, az a fontos, hogy mennyiért adja, Dunai Imre kereskedelmi minisz­terhelyettes pedig a következőket mondja: — Nem fogadható el a Rá­ba álláspontja, mert a mai hely­zetben egy ilyen hatalmas megren­delést értékelni kell, fő­ként azok után, hogy a kormányzat előterem­tette hozzá a szükséges konvertibi­lis devizát. Ismereteink szerint je­lenleg nincs nagy kereslet a nem­zetközi teherkocsipiacon, érthető hát a főhatóság magatartása: támogatni a hazai ipart. Végül úgy gondolom, hogy a nagy széria miatt a költsé­gek igenis mérsékelhetők. Az árvita remélhetőleg mindkét fél számára elfogadható feltételekkel ha­marosan lezárul, a két fél álláspont­ja fokról fokra közelít egymáshoz. A kocsikra­ szükség van, mert mint a Hungarocamionnál elmondták: az eddigi szerződéskötések alapján tel­­jesíthetőnek látszanak a vállalat bevételi tervei. Mindamellett szer­veztek egy vállalkozási irodát sza­bad pénzforrásaik módszeres forga­tására, a fölös szellemi kapacitások hasznosítására, új vállalkozási le­hetőségek felkutatására, különféle külkereskedelmi vállalatokkal kö­zös társulásainak és mindenféle hasznos kezdeményezés felkarolá­sára, koordinálására. Így jött lét­re a Hungarocamion Travels is, új idegenforgalmi szolgáltatásuk. És végezetül egy több évre szóló prog­ramról: a járműpark minőségi fej­lesztése az irányítás korszerűsítését is megköveteli. A külföldi hitel egy kis hányadát erre fordítandó a HC tendert írt ki marketing- és infor­mációrendszerének korszerűsítésére, amit az NSZK-beli Uniconsult nyert meg. Persze megvolt a Hungaro­­camionnak is a saját elképzelése. Nos, a kettő ötvözete alapján kerül sor az elkövetkezendő években e jelentős munkára. Fejér Gyula Kamionok a Curkotai úti telepen. — A Hungarocamion Travels egyik sze­mélyszállító luxusbusza. BOROS JENŐ FELVÉTELEI

Next