Népszabadság, 1988. március (46. évfolyam, 51-77. szám)
1988-03-05 / 55. szám
12 Árkus József EGY MM? Visszarendeződés Valamelyest azon is spórol az ember, ha nem kell rágógumira pénzt kiadnia, anélkül is tud min rágódni. Nekem például újabban kedvenc csemegém a visszarendeződés. Viszonylag új keletű a fogalom, hiába keresnénk az értelmező szótárban, abban csak a visszarendelés szerepel, a rendeződések közül meg az elrendeződés, mindkettő értelemszerűen egész más. Amikor először hallottam ezt a visszarendeződést, még kissé idegenkedtem tőle, nem éreztem az ízét, arra gyanakodtam, hogy csak úgy kicsúszott valakinek a száján, s talán nem több, mint egyszerű nyelvbotlás. Aztán a kezembe került egy tanulmány, amely a magyar reform hetvenes évek elején bekövetkezett megtorpanását elemezte, és ebben már tartalma is lett a viszszarendeződésnek. Azt jelentette, hogy az 1968-ban bevezetett gazdaságirányítási rendszer néhány év elteltével akadozni kezdett, majd a legfontosabb iparvállalatok tekintetében visszarendeződött a reform előtti időszak állapotába. Más szóval az ötven legnagyobb üzem ismét közvetlen központi irányítás alá helyeződött, s vele a reform alapelvei érvénytelenné váltak. A következményeket már a saját bőrünkön is éreztük, a szóban forgó nagyüzemekbe csak úgy dőlt az állami támogatás, semmi sem ösztönözte őket termékszerkezetváltásra, hisz abból is egészen jól megéltek, hogy milliárdos veszteségeket termeltek. Erre mit kell látnom a héten: a miniszterelnök a szombathelyi cipőgyárban elgondolkodva forgat kezében egy szédületes karriert befutott gyermekcipőt, amelynek ára egyik napról a másikra százhatvan forintról hatszáz fölé emelkedett. A kormányfő arcára is kiült a kíváncsiság, hogy ugyan milyen csodacipő lehet az, amiért ennyit kérnek, ha semmi különös nincs rajta, sarka, talpa, felsőrésze olyan, akár más közönséges lábbeliké. Csakhogy nincs már rajta állami támogatás sem, ami azelőtt volt, ellenben van rajta forgalmi adó, ami azelőtt nem volt. És most szíveskedjenek figyelni, mert lényeges mozzanat következik. A nevezetes gyerekcipő árával kapcsolatban azt mondta a miniszterelnök, hogy lehetne persze csökkenteni a forgalmi adóját, de ő inkább amellett van, hogy a gyermekes családok kapjanak nagyobb szociális támogatást. Az adórendszeren keletkező rések ugyanis utat nyithatnak a visszarendeződésnek. Ekkor már kezdtem sejteni, hogy ennek a fele se tréfa. Hát még csütörtök este a tévé Hírhátterét hallgatva, amikor statisztikai, árhivatali és pénzügyi vezetők minimum négyszer említették a visszarendeződést, holott aligha beszéltek össze se egymással, se a miniszterelnökkel. Azt állították, hogy a tervezettnél nagyobb infláció ellen határozottan fel kell lépni, de semmi esetre sem olyan módszerekkel, amelyek visszarendeződéshez vezetnének. Úgy vélem, hogy ha már enynyire előtérbe került ez a viszszarendeződés, érdemes elgondolkodni rajta. A vezetői szótárban tudomásom szerint eddig inkább csak az elrendezés, illetve kifinomultabb változata, a lerendezes szerepelt. „Nyugalom, elvtársak, tudunk a dologról, a probléma lerendezésre kerül.” [Magyarítalak társalgási nyelvkönyv vezetők számára.] A visszarendeződés azonban nyilvánvalóan mást jelent. Első tagja, a vissza, azt jelzi, hogy nem előre, a második pedig kifejezetten tanulságos. Benne van, hogy itt nem valaki vagy valakik rendeznek vissza valamit, hanem az magától rendeződik, ha nem nézünk a körmére. Lám, megint ostobaságokat beszélek, mert ha a visszarendeződésnek nincs rendezője, akkor körme se lehet. Valószínűleg akaratunktól független jelenséggel állunk szemben, esetleg ősi átok sújt bennünket ezekben a nehéz években, amikor pedig enélkül is akad épp elég bajunk. Mit tudom én, lehet, hogy ennek a visszarendeződésnek évezredes gyökerei vannak. Mostanában nem egy történelmi eseményről tudjuk meg, hogy nem is úgy volt, hanem másképp. Még az is elképzelhető, hogy a honfoglaláskor valamelyik szláv törzs sámánja átkozta meg őseinket ezzel a visszarendeződéssel. Eredetileg etellközi visszarendeződésre gondolt, de később belátta, hogy nagyobb csapás a magyarokra, ha az új hazában ezer év múltán, amikor már nem is számítanak rá, majd újra és újra visszarendeződnek a dolgaik. Szinte látom magam előtt a gyűlölködő sámánt, amint az áldozati füstbe meredve eszelősen hajtogatja, hogy „kiáltsátok, íbi magyarok, egy emberként, hogy éljen a reform, s közben lássátok szemtükkel a rettenetes viszszarendeződésit!”. Más magyarázatot el sem tudok képzelni, mivel soha senkitől nem hallottam, hogy ellenezné a reformot, nincs tudomásom viszszarendező bizottságról, amely kidolgozott volna visszarendező elveket. Azokról lévén szó, mégsem árt az óvatosság. Tekintve, hogy ugyanazon vonaton utazunk, előre kellene küldeni valakit, nézné meg, nem állítódott-e át magától a váltó. Nehogy megint egy visszarendező pályaudvaron találjuk magunkat. Az idén ötvenéves a Magyarok Világszövetsége (Munkatársunktól.) Ausztráliában, Latin- és Észak- Amerikában, valamint Nyugat-Európában hozzávetőlegesen másfél millió magyar él. Velük, a szórványmagyarsággal való kapcsolatok ápolására hivatott mindenekelőtt a Magyarok Világszövetsége, amely az ősszel ünnepli megalapításának ötvenedik évfordulóját. Nem kisebb jelentőségű egy másik kerek jubileum sem: harminc esztendeje annak, hogy a Világszövetség újjászerveződött. Készülvén a kettős évfordulóra, várhatóan júniusban ülést tart a Magyarok Világszövetségének elnöksége, amelyen kibővül a negyven-egynéhány tagú vezető testület és neves hazai, illetve külföldi közéleti személyiségeket, gazdasági szakembereket választ soraiba. Szeptember elején ünnepi ülésen emlékeznek meg az ötvenedik évfordulóról, a hangsúlyt azonban a legutóbbi évtizedek munkájára, de mindenekelőtt a ma feladataira helyezve. Dr. Randó Jenő, a Világszövetség főtitkára úgy nyilatkozott: az emlékezés középpontjába azt kell állítani, hogy 1963-tól, az amnesztiarendelettől miként fejlődtek a kapcsolatok. A számok nyelvén: tavaly nem kevesebb, mint 254 ezer külföldi magyar látogatott el az óhazába. Ez idő tájt több mint száz magyar egyesülettel tart fenn kapcsolatot a Világszövetség. A kora őszi ünnepi ülésre meghívtak minden olyan száz évnél régebbi magyar egyesületet, amelyek a megalakuláskor is jelen voltak, így a Grazi Magyar Egyesület, amely éppen az idén ünnepli fennállásának századik évfordulóját, a pittsburgi székhelyű, 102 éves William Pennt; valamint Párizsból a Kölcsönösen Segélyező Magyar Egyletet és Nyugat-Berlinből a Berlini Magyar Kolóniát, amely — éppúgy, mint a párizsi egyesület — 142 éves. Az ünnepi ülést követően kerekasztal-beszélgetést rendeznek, amelynek a Magyarok Világszövetsége története lesz a témája. Este kulturális műsor zárja a programot, amelyen — egyebek között — fellépne az Állami Népi Együttes is. Ugyancsak a jubileumi program részeként emlékplakettet adnak át mindazoknak, akik az utóbbi években a legtöbbet végezték a Magyarok Világszövetsége, az anyanyelvi mozgalom és a Magyar Fórum munkájában. Nekik is köszönhetően a Világszövetségnek egyre nagyobb a hatása az óhaza és a diaszpóra közötti kapcsolat alakulásában. Például a Magyar Televízió havi két és fél órás műsort küld ki a Magyarok Világszövetsége közreműködésével négy észak-amerikai tévéállomásnak. A Magyar Rádió Szülőföldem műsorszerkesztősége húsz országot lát el rendszeresen magyar nyelvű irodalmi és zenei műsorokkal. Európában évente több mint kétszáz hazai művész lép fel a Világszövetség szervezésében. A magyar egyesületek kérésére szép számmal tartanak határainkon túl előadásokat irodalomtörténészeink, nyelvészeink és más tudományok jeles képviselői is. Végezetül említést érdemel egy hazai esemény is. Az idén a második magyar orvostudományi találkozót tartják, amelynek fővédnöke dr. Csehák Judit szociális és egészségügyi miniszter lesz. NÉPSZABADSÁG 1988. március 5., szombat KAMIONDILEMMA Az idén hozzávetőlegesen 320 új vontatóhoz jut a Hungarocamion. Ezek összértéke meghaladja az egymilliárd forintot. Mivel azonban a beszerzendő állomány nagyobbik része külföldi típus, ráadásul a hazai gyártásúak is jócskán devizaigényesek, e nagyon tetemes összeg túlnyomó többsége keményvalutára számolandó át. A mai igenigen pénzszűkös világban tehát egyáltalán nem mellékes, hogy képes lesz-e megtermelni a Hungarocamion a fejlesztésre fordítandó hatalmas összeget. Dr. Sztojanovits Ivántól, a Hungarocamion fejlesztési osztályvezetőjétől megtudom, hogy 1988-ban a vállalat vételbérlettel (lízing) száz Iveco Turbostar vontatót szerez be. E lehetőséghez a konvertibilis exportárualapokat bővítő pályázatra való jelentkezéssel jutottak hozzá. A Kereskedelmi Minisztérium — bizonyos feltételekkel — engedélyezte tízmillió nyugatnémet márka értékben a gépek behozatalát. A megállapodás harmadik hazai tagja a Technoimpex, amely a lízingügylet lebonyolítója. Világbanki hitelből további mintegy 120 új kamion kerül be az országba, és jelentős tételt, összesen száz kamiont akar a vállalat a Rába Magyar Vagon- és Gépgyártól is vásárolni. — Korábban a Mercedesre esküdtek. Miért pártoltak más márkákhoz? — kérdezem Torma Imrét, a fuvarozóvállalat vezérigazgatóját. — Erről nincs szó — mondja a vezérigazgató. — Mi ezután is mindent elkövetünk azért, hogy a stuttgarti céggel megmaradjon a jó kapcsolat, egyébként vagy kéttucatnyi Mercedes vontatót — világbanki hitelből — az idén is vásárolunk. De talán ennél is többet mond, hogy mintabázisa, mondatai referenciaüzeme vagyunk a Mercedesnek. A Nagykőrösi úti telepünk az idegen tulajdonú Mercedes kocsiknak is garanciális javítója, magyarán teljes körű a szolgáltatás. A kapcsolat tehát jó. A világbanki beszerzés azonban nagyon kemény árversennyel jár. A Mercedes pedig, amelynek kocsijai Európa legelső vonalába tartoznak, nem akar ilyenbe belemenni. — És milyen az Iveco? — Tavaly már hozzájutottunk 55 ilyen kocsihoz. Életképességükről még nem lehet biztosat tudni, hiszen a birtokunkban levő legöregebb kocsi sincs több egyévesnél. Az elmondható, hogy csalódást nem okoztak, és megfelelnek a szakirodalomban foglaltaknak. A nemzetközi szakmai közvélemény egyébként az Ivecót az új típusával, a Turbostarral, az európai élmezőnybe sorolja. — Mégis számít az Ivecónak a magyar piac? — A nemzetközi teherautó-piacra mindenképpen az a jellemző, hogy az eladó megy a vevő után, nem pedig fordítva. Ennek az állításnak az igazságán túl azonban igazság az is, hogy az Iveco felismerte, hogy kooperációs beszerzéssel be tud kerülni a magyar piacra. Kapcsos Károlytól, a vállalat közgazdasági főosztályvezetőjétől megtudom, hogy négy évvel ezelőtt a Hungarocamion is jelentkezett a szükséges procedúrákra, hogy járműparkjának fejlesztéséhez kaphasson hitelt a Világbanktól. Egy évvel később létrejöttek a hivatalos megállapodások, amelyek értelmében úgynevezett A, valamint B hitel is került az említett célra. Az előbbi kizárólag világbanki támogatás, míg az utóbbi a Világbank és különféle külföldi bankok társfinanszírozása. Hozzávetőlegesen 550 kocsiról volt akkor szó, az első széria 1986-ban jött meg, az utolsó pedig jövőre érkezik. Ezen idő alatt a vállalatnak is további 650 új vontatóval kellett volna felfrissítenie járműparkját, hozzátéve azt is, hogy az előírt keret egy részének már az évtized közepén meg kellett volna lennie. Mivel a pénz nem volt meg hozzá, más megoldást kellett keresni. Ezért született az a döntés, hogy vételbérlettel kell fejleszteni a járműparkot. — A kívülállónak talán soknak tűnhet fel az idei beszerzési tétel — mondja dr. Sztojanovits Iván —, innen nézve azonban szükségképpen más a megítélés. Először is a Hungarocamion állományát a nemzetközi színvonalnak megfelelő állapotban kell tartani, hiszen mi nyugat-európai konkurensekkel mérettetünk meg. Na mármost, nyugaton két-három évig használják a fuvarozók a kocsijaikat, aztán továbbadják részint kezdőknek, részint belföldi szállítóknak. Itt kell megemlítenem, nem mindegy, hogy hogyan néz ki egy jármű, milyen állapotban van, milyen korszerű, mert a vevő ezekből indul ki. Igaz, az sem mellékes, hogy jól dolgozik-e egy vállalat vagy sem. Ám ez is múlik a kocsik állapotán. A Hungarocamion kocsijainak átlagéletkora kétszerese a nyugaton szokásosnak. Egy-egy új kocsi körülbelül három és fél év alatt keresi meg az árát, gyakran azonban mégegyszer ennyi időt fut, de öt év után az üzemeltetése többe kerül. Rendkívül intenzív a kocsik kihasználása. A 320 jármű beszerzése minőségben mindenképpen előrelépést fog hozni, mert a nullára írt állomány meghaladja a hétszázat. Lehetőség lesz tehát rá, hogy a legrosszabb kocsikat kivonja a nemzetközi forgalomból a vállalat. — Ennek a mintegy 320 járműnek a beszerzése lehet az alapja annak, hogy megvalósuljon a terv: a Hungarocamion 13 százalékos devizahozam-növekedése — tájékoztat Kapcsos Károly. — A magyar vállalatok tavalyi toplistáján — konvertibilis devizakitermelését tekintve — a THC a nyolcadik helyen állt. Mivel azonban létszáma szerint csak az ötvenegyedik, egyértelmű, hogy a magas termelékenységű nagyvállalatok közé tartozik, jóval a népgazdasági árfolyamátlag alatt termeli ki a devizát. Fejlesztésünket egyébként mindenképpen az intenzív kategóriába kell sorolni, mert végül is változatlan nagyságú kocsiparkkal vállaltuk a 13 százalékos devizahozam-növekedést. Az ország szempontjából azonban mindezt a másként kalkulálható árucsere lerontja. Nekünk a pályázatunkat önállóan kellett beadnunk a Kereskedelmi Minisztériumba, és mi teljesíteni is fogjuk az abban foglaltakat. Ráadásul eredetileg tíz százalék volt az a mostani 13, de kopogtattunk a borklubba, ahova pályázattal kerülhetnek mindazok a vállalatok, amelyek támogatás nélkül, korrekt árakat alkalmazva, nyereségesen működnek. Emiatt emeltük fel devizabevételi tervünket tízről tizenhárom százalékra. Fontos lett volna bekerülnünk a bérklubba, mert annak tagjai mentesülnek a központi bérszabályozás alól, amely egyik akadálya a helyi kibontakozásnak. Ám jelentkezésünket — arra való hivatkozással, hogy van egy elfogadott exportpályázatunk — az ÁBMH nem fogadta el. Ez teljes félreértése a rendeletnek, hiszen a Hungarocamion semmiféle támogatást nem kap. A külföldi járművek beszerzése biztosnak látszik, a hazaiaké egyelőre nem. A Hungarocamion és a Rába között jó ideje tart már az árvita. Az indulási különbségek óriásiak voltak, hiszen a Rába — típustól függően — 3,1—3,4 millió forintra taksálta kezdetben a kocsijait, míg a Hungarocamion a két és fél milliót tartotta elfogadhatónak, mondván, hogy tavaly a Rába 2,7 millióért kínálta portékáját, nem mellékes viszont, hogy nagy tétel — száz kocsi — megvásárlásáról van szó. A Rába az Iveco árait vette alapul, azzal érvelve, hogy maga is csinál olyan kocsikat, mint az olasz cég. A Közlekedési Minisztériumban viszont azt mondják, hogy az Iveco Turbostar 360 lóerős, szemben a Rába 280 lóerejével. Horváth Ede, a Rába vezérigazgatója arra hivatkozik, hogy egyrészt nagyon sok az importelem , sebváltó, szervokormány, kardán, tengelyek, kuplung stb. — a kocsikban, s ezekre nálunk magas vámot rónak ki. Másrészt minden alkatrész drágább legalább tíz százalékkal, mint külföldön, a minőségi különbségben megmutatkozó hátrányról nem is beszélve. Ennek ellenére megbízhatóak a Rábák, a Hungarocamion eddig kétezret vásárolt belőlük, és most is van 600 Rábája. A Közel-Kelet homokján mindig Rába futott, mert strapabíró. — Hatmillió dollár importtérítést kapunk a Kereskedelmi Minisztériumtól — mondja Horváth Ede —, hogy a hazai Volánoknak, amelyek megkapták a jogot külföldi fuvarozásra, valamint a Hungarocamionnal készítsünk el összesen 390 Rába kamiont. Ez megéri a magyar államnak, mert a Hungarocamion tulajdonképpen fantasztikusan jól termeli meg a dollárt, meg aztán egy-egy ilyen kocsi 50—60 ezer dollárt ér. A Rába azonban nem jár jól, nem tud annyiért kocsit csinálni, amennyit itthon kínálnak érte. Drágán dolgozunk, ez igaz, de olcsóbban nem megy olyan feltételek mellett, hogy minden zsebünkben nyolc minisztérium keze van benne. Az árvitával kapcsolatban a Közlekedési Minisztériumban azt mondják: nem hihető, hogy Magyarországon csak drágán lehet valamit előállítani. Ez egy fétis. Ha itt egy iparvállalat azzal hozakodik elő, hogy ő csak ennyiért meg ennyiért tud valamit megcsinálni, a vevő meg azt mondja, hogy ennyiért neki sok, akkor általában megáll a tudomány. Se té, se tova. Csakhogy ez nem verseny. A nemzetközi piacon senkit sem érdekel, hogy valaki mennyiért csinálja a portékát, az a fontos, hogy mennyiért adja, Dunai Imre kereskedelmi miniszterhelyettes pedig a következőket mondja: — Nem fogadható el a Rába álláspontja, mert a mai helyzetben egy ilyen hatalmas megrendelést értékelni kell, főként azok után, hogy a kormányzat előteremtette hozzá a szükséges konvertibilis devizát. Ismereteink szerint jelenleg nincs nagy kereslet a nemzetközi teherkocsipiacon, érthető hát a főhatóság magatartása: támogatni a hazai ipart. Végül úgy gondolom, hogy a nagy széria miatt a költségek igenis mérsékelhetők. Az árvita remélhetőleg mindkét fél számára elfogadható feltételekkel hamarosan lezárul, a két fél álláspontja fokról fokra közelít egymáshoz. A kocsikra szükség van, mert mint a Hungarocamionnál elmondták: az eddigi szerződéskötések alapján teljesíthetőnek látszanak a vállalat bevételi tervei. Mindamellett szerveztek egy vállalkozási irodát szabad pénzforrásaik módszeres forgatására, a fölös szellemi kapacitások hasznosítására, új vállalkozási lehetőségek felkutatására, különféle külkereskedelmi vállalatokkal közös társulásainak és mindenféle hasznos kezdeményezés felkarolására, koordinálására. Így jött létre a Hungarocamion Travels is, új idegenforgalmi szolgáltatásuk. És végezetül egy több évre szóló programról: a járműpark minőségi fejlesztése az irányítás korszerűsítését is megköveteli. A külföldi hitel egy kis hányadát erre fordítandó a HC tendert írt ki marketing- és információrendszerének korszerűsítésére, amit az NSZK-beli Uniconsult nyert meg. Persze megvolt a Hungarocamionnak is a saját elképzelése. Nos, a kettő ötvözete alapján kerül sor az elkövetkezendő években e jelentős munkára. Fejér Gyula Kamionok a Curkotai úti telepen. — A Hungarocamion Travels egyik személyszállító luxusbusza. BOROS JENŐ FELVÉTELEI