Népszabadság, 1993. április (51. évfolyam, 76-100. szám)
1993-04-15 / 87. szám
1993. április 15., csütörtök NÉPSZABADSÁG - MAGYAR TÜKÖR Fürkészút vagy bolyongás a ködben? Egy amerikai „kémrepülőgép” elő- és utóélete Szalai Zoltán összeállításában Fürkészutak a levegőben címmel 1993. április 8-i számában egy teljes oldalt szentelt a Népszabadság a szovjetek által 1950- 1971 között lelőtt amerikai felderítő repülőgépek történetének. Kevesen tudják, hogy 1951- ben Magyarország is színhelye volt egy hasonló akciónak. A História 1985/4. számában megjelent egy rövid ismertetés az 1951. november 19-én Pápán földre kényszerített amerikai repülőgépről, de az esemény különlegessége és a Malévhoz került gép további sorsa megérdemli a téma bővebb kifejtését. 1951. november 19-én 14 óra 1 perckor a Somogy megyei Zákánynál berepült Magyarország légterébe egy mélyszárnyú, kétmotoros, ismeretlen nemzetiségű repülőgép. Útvonala érintette Csurgó, Barcs, Vajszló községeket, majd 14 óra 35-kor Nagyharsánynál hagyta el a magyar légteret délkeleti irányban. A magyar légvédelmi tüzérség ütegei 180 lövést adtak le rá, eredmény nélkül. Az Országos Légvédelmi Parancsnokság értékelése szerint: „A gép típusa C-47 volt. Repülési magassága 2-3000 m-ig. A sebessége 250 km/óra. A gép útvonalában felderítést hajtott végre, repülése rendszertelen volt, több helyen körözött.” A légvédelmi rendszert másodszor 16 óra után riasztották. A románok értesítették magyar partnereiket, hogy Aradtól nem messze egy ismeretlen felségjelű repülőgép halad nyugat felé. A magyar légi figyelők 16 óra 22 perckor észlelték az újabb határsértést. A repülőgép 1500 méter magasan hatolt be a magyar légtérbe, majd lassú emelkedés mellett a mellékelt vázlat szerinti útvonalon Sztálinváros és a veszprémi iparvidék fölé repült. A már idézett katonai jelentés szerint: „Saját vadászerőink bevetéséről a sötétedő időjárás miatt nem lehetett szó (a magyar Jak-94 vadászgépek erősen elhasznált állapotban voltak, a korszerűbb MiG-15 típusú gépekre pedig csak az év augusztusában kezdték meg a pilóták kiképzését - M. Gy.), így a tököli és pápai szovjet vadász elvtársak segítségét kértük. A pápai repülőtér 16.48-kor közölte, hogy a készültségi repülőgépek motorjai be vannak indítva, de bevetésükre felsőbb utasítást kérnek. (A szovjet vadászgépek bevetésére Nógrádi Sándor altábornagy, miniszterhelyettes intézkedett - M. Gy.) ... A pápai repülőtér közlése szerint 17 óra 30 perckor a gép elfogására léglökéses vadászok szálltak fel és 17 óra 53 perckor az ellenséges gépet Pápa mellett leszállásra kényszerítették és elfogták. A megállapítás szerint a gép amerikai nemzetiségű, C-47 típusú szállító-, könnyűbombázó repülőgép volt, amely általában 280 km/óra sebességgel repült.” A légvédelmi parancsnok az alábbi távmondatot adatta le a pápai repülőknek: „Hálás köszönetünket fejezzük ki a dicső sztálini sólymoknak, akik a Népköztársaságunk légterébe berepült imperialista gépet elfogták.” A szovjetek a gép személyzetét - D. Henderson és J. Swift kapitányokat, J. Duff és J. Elam őrmestereket, valamint a repülőgépet átadták a magyar hatóságoknak. Az ügyben a magyar és az amerikai fél között többszöri jegyzékváltás történt. Az amerikaiak az Erding (repülőtér Münchentől ÉK-re - M. Gy.) - Belgrád postajárat navigációs hibából bekövetkezett eltévedésének állították be a dolgot és sajnálkozásuknak adtak hangot. A magyarok álláspontját a hidegháborús légkörön túl a Truman elnök által október 10-én aláírt „kölcsönös biztonságról” szóló 1951. évi törvény motiválta, amely 100 millió dollárt irányzott elő a kommunista tömb országai elleni felforgató akciók szervezésére. A korabeli magyar sajtó szerint a repülőgép célja kémek magyar területre juttatása lett volna. Ezt a teóriát alátámasztotta egy akkoriban történt romániai eset, amikor ejtőernyős diverzánsokat dobott le a Fogarasi havasokban egy amerikai szállítógép. Az ügy végül bírósági ítélettel és válaszként amerikai megtorló lépésekkel zárult. A Budapesti Katonai Törvényszék december 23-án a négy vádlottat bűnösnek mondta ki tiltott határátlépés bűntettében és akkoriban horribilis összegű, fejenként 360 ezer forintos pénzbüntetésre ítélte, majd kiutasította őket az országból. Az ítéletet a Szabad Nép másnapi száma ismertette. Jellemző, hogy a bíróságnak a Hadtörténeti Levéltárban őrzött iratai között ez az ítélet nem lelhető fel. A bűnügyek lajstromkönyvében is csak egy üres, kihagyott szám jelzi, hogy az ügyet a többiektől elkülönítve kezelték. Az ítélet intézkedett a repülőgép elkobzásáról is. Az amerikai válasz - a vádlottakkal való kapcsolatfelvétel megakadályozására hivatkozva - a New York-i és clevelandi magyar konzulátusok bezárása volt. Még negyvenkét év távolából is nehéz állást foglalni a határsértés okát illetően. Tény, hogy a repülőgépet jól kiképzett, tapasztalt pilóták vezették; fedélzeti műszerei kifogástalanul üzemeltek; a személyzet az út alatt végig összeköttetésben állt a frankfurti amerikai katonai rádióállomással. Mindezek ellenére úgy tűnik, hogy navigációs hiba miatti útvonaltévesztésről van szó. A meteorológia erre a november végi hétfői napra esős, ködös időt jósolt. Valószínűleg a kedvezőtlen időjárás okozta az első határsértést, amely után a repülőgép vezetői teljesen megzavarodtak. A Vajdaságot átrepülve román légtérbe jutottak, majd itt egy nagyívű balkanyarral a korai szürkületben ismét magyar terület fölé érkeztek. Természetesen nem zárhatjuk ki egy „fürkészút” lehetőségét, a magyar légvédelmi rendszer reakcióinak kipróbálását sem. Az esemény ismertetése után szenteljünk egy kis figyelmet a „főszereplőnek”, a 20492-es gyártási számú, C-47A típusú repülőgépnek. A közismert „Dakota” tervezését 1932-ben kezdték meg. Formai kialakításában közreműködött Kármán Tódor, a világhírű magyar aerodinamikus is. A prototípus először 1935. december 17-én emelkedett a levegőbe és kezdte meg szinte példátlan karrierjét. 1945-ig a Douglas gyár 803 polgári DC-3-ast, és C-47 katonai jelzéssel 9824 példányt épített. A Szovjetunió 1938- ban szerezte meg a gép gyártási jogait és ebből a Li-2 elnevezésű változatból a Szovjetunióban, Lengyelországban és Kínában több mint 2000 példányt állítottak elő. A második világháború után jó ideig a világ légiforgalmi gépparkjának mintegy 90 százalékát az említett típusú repülőgépek adták. Az 1951-ben Magyarországra került példányt 1943-ban gyártották és 43-16026-os fedélzeti számmal került az amerikai légierő állományába. Egy ideig a Military Police használta, majd átkerült a 12. légihadsereg 85. csoportjának szállítóeszközei közé. A gép elkobzása után némi tanácstalanság uralkodott felhasználását illetően. A magyar légierő is rendelkezett Li-2-es „Teve” szállítógépekkel, de az ezekbe beépített motorok eltértek a C-47-esétől. A csehszlovákok azonban használtak ilyen, eredeti amerikai gyártású repülőgépeket is, ezért felvetődött elcserélésének lehetősége két iskolagép ellenében. Végül 1957-ben több más katonai géppel együtt a Malév állományába került, ahol a HA-TSA lajstromjelet kapta. Motorcsere után belföldi járatokon használták, mígnem 1961. augusztus 6-án, egy sétarepülés közben Zuglóban lezuhant és teljesen megsemmisült. Markó György hadtörténész A „kémrepülőgép” magyar színekben, a Malév HA-TSA lajstromjelével. Szembetűnő a különbség a Li-2-es és a C-47-es között: az utóbbinál a törzs bal oldalán volt a bejárati ajtó. (ARCHÍV FELVÉTEL) 9