Népszabadság, 2010. január (68. évfolyam, 1-25. szám)
2010-01-20 / 16. szám
www.nol.hu A tapasztalt profi tanácsa A mikrokapcsolótól a műholdas nyomkövetőig mindent be lehet vetni, de ellophatatlan autó nincs, ami segít a bajban, pontosabban a kárenyhítésben az a casco, ami nem olcsó, de tényleg csak a biztosítás jelent némi biztonságot a bajban. Akkor is, ha tetőcserép vagy faág zuhan az autóra, vagy ha fegyverrel rabolják el tulajdonosától. NÉPSZABADSÁG • 2010. JANUÁR 20., SZERDA Kerékvilág • 19 Szokásos autólopásról szóló anyagnak indult, de aztán egy fura szakma nekrológja lett, na nem a bűnözőké. Boros Jenő Nem mindenki szereti őt, volt, aki nyakába esett örömében, és volt, aki dühében le akarta szorítani az útról. Előbbi ellopott autója megtalálójának hálálkodott, utóbbi kilétét, és manőverének okát csak találgatni lehet. Apropó találat, a zsarucaros Sánta László tíz éve vadászik lopott autókra. Magányos farkasként kezdte, egyedül rótta az utakat különleges felszereltségű járművével, de már az első néhány hónap alatt száz körözött autót talált. Munkáját akkoriban a mindig ugrásra kész Gepárd csoport is segítette. A különleges egységet a riasztóan magas számú autólopások felderítésére 1999 novemberében alapította a BRFK. Ebben az évben tették kötelezővé a hungarikumnak számító eredetiségvizsgálatot, a gépjárműtörzskönyvet, valamint kísérőlapot, az új forgalmi engedélyt, és ekkortól szüntették meg a lopott autók legalizálását segítő roncsautók importját. Az elmúlt másfél évtizedben százharmincezer, a rekorder 1996-ban 17 ezernél több, tavaly már hatezernél kevesebb autót loptak el Magyarországon. A kormányzati intézkedéseknek, például az eredetiségvizsgálat bevezetésének és nem utolsósorban a Zsaru-Car tevékenységének köszönhetően tavaly hatezernél kevesebb tulajdonos szomorkodhatott. Aztán több átszervezés után a Gepárd eltűnt, és most a 2000 februárjától járőröző első civil járműkeresőt, a kihalás veszély fenyegeti. A Zsaru-Cart, melyhez rendőrök, polgárőrök, parkolási társaságok emberei, közterület-felügyelők, meg civilek csatlakoztak a kezdeményezéshez, szabadidejükben szolgálva az immár Pandával is kibővült és huszonöt autóból álló vadászflotta kötelékben. Egyedül Sánta László 1090 lopott autót talált meg, ám társai sem tétlenkedtek, a csapat eredménye eddig 2515 kocsi, és ennyi boldog tulajdonos. Átlagban egymilliós értékkel lehet számolni, hiszen ezek között volt százezer forintot érő Lada és tízmilliós BMW is, ami összesen 2,5 milliárd forintos érték, ami nem az alvilágot és a feketegazdaságot gyarapította. Nem mellékesen tovább 3600 biztosítási és hitelcsalás miatt keresett autót is megtaláltak. Volt, amelyik parkolóban, volt amelyiket kereskedésben állt, és volt amelyiket menet közben fedeztek fel, majd rendőri kísérettel vettek vissza. Sokszor nem is az autó, hanem a tulajdonos volt körözött, és a Zsaru-Car rendszámazonosítója buktatta le. Volt olyan év, amikor száz bűnözőt fogtak így el. Sánta László totális autóvadászatról álmodozik, de úgy látja, hogy inkább puhul a felállított rendszer, és már nem a lopott járművek kiszűrése a cél. Ő is hihetetlennek tartja, de az eredetiségvizsgálatnál azonnal nem derül ki, csak két hét múlva, hogy például az autót körözik, mert csak az alváz- és motorszám eredetiségét ellenőrzik. Márkakereskedők számítógépein már alkatrészvásárláskor kiszűrhető lenne, hogy körözött autóhoz szereznek be valamit. Ezzel egész Európára kiterjeszthető lenne a keresés, a cégek partnerek ebben, mert nekik is jelentős kiesést okoznak a sufnis tuningolók és a feketebontók. Hasonló szűrő lehetne a parkolási társaságok informatikai rendszere. A Zsaru-Car Alapítványt támogató eredetiségvizsgálók szerződése 2010. december 31- én járt volna le, ám ennél előbb felmondtak nekik, mert ahogy Sánta László fogalmazott, államosították ezt a tevékenységet, ezzel pedig kiapadt az autóvadászok fő forrása. Ennek ellenére vannak új tervei, ilyen a helikopteres felderítés, a csali autós vadászat és a kamerákkal felszerelt közbiztonsági totemoszlop, amivel folyamatosan kiszűrhetőek a körözött autók, és akár rablások idején is használhatóak. Most mindez csak álom marad, és az autóvadász Zsaru-Car hosszabb időre leparkol. Az autóvadászat vége A magányos farkasnak a Gepárd és a Panda is segített Az utolsó út Egy szolgálati út vége: Sánta László tíz év alatt 1090 lopott autót talált meg A szerző felvétele Újra divat az ikerautó A képlet egyszerű, utazz Németországba, bérelj néhány hétre-hónapra egy értékes autót, aztán itthon kreálj hozzá egy adásvételi szerződést, mellyel intézheted az autó honosítását, ehhez persze ki kell fizetni a regisztrációs adót és a kötelező biztosítást. Az igazolásokkal a műszaki vizsga után megkapod a magyar rendszámot, amivel nyugodtan közlekedhetsz. A bérlési határidő előtt visszaviszed a német kölcsönzőhöz az autót, kifizeted a díjakat, visszakapod a kauciót, elköszönsz, és hazajössz. Hogy mi ebben a buli? Hát a legalizált magyar rendszám, amihez már „csak” lopni kell egy azonos színű és típusú autót, majd azon módosítani a járműazonosítókat, ami a bennfentesek szerint egyáltalán nem lehetetlen. Ezután jön még egy csavar: a cascóval biztosított autót betolom egy kereskedésbe, vagy rögtön ellopatom. A szabadon átjárható Európában nem csak az áruk, emberek és eszmék áramlanak szabadon. A határellenőrzések hiányát kijátszva sokan alkatrésznek behozott autókkal közlekednek, sokszor eredeti, de már érvénytelen rendszámmal. Némelyik jó állapotú, de nem használható közúti forgalomban. Van aki a kamu rendszámhoz okmányokat is kreál, miközben persze nem fizeti a kötelező biztosítást, a műszaki vizsgadíjat, a súlyadót, és persze gátlástalanabbul közlekedik meg parkol. CB. J.) Kettős kamurendszámmal bukott le egy jobbkormányos autó Fotó: Vezda László Először csak borsot őröltek Vége a középső nullák korszakának Ambiciózus terveket sző kétszázadik évében a Peugeot, mely öt év alatt a világranglista tizedik helyéről a hetedikre akar feljutni. Boros Jenő Csak semmi nulla ezután, véget ért a számjelzések korszaka a Peugeot-nál, pedig a francia márka még a Moszkviccsal is perbe keveredett a szovjet autó 407-es típusa miatt. Nem hagyták másnak használni az 1929- ben levédett szisztémát, és évtizedeken át éltették a középső nullás jelzések mítoszát, de idén ennek vége, a márka születésének kétszázadik évében szakítanak a hagyománnyal. A hűtőrácsra helyezett típusjelzés középső nullája egyébként a motorindító kurbli nyílása volt egykoron... Ennél jelentősebb változásokat élt meg az elmúlt hónapokban a cég: lecserélődött a teljes vezérkar, változott a design, és a következő modelleket már inkább betűkkel és új logóval jelölik. Az első fecske az RC-Z, mely már idén az európai piacokra kerül. Az év végén mutatják be az iOn villanyautót, mely nemcsak egy új kategóriába lépést, hanem egy új partnerséget is jelez. A Citroennel házasságban élő francia márka a sportos terepjárók után az elektromos minik fejlesztésében, gyártásában és forgalmazásában is együttműködik a japán Mitsubishivel, mellyel szorosabb kapcsolatok kiépítését is tervezi. Egykoron, a háborús benzinínség idején a Peugeot 1941 és 1945 között 377 darab VLV akkumulátoros hajtású városi autót gyártott. A XXI. századi villamosítási program a kétkerekűekre is kiterjed: kész a Peugeot és az Ultra Motor közös fejlesztésű E-Vivacity elektromos robogója, mely házi konnektorból két óra alatt feltölthető, és lítiumion akkumulátoraival száz kilométeres útra képes. Nem villamos, de kétkerekű a Peugeot Colector’s bringacsalád, mely négy típusból áll, és világszerte értékesítik majd. Az elmúlt években termelése visszaesett, de termékválasztéka bővült: a Peugeot 2009-ben világszerte 1,84 millió személyautót értékesített, ami 3,3 százalékkal kevesebb az előző évnél, de 0,2 százalékkal kedvezőbb a világátlagnál. Az európai piacon eladott 995 ezer új személyautó 1,3 százalékos csökkenést jelent. Most globálisan ambiciózus terveket sző a cég, mely a jelenlegi tizedik helyről öt év alatt a hetedikre akar kerülni. Az anyacég, a világranglista hetedik helyén álló PSA Peugeot Citroen konszern 2009-ben 3,1 millió gépkocsit gyártott. A Peugeot Hungária tavaly eladott 2906 gépkocsija 4,13 százalékos részesedést és 59,5 százalékos zuhanást jelent, ami megegyezik a teljes magyar piac visszaesésével. 2010-ben viszont az új igazgató, Phillipe- Jean Lafond 3500 autó eladását, és a márka 15 százalékos növekedését tervezi, mert bízik az új modellek kedvező ár-érték arányában. A változást külsőségekben is kifejezik: módosították a jelvényt, mely immár a huszonegyedik a márka történetében. Első látásra nehéz felfedezni a különbséget, de a gyári magyarázat felvilágosítja a kétkedőket: a korábban megszokott hatalmas kékség helyett az ezüstös oroszlánjelvény háttere fehér lesz. Ja, még egy apróság, az 2002-es oroszlánnak még kilógott a nyelve. Mindez persze a márkakereskedők életében is változást jelent, és némi pénzt igényel: szalononként kettő- és tizenkétmillió forintos beruházásba kerül az arculatváltás és a jelvénycsere, a terminus 2012. Egy éven belül négy kategóriában mutat be egyre tisztább és takarékosabb belsőégésű motorokkal szerelt szedánokat a márka, melynek legizgalmasabb korszaka következik, ígéri Jean-Marc Gales, az Automobiles Peugeot elnök-vezérigazgatója. A formája miatt vegyes érzelmeket kiváltó BBi kétségtelenül eredeti, bár első ránézésre nehéz bárhová is sorolni. A cég kommunikációs szakemberei szerint a BBi-es anyja egy autó, apja egy robogó, nagyapja pedig egy borsdaráló. A 2,5 méter hosszú, négyüléses BBi-es hátsó kerekeibe építették a villanymotorokat, és padlózatba süllyesztették akkumulátorait. A BB1-es tanulmánymodell is jelzi a jövőt és, ahogy Gilles Vidal, az új dizájnigazgató megfogalmazta, ez nemcsak egy autó, hanem egy lelkiállapot is, ahogy az SR1-es, mely igazi mobil szobor, olyan mintha egyetlen tömbből faragták volna. A Hybrid 4-es 1,6 literes, 160 kilowattos (218 lóerős) teljesítményű turbófeltöltős benzinmotorja a kocsi orrában, a 70 kilowattos (95 lóerős) villanymotor hátul kapott helyet. Csak elektromos hajtással is képes közlekedni, és benzines üzemmódban öt liter alatt marad az átlagfogyasztása, valamint 119 gramm a kilométerenkénti szén-dioxid-kibocsátása. A 3008-as típusok 2011-től már a Hybrid 4-es rendszerrel is készülnek. Az SR1-es mind a négy kereke hajtott és kormányzott. A vezetőn kívül további két utasnak van helye: a harmadik ülés, középen, és kissé hátrább helyezkedik el. Nem ez az első háromüléses sportkocsi, hiszen az 1973-ban már ilyen volt a Mátra Simca Baghera. Nem mellesleg Talbot és a Simca is a PSA tulajdonát képező, de éppen alvómárka. Az SR1-esre már igazán illik a mozgás és érzelem szlogen, melyet a francia cég angolul és ilyen betűkompozícióban kommunikál: Motion & Emotion. Leírni körülményesebb, kiejteni könnyebb a jelmondatot, melynek műszerfalán harmonikusan keverednek a digitális jelzők és klasszikus órák. Az SR1-es sportkocsival csak annyi a gond, hogy már nemcsak szlogenje, hanem stílusa is angolos... Fura szülemény: alkotói szerint a BB anyja egy autó, apja egy robogó, nagyapja pedig egy borsdaráló Az abroncsszoknyától az ötvenmilliomodik autóig 1810-ben Jean-Pierre Peugeot, két fiával és sógorával megalapította a Peugeot Fivérek és Jacques Maillard-Salins társaságot, mely először malomban kezdett acélipari tevékenységbe. 1834-ben indult a szerszámgyártás, hat évvel később elkészült az első Peugeot márkájú daráló. 1855-ben abroncsszoknyákat, tizenkét év múlva varrógépet gyártottak, majd lósörénynyírókat szállítottak a hadseregnek. 1882-ben elkészült az első nagy Bi, vagyis a különböző kerékméretű bicikli. 1889- ben a gőzgépe mesterével, Leon Serpolettel megalkotják az első háromkerekű Peugeot automobilt. 1890- ben elkészült az első négykerekű és Daimler benzinmotorral szerelt Peugeot 2-es modell. 1974-ben a Peugeot megvásárolta a Michelin családtól a Citroënrészvényeket. 1978-ban a PSA felvásárolta a Chrysler brit, spanyol és francia érdekeltségeit majd a Simca, Sunbeam és Rootes üzemekben (Poissy, Byton és Vilaverde) saját modelljeit kezdte gyártani. 2008-ban elkészült az ötvenmilliomodik Peugeot autó.