Népszava, 1987. január (115. évfolyam, 1–26. sz.)
1987-01-28 / 23. szám
12 A járművezetés ábécéje és ahogyan tanítják Ha a preventív, azaz balesetmegelőző közlekedésről, gépjárművezetői stílusról beszélünk, tulajdonképpen egy szemléletváltásról, másfajta, újszerű gondolkodásmódról szólunk. Ennek a gondolkodásmódnak az elsajátítása, bármennyire is kézenfekvő a preventív vezetési stílus, nem egyszerű feladat. A korábbiakban a dr. Gáti Györggyel, a Műszaki Egyetem adjunktusával való beszélgetéseink során már sokszor és sokat beszéltünk a prevencióról, de annak alapjáról, a közlekedési ismeretek oktatásáról, a hazai gépjárművezető-képzésről eddig még nem. Pedig minden szemléletváltást az alapoknál kell kezdeni. — Igen, beszélnünk kell a hazai gépjárművezető-képzésről, s annak hiányosságairól, de mielőtt erről szólnánk talán megér két mondatot szólni a hazai oktatásról is, — mondja az adjunktus. — Példaként csupán hadd említsem meg, hogy a hazai felsőfokú oktatási intézményekben nem ritka, hogy 10—15 éves jegyzetekből tanulnak a hallgatók, így szinte kijelenthető legtöbb helyen a jövő diplomásai a tegnapot tanulják. Ha figyelembe vesszük, hogy szakemberek szerint a tudományos ismeretek mai rohanó világunkban nyolc évenként megduplázódnak, akkor meg kell állapítanunk sajnos, hogy oktatásunk jelentős lépéshátrányban van. Úgy érzem, hasonló lépéshátrányunk van a közlekedési ismeretek oktatásában és a gépjárművezető-képzésben is. Lépéshátrány, lexikális tudással — Miért? — Elsősorban a kreativitás hiányában. Tudomásul kell vennünk, hogy a megszerzett ismeretek, ezek öszszességét nevezzük intelligenciának, kreativitás nélkül keveset érnek, nehezen hasznosíthatók napjainkban. — Fordítsuk ezt le most a közlekedés nyelvére. — Kézenfekvő az azonosság: gépjárművezető képzésünkben — oktatásban és tanulásban egyaránt — a lexikális tudás a meghatározó. Amikor az oktató így készíti fel a gyakorlati vizsgára tanítványát: „a vizsga során meg ne próbáljon előzni!” akkor éppen a kreativitást száműzzük az oktatásból és a gyakorlatból. Minisztertanácsi határozat jelent meg 1985 végén, a közúti közlekedés biztonságával. A határozat hangsúlyozza, hogy különös gondot kell fordítani éppen a balesetmentes közlekedés érdekében a gépjárművezetők képzésére. — Az ön véleménye szerint a közlekedés biztonsága szempontjából „mennyit ér” a jogosítvány? — Az ön véleménye szerint a közlekedés biztonsága szempontjából mennyit ér a jogosítvány? — Aki ma, Magyarországon jogosítványt kap, az részt vehet a közúti forgalomban, vezethet. Ez azt, hiszem, már maga egyfajta érték a személy szempontjából. A közlekedés biztonsága szempontjából már korántsem biztos, hogy az. Úgy érzem, a mai jogosítvány az elvártnál lényegesen kisebb a „tartalma”. Ne a saját kárán tanuljon . Vagyis véleménye szerint másfajta oktatásra lenne szükség? — Meggyőződésem, hogy igen. Arra gondolok, hogy ami ma a tanfolyamok anyaga, az tulajdonképpen olyan minimuma a közlekedési ismereteknek, amelyek tudása, hitem szerint, egy-egy gépjárművezető-képző tanfolyam „belépője”, felvételi feltétele lehetne. — Ezek szerint a jelentkező otthon, esetleg konzultációk segítségével megtanulhatná a közlekedési szabályokat és a szükséges műszaki ismereteket, s csak ezután kezdődne a tanfolyam? — Pontosan! — És mit tanulnának a tanfolyamon? — Látja, itt csatolunk viszsza a kreativitáshoz: a szabályok, az ismeretek birtokában, a közlekedési szituációkkal, s az akkor szükséges viselkedési formákkal ismerkednének párhuzamosan elméletben és gyakorlatban. Csak így lenne mód és lehetőség az egyes szabályok gyakorlati értelmezésére, így lehetne eljutni oda, hogy a tanfolyamok hallgatói ne később, saját kárukon, hanem itt a tanfolyam során tanulják meg, hogy egy-egy közlekedési konfliktus, veszélyhelyzet feloldásának az optimális megoldáson túl, egyéb megoldásai is léteznek, s ez már a kreativitás körébe tartozik. — Az így megkapott jogosítvány többet érne? — Minden bizonnyal. Persze hozzá kell tennem, hogy a hazai és nemzeközi tapasztalatok szerint ahhoz, hogy valaki jó vezető, jó közlekedő legyen minimum 100 ezer kilométert le kell vezetni. A statisztikák persze másról is szólnak. Mutatják, hogy a jogosítványt megszerzettek, akik vezetnek is, általában az első év végére sajátítják el a vezetés technikai ismereteit, s akkor a kezdethez képest biztonságosabban, kevesebb balesettel vezetnek. S mert úgy érzik, a vezetéstechnika elsajátítása már a közlekedési érzék kialakulását is jelenti, most már belső fékek és gátlások nélkül teljes jogú és biztos vezetőknek érzik magukat. S ilyenkor következik a második baleseti hullám. Mert az egyévnyi vezetés ugye a legritkább esetben jelenti a megbízhatóság 100 ezer kilométeres mércéjét. A hazai vezetők átlagosan hét év alatt teszik meg ezt a bizonyos 100 ezer kilométert. Veszélyesek a számok, hiszen ha tudjuk, hogy évente mintegy 120—130 ezer új jogosítványt adunk ki, akkor az előbbi hét évvel számolva, évente 700 ezer részben abszolút kezdő, részben tanuló vezetővel közlekedünk az országban. Jó lenne ezt tudatosítani minden közlekedőben, a már gyakorlott, rutinos autósokban, s a kezdőkben egyaránt. — Tehát, a legkritikusabb az első év. — Magam is úgy érzem, hiszen úgy gondolom, hogy az igazi közlekedési érték kialakításához ugyanúgy alapfeltétel a biztonságos vezetéstechnika, ahogy a közlekedési gondolkodás alapja a KRESZ és műszaki ismeretek. A világ egy-két országában már megvalósították, bevezették az úgynevezett szakaszos képzést, s az úgynevezett ideiglenes jogosítványt. El tudnám képzelni Magyarországon is azt a rendszert, amely szerint a sikeres hagyományos vizsga után ideiglenes jogosítványt kapna a vizsgázó, s véglegest csak egyéves gyakorlat, s egy magasabb szintű továbbképzés után, természetesen csak akkor, ha ebben a bizonyos egy évben nem „bizonyította" szabálysértésekkel, balesetekkel alkalmatlanságát. A gépjárművezető-képzés korszerűsítésének témája nem újkeletű, jól ismert a szakemberek előtt. A fentiekben dr. Gáti Györggyel egyfajta megoldásról beszélgettünk, amelynek alapja az a szemléleti rendszer, amelyet megelőző, preventív közlekedésnek, vezetési stílusnak nevezünk. És itt a megelőzésen van a hangsúly. A riasztó baleseti statisztikák indokolják és sürgetik ezt a korszerűsítést, de természetesen nem csak az új — friss jogosítványos — gépjárművezetők képzéséről kell gondoskodnunk, hanem a továbbképzést is meg kell szervezni. Miért nincs továbbképzés ? Persze, a továbbképzést is kétfelé kell választani — hangsúlyozza az adjunktus. — Hiszen másfajta oktatást, másfajta foglalkozást igényelnek a naponta, rendszeresen vezetők, és most az autó nélküli jogosítvánnyal rendelkezők. Azt hiszem, intézményes, országos méretű továbbképzés utoljára a hetvenes évek elején, a KRESZ módosításakor volt. De hát miért kellene újabb módosításra várnunk? Szerintem egy ilyen általános továbbképzést meghirdető akcióra, s természetesen az ennek megfelelő programra és szervezetre lenne szükség. Az autó nélküli jogosítványosok helyzete már másfajta képzést, továbbképzést igényel. Meggyőződésem, ha valaki akárcsak pár hetet is kihagy a vezetésben, valamilyen oknál fogva, már másképp, minden bizonnyal rosszabbul vezet. Most képzelje el azt, akinek semmiféle gyakorlata nincs. Bevallom, életveszélyesnek érzem, amikor sok szülő jószándékúan „jogosítványt” ajándékoz érettségiző gyermekének. Mert, ha az autót nem veszi meg hozzá — s a túlnyomó többség nem tudja megtenni —, akkor csak kiképeztek egy-egy, a közlekedés biztonságát valamikor majd veszélyeztető rossz járművezetőt. Ma Magyarországon nincsenek ilyen jellegű felfrissítő tanfolyamok, és nyilvános gyakorlópályák sincsenek. Igaz, a gépjárművezető-képzéssel foglalkozó intézmények alkalmanként befogadnak ilyen jelentkezőket, de úgy érzem, ez kevés. — Egy korábbi beszélgetésünk során már szóltunk a gépjárművezető-képzés alapvető hiányosságairól. — Nem árt elégszer hangsúlyozni: a nyáron vizsgázók nem ismerik a téli vezetés veszélyeit, de szinte hasonló veszély rejlik abban is, ha egy Wartburggal rendelkező autós Ladán tanul meg vezetni, és hogy a legeklatánsabb példát említsem, ma hazánkban a gépjárművezető-képző állami és magániskolák anyagi lehetőségei közé nem fér bele az autópályán való közlekedés oktatása. A jogosítvány pedig feljogosítja a tulajdonost, hogy csúcsforgalomban, T betű nélkül, 100 kilométeres sebességgel haladjon, mondjuk az M 7-esen. Sajnálatos, de ki kell mondanom: ez a jogosítvány, ha végiggondoljuk, a veszélyeztetésre, minden közlekedő veszélyeztetésére is, feljogosít... Dr. Gáti György szavaival egyet lehet érteni, lehet azzal vitatkozni. Egy azonban tény: a fenti beszélgetésben, igaz a preventív közlekedés és vezetési stílus jegyében, rávilágítottunk azokra a feszültségpontokra, amelyek megoldása nélkül nehezen képzelhető el a közlekedés biztonságosabbá tétele. Miután a közlekedés mindennapi feladatunk és mindennapi örömünk — annak biztonságosabbá tétele is mindennapi feladatunk . L. Boda András Tizennyolc európai ország közös vizsgálatot tervez A partnerek és ők - Kérdezz, felelek - Érdekes javaslatok _ Viselkedési javaslatok Közlekedésbiztonsági kutatók egy érdekes felmérést végeztek el fiatal — 25 év alatti — járművezetők körében. Ezek a fiatalemberek valamennyien okoztak balesetet, s túlnyomó többségük a vizsgálat során elismerte, hogy hibásnak tartja magát a baleset bekövetkeztében. Csaknem valamennyien állították, hogy nagyobb figyelemmel, gyorsabb és alkalmazkodóbb reagálással megelőzhették volna a bajt. Kétharmad részük még arra is utalt, hogy bár a másik fél is hibázott, mégis az ő kezükben lett volna a baleset megelőzésének a lehetősége, vagyis a másik partner hibáját utólag elháríthatónak tartották. A kikérdezés után a kutatók alaposan elemezték az általuk okozott balesetek minden lényeges körülményét is, s a tárgyi tényeket egybevetve a személyes véleményekkel próbáltak meg következtetéseket levonni... A fiatal vezetők kockázatának csökkentése — éppen a baleseti statisztikák alapján — ugyanis annyira aktuális kérdés, hogy a vizsgálatba a nemzetközi baleset-megelőzési szervezetek is bekapcsolódnak, és egész Európára kiterjedő felméréseket végeznek majd el, várhatóan 18 országban. Az első vizsgálat következtetései szerint szükség lenne a fiatalok számára a vezetői engedély próbaidőhöz kötése — ezt már néhány országban be is vezették! (Erre a Gáti György-interjúban is utalunk! A szerk.) Általában azt tartanák jónak, ha az egyéves gyakorlati vezetés után a jogosítvány birtokosa egy újabb, s kifejezetten gyakorlatias vizsgán venne részt, amelyen bebizonyíthatná, hogy fejlődött, jobb vezető lett, s amelyen kiderülnének járművezetői hibái, bizonytalanságai is. Ennek a vizsgának az eredményeképpen valaki vagy megkapná véglegesen a jogosítványt, vagy újabb — éppen a vezetési hibáit korrigáló — tanfolyamon venne részt, ami után véglegesítenék a vezetői engedélyét. Természetesen egy ilyen rendszer igényli azt is, hogy az autóvezetés oktatását mindinkább gyakorlatiassá tegyék, s a vizsgákon elsősorban a forgalomban mutatott megbízhatóságot, ügyességet értékeljék. A korai nevelés-képzés fontosságára is sok szakember mutatott rá: szerintük már az iskolákban szükséges lenne a magasabb szintű közlekedési oktatásra, amely nem csak a gyalogosközlekedés szbályaival foglalkozna, hanem kellő időben ismertetné a különféle járművek, gépjárművek használatának kérdéseit is. Szinte egységes a vélemény abban, hogy a jogosítvány megszerzését előbbutóbb elő kellene írni a segédmotorosok számára is; ami pedig a járműveket illeti, a fiataloknak csak korlátozott teljesítményű motorkerékpárokat lenne szabad vezetni. A nevelési folyamat során fokozatosan jutnának el a mind nagyobb teljesítményű, nagyobb sebességre képes járművek ismeretéhez, s a hozzájuk illő vezetési gyakorlathoz. A forgalom biztonsága iránti igény ilyen tartós ráhatások mellett, amelyek egyben mindig kínálják is a továbbhaladás lehetőségeit, megbízhatóan megalapoznák a fiatalokban is későbbi közlekedésük fontos, viselkedésbeli jellemzőit. Ezek nem átél örömei SZERDA, 1987. JANUÁR 28. NÉPSZAVA