Népszava, 2023. május (150. évfolyam, 100-124. szám)

2023-05-23 / 118. szám

2 I __________________________________________________REFLEKTOR Utolsó állomásavató: elkészült az M3-as 300 MILLIÁRD Csaknem hat évig tartott Budapest leghosszabb metróvonalának felújítása, amely nem csupán a főváros, hanem az EU egyik legnagyobb összeggel támogatott közlekedési projektje volt. SZALAI ANNA Sokak szerint a hármas metró fel­újításának ideje alatt egy új metró­vonalat is meg lehetett volna építeni. Mi vállaljuk a kihívást, ha Budapest lehetőséget kap egy új metróvonal építésére, belevágunk - hökkentette meg a kék metróvonal rekonstruk­ciójának végét ünneplő egybegyűl­teket Karácsony Gergely. A főpol­gármester később azt is hozzátette, hogy a város mindenki felé kinyújt­ja a kezét, aki hajlandó az együttmű­ködésre. Ezzel a Nagyvárad téri ál­lomás egymás felé nyújtott kezeket ábrázoló lyukacsos háttérfalára is utalt, amely szerinte a szolidaritást fejezi ki, egyúttal üzent a kormány­nak is, mondván Budapest vezeté­séének mindig meg kellett küzdeni a város fejlődéséért, de vállalják a poli­tikai vitákat, mert „kutya kötelessé­gük ezeket megvívni”. Megköszön­te a projekt pénzügyi támogatását az Uniónak és az Orbán-kormány­­nak is, amelyek nélkül ez a rekonst­rukció nem valósulhatott volna meg. De azért kicsit oda is szúrt, mond­ván „nagyon nagy szükségünk van az Európai Uniós forrásokra, ezért arra ösztökéljük a magyar kormányt, hogy rendezze vitáit az Unióval, hogy ezek a források megérkezhes­senek” Végül megjegyezte: „új vilá­got kell építenünk, mert a jelenlegi a járványok, a háború és klímaváltozás miatt instabillá vált, de ez nem megy változások nélkül ” „Budapest leghosszabb metró­vonalának felújítási költségeinek 77 százalékát az előző hétéves költ­ségvetési ciklus 591 millió eurós közlekedési programjából biztosí­tott 453 millió eurós uniós támo­gatás fedezte. Ez a projekt Magyar­országot, de az egész EU-t tekintve is az egyik legnagyobb uniós beru­házás volt. A fejlesztés révén gyor­sabbá és biztonságosabbá vált a köz­lekedés a vonalon, amely segíti a kö­zösségi közlekedésre való átállást. Az autóhasználat visszaszorítása a klímaválság elleni harc kiemelkedő célja” - hangsúlyozta köszöntőjé­ben Agnes Monfret, az EU képvise­letében. - Ez az avatás az egész or­szág ünnepe. A kormánynak fontos Budapest, hiszen a város jó pozíciója az egész ország érdeke, miután min­den második magyar valamilyen for­mában napi szinten kapcsolatban áll a fővárossal, használja az itteni lé­tesítményeket - jelentette ki Nav­racsics Tibor uniós ügyekért felelős területfejlesztési miniszter, aki sze­rint ha fontos ügyről van szó, politi­kai zörejek ugyan akadályozhatják a megvalósítást, de meghiúsítani nem tudják. A magyar kormány, az Unió és Budapest együttműködési képes­ségének kézzel fogható bizonyítéka ez a felújított metróvonal - mondta. Újpest-központ­ho­z é­r A megújult fővárosi Nagyvárad téri megálló Az M3-as metróvonal felújításának ütemezése és költsége 2025 2024 2023 2022 2021 2020 2019 2018 2017 2017. dec. 31 2014 150 2015 2019 vége 2016 Az átadás tervezett időpontja wiwi] ímTífTr 180 2017 217.5 Az északi szakasz lezárása 2018 2022 vége A déli szakasz lezárása 2019 A felújítás költségkerete, milliárd forint 2023. március 2020 A középső szakasz lezárása 2021 225,1 2023. május 22. a felújítás vége 2022 2023 Forrás: N­ÉPSZ­AVA-gy­űjtés, N­ÉPSZ­AVA-graf­i­ka 230 220 210 200 190 180 170 160 150 Naponta félmillió utas Az M3-as metróvonal 17,3 kilométer hosszú, 20 állo­másával Magyarország legnagyobb utasforgalmat le­bonyolító kötöttpályás vonala, amelyen naponta félmil­lióan utaznak, csaknem kétszer annyian, mint a teljes magyarországi vasúthálózaton. A támogatási szerződés alapján a vonal felújítására 225,1 milliárd forintot fordít­hattak az 1,9 milliárd forintos tervezési díjon felül. Ebből 172,7 milliárd uniós forrás volt, 44,8 milliárdot a hazai központi költségvetés, 7,1 milliárdot Budapest önkor­mányzata biztosított. (Ehhez jön hozzá a metrószerelvé­nyek felújításának - valójában a régi típusú szerelvények újragyártásának - 69 milliárdos költsége, amelyhez a kormánydöntés miatt nem kaphatott uniós támogatást a főváros.) Az északi és a déli szakasz állomásait a Stra­­bag újította fel 27-27 milliárdért, a középső megállókat a Swietelsky Építő Kft. 86,6 milliárd forintért. A Swi­­etelsky Vasúttechnika Kft. 47,8 milliárd forintért vállalta az alagút-felújítást, beleértve a biztosítóberendezés és a gyengeáramú rendszer rekonstrukcióját. A felújítás fő célja, hogy további 25-30 évre biztosítsa a vonal üze­meltetéséhez szükséges üzem- és utasbiztonságot. Az utastereket külön tervezői csapat gondolta újra, amelynek eredményeként minden állomás egyedi ar­culatot kapott, szellősebb, világosabb lett. A mozgó­lépcsők cseréje mellett 34 hagyományos felvonót és 6 ferde liftet építettek be a mozgásukban korlátozottak számára. A rekonstrukció három ütemben valósult meg. Az északi rész átépítése 2017 novemberében kezdő­dött, a déli szakaszé 2019 áprilisában, míg a középsőé 2020 márciusában. Az utolsó két állomást 2023. má­jus 22-én adták át. 3500 ember dolgozott a projekten, a felújítás egyetlen napra sem állt le. A pótlóbuszok a 2000 nap alatt 22 millió kilométert tettek meg. SZ. A. Forrás: NÉPSZAVA-gyűjtés, NÉPSZAVA-grafika Pénzügyi torta Milliárd forint : 173 Összköltség: 225 milliárd forint Uniós forrás Magyar kormány Budapest önkormányzata n Most se telt mindenre, akadhat még a cipzár HIBÁK Az M3-as metrót 1970-ben kezdték el építeni, utolsóként az Új­pest-központ állomást adták át 1990- ben. Néhány évvel később már neki kellett volna kezdeni a felújításának. A vonal a kor technológiai színvona­lának és az akkori városfejlesztési prognózisoknak megfelelően épült meg. A viszonylag gyors állapotrom­lás nem a gondatlan építésből eredt, hanem a téves városfejlesztési prog­nózisból - a vonal mentén épült lakó­telepekkel egyáltalán nem számol­tak illetve a vonal tűzoltás jellegű karbantartásából. A BKV ugyan­is régóta nincs abban a helyzetben, hogy képes lenne kiharcolni az átfo­gó munkához szükséges pénzt. A vo­nal felújításának a szakemberek sze­rint már 2000 előtt neki kellett volna állni, különös tekintettel a legrégeb­bi, Deák tér és Nagyvárad tér közötti szakaszra, de hiányzott hozzá a poli­tikai szándék és így a pénz is. Most se telt mindenre. Az elektromos és biztosítóberen­dezések, valamint az AVR (Automa­tikus Vonatirányítási Rendszer) ese­tében is teljesen új rendszer kiépíté­sét javasolták a szakemberek. Utóbbi révén az M3-as vonal­irányítási rend­szere kompatibilis lett volna az M2-es és az M4-es vonalakon kiépítettel. A fővárosi önkormányzat azonban sokallta a 30 milliárdos tételt, így in­kább felújíttatják a meglévő 40 éves berendezéseket, így a tízmilliárdo­­kért felújított orosz metrókocsikat egy nyolcvanas években beszerelt rendszerrel vezérlik még vagy har­minc évig. Ráadásul másra bízták az alagút és az állomások rendszerét, illetve a kocsikon lévőket. Utóbbit az orosz Metrowagonmash vállalta, míg előbbi az infrastruktúra felújí­tására vállalkozó kivitelező felada­ta volt. A megoldást egy mindhárom budapesti metrón dolgozó mélyépí­tő mérnök ahhoz hasonlította, mint­ha valaki csak a cipzáron futó kocsit cserélteti le a télikabátján. Ettől még a cipzár mindig akadni fog A metróvonal pályája 2011-re olyan rossz műszaki állapotba ke­rült, hogy a teljes vonalon forgalom­­korlátozást vezettek be. A vonal re­konstrukciójára vonatkozó BKV-ter­veket forráshiányra és az M4-es metróvonal növekvő építési költsé­geire hivatkozva mindig lesöpörték. A főváros végül 2014-ben döntött a rekonstrukcióról. A befejezés ak­kori céldátuma 2017 vége volt, de a projektnyitó rendezvényt csak 2017 novemberében sikerült megtarta­ni. A metrófelújítás eredetileg nem is szerepelt az akkori uniós projekt­listán. A módosítási kérelmet csak 2016-ban küldte ki a kormány, de előtte és utána is hosszas vita dúlt a bekerülési összegről és a projekt tar­talmáról. A vonal felújításának a szak­emberek szerint már 2000 előtt neki kellett volna állni. Az északi szakasz felújítása há­rom hónappal tartott tovább az ak­kori polgármester Tarlós István által ígértnél, a déli rész megnyitóját Ka­­rácsonyéknak sikerült ugyan a Tar­lós által meghirdetett időpontban megtartani, de az akadálymentesí­tés lemaradt. Tarlós és Karácsony egyaránt bevetette az Orbán-kor­­mány trükkjét: mindhárom szakaszt úgy adták át, hogy nem volt teljesen készen, így az átadás után hétvé­gékre lezárták a kimaradt munkák miatt. A középső szakasznál azután egymásra rakódtak a csúszások. Az alagút-felújítás, vágányépítés kivi­telezését végző Swietelsky Vasút­technika Kft. ezért 2021-ben 18 mil­liárdos többletköveteléssel állt elő. Végül csak 6,2 milliárdot kaptak, a munkát ugyan folytatták, de a cég je­lezte, hogy nem mondanak le a tel­jes igény érvényesítéséről, ami egy többmilliárdos pert jelenthet. A Swietelskyvel támadt pénzügyi vita már a projekt indításakor bo­rítékolható volt. „A felújítás előké­szítése finoman szólva is pongyo­la volt. A metróvonal állapotfelmé­résében minden ötödik mondatban szerepelt az a kitétel, hogy a feltárás nem volt teljes, mivel az adott terü­let üzemi használatban van, vagy ép­pen burkolat takarja”. A kivitelezők szinte vakon vágtak neki a felújítás­nak. A felújítást így később nem várt azbesztmentesítés, a számítottnál jóval több síncsere és sok más elő­re nem tervezett munka hátráltat­ta. A kivitelezők pedig ezt beárazták. Tarlós kétszer is visszadobta a túlzó­nak talált ajánlatokat. A korszerű­sítés költsége a kezdeti 160 milliárd forintos mérnökárról 225 milliárd­­ra nőtt. A folyamatos csúszás másik oka a buszpótlás volt. Az északi és a déli szakaszt eredetileg egyidejűleg újí­tották volna fel, csakhogy az Or­­bán-kormány játszmázása miatt nem volt elég busz. (A főváros busz­parkjának fejlesztésére kért pénzt a Volán kapta meg,) így a felújítás vé­gül három részletben történt, ami önmagában mintegy 17 hónapos csúszást eredményezett. A másik jelentős ok az akadály­­mentesítés volt. Az eredeti tervek részleges akadálymentesítésről szól­tak: 20 állomásból csak 12 esetében számoltak ezzel. A műszaki tartal­mat menet közben változtatták meg, ráadásul nyolc állomás esetében új műszaki megoldásokat kellett ki­dolgozni. Ferdeliftek korábban soha nem működtek közforgalomban, így ezeket engedélyeztetni is kellett. Minderre rakódott rá a Covid-jár­­vány, valamint az orosz-ukrán hábo­rú, de nem kevés nehézséget okoztak az időközben változó jogszabályok, amelyek újabb és újabb feladatot je­lentettek. A fővárosiak fogyó türelmét új­abb és újabb ünnepélyes megállóavatá­sokkal, szakaszolt átadással fenntar­tó fővárosnak azonban nem sok ide­je maradt a hátrálásra, hiszen az uni­ós támogatás fejében vállalt határidő június vége volt. SZ. A.

Next