Pesti Napló, 1867. október (18. évfolyam, 5234–5260. szám)

1867-10-27 / 5257. szám

249-5257. Vasárnap, october 27. InR Szerkesztési iroda: Ferencziek tere 7. szám., 1. emelet. A lap szellemi részét illető minden közlemény a szerkesztőséghez - n­­. intézendő., Bérmentetlen levelek csak ismert kekektől fogadtatnak el. Kiadó­hivatal: Ferencziek tere 1 szára földszint. A lap anyagi részét illeti köz­lemények (előfizetési pénz, ki­adás körüli panaszok, hirdet­mények) a kiad.6­ hivatalhoz in­­tézendők. feltételek: Vidékre,­­postán , vagy i ■ l helyben, házhoz hordva . Félévre . . 10 frt 50 kr. o. é. Évnegyedre . 5 frt 25 kr. o. é. lf/i tok am elméig rs. díjai 7 hasábos petitsor egyszeri hír da­­lésnél 7 nj kr. Bélyegdíj külön'80 njkr.r Nyílt-tér: 5 hasábos peti! ...n 25 nj kr. Pest, oct. 27. 1867. . A 1­á n­c­z li­­­d. Kinek ne villant volna meg, agyában legalább egyszer azon gondolat: Ur Is­ten, ha sikerült volna Hénzinek 1849-ben, mint­­megkísérti, lánczhidunkat a légbe röpíteni,— épült­­volna e nj? — és ki építette volna ? — s ha nem épült volna, vájjon fejlődhetett volna-e nemcsak Buda- Pest, hanem az egész ország f­ogalma, kereskedése azon Fokig, melyen ma áll ? De ha a­­lánczhid nem­ léteznék, volna e az országnak valóságos központja? — és nem állanánk-e ma ott, hogy az ország­nak legalább is Dunán túli része va­gyoni forgalmának Bécsben találná súlypontját, —­s a­ Dunán inneni rész is kereskedel­mileg centralizáltatott volna B­ésben ? Pest pedig tartományi városi szerepében megcsonto­sult volna ? Tessék csak meggondolni, hogy a Duna Pozsonytól Belgrádig 110 mértföldnyi hosszan szeli ketté az országot; hogy­ a folyam­ 150 — 6000 ölnyi szélességénél és roppant erejénél fogva a két part közti közlekedés mindig több-kevesebb nehéz­séggel jár... de az évnek nagy részében, áradás-vagy jégzajláskor, majdnem lehe­tetlen, — mert ilyenkor 2—3 mértföld­­n­yi széles ártér választja el egymástól az ország két részét. Le kell borulnunk Széchenyi geniusa előtt, kinek alkotó erejére emlékeztet min­den gyakorlati és sikeres nagy mű e hazá­ban, mert csak ő vol képes látnoki szel­lemével felfogni azon nemzeti közgazdá­szai és culturai érdekek összegét, melyek a lánczhid létrejöttéhez kötve voltak ; — valamint a­ hidtervnek századokra kiható horde­rejét falak ő érezvén át — csaki, ő volt,képes annyi erőt, erélyt és tevékeny­séget kifejteni, a­mennyi szükség volt arra, hogy az apathiát, a nemességnek „n­em fizetünk“ dogmáját, a pénzemberek hitetlenségét, a „szakértők“ slendriánját és tudatlanságát, szóval mindazon ezernyi akadályokat legyőzhesse, melyek az ál­landó hídnak építése ellen gördültek.­­ Azonban — mirm­i dictu — a buda­pesti lánczhíd, mely még alig 30 év előtt csak terv volt, mely alig húsz éve, hogy a közlekedésnek átadatott, a forgalomnak már többé, nem előmozdítója, hanem — a­k­a­dály­a. Ez,paradoxnak látszik, de látni fog­juk,hogy igaz, és semmi sem is mutatja, hogy két évtized alatt — és nem csekély részben­ a lánczhíd létezése következté­ben — mily nagyszerű mérvben emelke­dett az egész ország forgalma, s erről kö­vetkeztetve, termelése, ipara és kereske­delme, s különösen mily hatalmas fejlő­désnek indult a két főváros, mint épen azon körülmény, hogy az ország személy és vagyon­forgalmi szükségének, a két vá­ros népes­­ségi és kültervi emelkedésének már a lánczhid nem elégséges, hogy az ezen már rég túl nőtt. Igenis­, a lánczhíd ma már nemcsak nem elegendő eszköze, hanem akadálya a közlekedésnek. Ha a Zánczhídon való közlekedésnek csak felületes szemlélője is, a nap minden órájában ott az úri fogatok, bérkocsik, ka­tonai társzekerek, apró és szarvasmarhák, a nyers termékek tömegét, gabonát, sót, dohányt, gyapjút, lisztet, bőröket szállító fuvaros kocsik oly tolongását szén lélendi, melynek minduntalan meg­akadása, összezavarodása elég világosan mutatja, hogy e híd már jelenleg is, de pár év múlva bizonyosan, nem lesz képes a k­özlekedést és forgalmat egymagában közvetíteni, é­s hogy nem egyedül a főváros kényelmére vagy fejlődésére, ha­nem az országos vagyonmozgalom szük­ségére való tekintetből, rövid idő alatt legalább egy második híd építése mellőz­hetlen leend. Ugyanezen tekintetek, a kereskedelem érdeke, mulaszthatlanul kö­veteli a budai és pesti, a déli és éjszak­keleti, mint nyugati vasutak állandó ösz­­szeköttetését. És e kettős érdek máris oly élénk, hogy vállalkozók is ajánlkoznak az ebbéli t­ervek kivitelére, s egynél több terv is van már tárgyalás, alatt. — Ál­­landó­ hid, a Margit sziget felett, hajóhid­ si Gellért hegy alatt, gőzkomp tervei, — megannyi alakjai a közszükség érze­tének. Igenbe sem második hid, sem gőz­komp nem építhető a lánczhidtól e­gy mértföldnyi távolságban alól és fölül, m­i­g lánczh­idnak ebbeli privile­a ' '■ 4 , i giuma fennáll. Ez pedig csak 69 évig f­g még fennállani ! Képzelheti-e valaki, hogy a jelen álla­pod hogy a közlekedésnek ezen lánczba­­vezetése még 69 évig fenntartható le­gyen? Ezt a legnagyobb indolentia sem' tűrhetné el.' • »»özönő aus­tsomaba,3» A lánczhid jogi áll­apotának megértése végett, szükség annak keletkeztét röviden előadni. ’lfc01* A lánczhid épülése előtt hajóhíd köté össze a két várost, mely­ azoknak tulajdo­­na volt. Télen, kivárt jégzajláskor, meg­történt, hogy az ország két fele napokig sem bírt egymással közlekedni, s a kor­mány­zás is megakadhatott. Egy állandó híd szükségének érzete már négy évtized előtt is élénk volt, és az országos küldöttség ajánlatára az 183­2—36 -i országgyűlés (XXVI. tervez.) el is határozá, hogy Buda-Pest közt álló híd építtessék. De a kivitel a nervus rerum hiányában találta legnagyobb akadályát, s létrejötté­nek csakis azon elvnek törvényere­jére emelése, miszerint az uj hídon kü­lönbség nélkül mindenki tartozzék vámot fizetni — vetette meg ad­óját. Ezután külön választmány alakíttatott dicső emlékű József nádorunk elnöklete alatt, mely a vállalkozók rés­zére biztosi­­­tandó kiváltság feltételei, tartama és a­ híd­­vám tarifta iránt megállapodásokat­ hoz­zon lét!»*! gsíttetté elsn*m b*dan M Széchenyinek, ki a választmány lelke, s az egész vállalat mozgató ereje volt, sikerült b.­­S i n a Györgyöt egy részvény társulat alakítása eszméjének megnyerni, s ez..el a szerződést 1838. sept. 27-én .megkötni. — " Mellőzve e szerződés részleteit, melyek nem is tartoznak ide, csak azt tartjuk meg­­említendőnek, hogy azon kiváltság­ idő­tartama, melyre a társulatnak kizárólagos szabadalmat adott két mértföldnyi hossz­ban a két város területe között a közleke­dést képezni, s a jelenlegi, szerződésileg megállapított hidvámot mindenkitől kü­lönbség nélkül beszedni , törvényszerüleg a rúd megnyitásától számítandó 87 évben állapíttatott meg. Minthogy pedig a láncz­­hid 1849. nov. 20-án adatott át forma­­szerüleg a közforgalomnak, a kiváltság 1936-ban, vagyis 67 év múlva járand le, mikor­ is a­ hid az állam birtokába me­­nda&ihiv Vofsrt suti pártsa A lánczhid építésének költségei azon összeggel egy it­t, mely a részények ka­matainak a hid megnyitásáig történt fize­tésére fordittatott, összesen 6,250,000 ftot tesznek. .. . Bármi nagy haladás volt akkoriban a lánczhíd építése, s bármi előnyös, sőt va­lódi jótétemény volt az az országra s a fő­városra , ma már ann­ak hátrányait az or­szág, és első rendben a két főváros érzi. — Széchenyi messzelátó elméjével is bizo­nyosan nem hitte azt komolyan, hogy 87 évig tartand a lánczhíddal való szerződés, bizonyosan szeme előtt lebegett egy szebb kor, melyben a középkori feudális alkot­mányából kibontakozott Magyarország termelése roppant fejlődésének, anyagi, szellemi lendületének, kereskedelmi for­galmának, s végre fővárosa emelkedésé­nek érdekében — államköz­­ségen meg­­vár­andja a híd privilégiumát, s a közle­kedést szabaddá teendi, hanem akkori­ban, midőn a híd építése elhatároztatott, nem talált más módot annak keresztülvi­telére, mint a vámtarifa jövedelmezőségé­re alapított részvényes vállalkozás. Oly nagyok pedig máris a hid privilé­giuma által s a magas hidvám következ­tében mind a két főváros emelkedésére és gyarapodására, mind az egész ország nem­­zetgazdászati fejlődésére gyakorolt hátrá­­ny­ok, miszerint már — hihetetlen, de igaz! —­ a Bach kormány idejében is felmerült s egész komolysággal tárgyaltatott azon eszme, hogy a híd államköltségen expro­­priáltassék; és 1857-ben, ő Felségének magyarországi útja alkalmával, már csak az aláírás hiányzott, s a nemzet nagy­szerű jelével ajándékoztatok volna meg a fejedelem jóakaratának , hanem az akkor a kormánykörökben eldöntő be­folyású, magyar gyűlölő báró Hauer kormányzói adlatásnak sikerült az utolsó perezben ezen, hazánkra nézve oly üdvös tervet meghiúsítani. Most, midőn — hála Isten — az ország önk­­állóan intézkedik jövedelmeiről, s jóakaró felelős kormány áll az ügyek élén, közel­nek kell tartanunk az időt, midőn az or­szág önmagának teendi azon ajándékot, melyet tíz év előtt megvont tőle a ka­­jánság. Hogy azonban szélesebb körökben is fo­galmat adjunk arról, hogy országos gazdá­­szati viszonyainkra, s Budapest természetes fejlődésére mennyire zavarólag és kártéko­nya hat­ a lánczhíd privilegiális állása és magas vámszabványa által, csak némely részletet leszek bátor megemlíteni. Elsőbben is szembeötlő, mily nagy igaz­ságtalanság az, mely Budapest lakóit ezen speciális nagy megadóztatásban sújtja, a­mennyiben a két városnak sok ezer la­kója van, kik iparüzletük, vagy hivatásos foglalkozásuknál fogva, naponként több­ször is kénytelenek átmenni a hídon, holott az ország valamennyi útjai, folyói, hídjai, mint országos közlekedési eszkö­zök, bár évenként sok millió forintba ker­­­rülnek, országos költségen tartatnak fenn (mihez a főváros lakói is bőven adóz-­­­­ak), s a közlekedés rajtuk díjmentes. * Ezen adó nagysága könnyen kiszámít­­­ható. A ki napjában csak egyszer is kény- s télen a hídon át- és visszamenni, napoként , 4 krt, vagyis egész éven át 14 ft 60 krt fizet hidvám fejében. Bátran mondhatni pedig, hogy legnagyobb részt a szegé­nyebb néposztály, nagy részt az apró iparosok, munkások, napszámosok vannak e kényszerűség alá vetve, ezeknek évi budgetjében, vagy mint adó-ráadás, a 14 ft 60 kr igen tetemes összeg; p. o. egész évre való burgonya, vagy egész télre való faszükségletét képviselő kü­lönbség. £ :Juva eltifaipar *4 Hasonló mértben sujtj­a­a hidvám a különféle iparágakat s a­ kereskedelmet. A magas hidvám mellett hozzávetőleg mondhatni, hogy minden mársa gabna,­­ mely Pe­tről a déli vaspályára szállítta­­tik, másfél krral lesz drágább.­­ Ugyanis kétfogatu kocol vagy szekér egyszeri megfordulásért fizet 42 krt, egész évre tesz 153 ft 30 krt. Egy kétfogatu terhes szekér fizet egyszeri megfordulás-­­­ért 70 krt, éven át 255 ft 50 krt. Mily roppant adó ez például a gyám­okra, ki napjáb­a ötször-hatszor szállítja át a hí­don vagy készítményeit, vagy gyári szükségleteit? ' ^ i a a i n* i ** ra a a a 2 A hajóhíd okozza kétségtelenül keres­kedelmünk egy részének végleges elvon­­­nulását Budapesttől, és centralisatióját Bécsben, így például a déli Vaspályát igénybe vevő tömérdek áruk a lánczhíd és alagút elkerülése végett Tétényire­­ szállíttatnak, holott mind olcsóbb szállí-­­­tás, mind a fővárosra a tran­itból háramló haszon tekintetéből jobb volna, ha­ ár hídra mehetnének át, de ez csak vámmentesen volna lehető. .. A lánczhíd privilégiuma annyiban is okozza a Budapest közötti közlekedés költséges voltát, hogy minden közlekedési­­ vállalat, minő például a csónakok járata a két part között, sőt a Buda­pest- ’ Ó-Buda közti gőzhajózás is — a lánczhíd-­­ társulat irányában adóköteles, s minden­­ személy átszállítási dijába bele kell hogy ■ számítson két krt, mely a lánczhidnak­­ adóul fizetendő, s miből a l­ánczhid éven­ként szép jövedelmet húz. A lánczhidon fizetendő magas vám egyik hathatós tényezője a két főváros élelmi czikkei drágaságának, illetőleg az élel­­mi­szerek árában való aránytalanság­nak , mert az eladó a hidvámot élelmi czikkeinek árába számítja bele; vagy pe­dig nem lévén kilátása arra, hogy a vevő által indirecte visszafizettesse a vámot — a budai oldali nem megy át Pestre, hanem holmiját inkább olcsóbban adja el Budán, a pesti pedig nem megy Budára, mi az árak említett aránytalanságának és in­dokolatlan habozásának o­ka, s gyak­ran mesterséges szükséget és ennélfog­va drágaságot idéz elő hol a budai, hol a pesti piaczokon, hol­­, hol ama terményben. A lánczsidvám megszűnte tehát­ a két testvérvárosban létező árkü­lönbséget azonnal apasztaná, a forgalom könnyítése által az árak mindinkább ki­­egyenlíttetvén. Végre a lánczhíd, egyesülve az alagúttal, okozzák azt, hogy sokszáz családapa kény­telen Pesten lakni a­hova üzlete vagy hiva­tala köti, ámbár Pesten a bérlakók szűke már képtelen magaslatig fokozta a házbé­reket, s hogy míg például a budai k­öz­­város ronda putrikból áll, és a Krisztina­város csinos egészséges­ lakói csaknem üresek maradnak, addig Pesten az egész­ségtelen, szennyes, legtávolabb külváro­sokba kénytelen menekülni sok, a tisztes­séges osztályhoz tartozó, de bizonyos évi díjra szorított család, vagy a belvárosban egypár lyukban magát meghúzni. Végre a két testvérváros közi­gaz­­gat­ási egy­esít­és­e egyenesen felté­telezi a hídvám megszü­ntetését, a forga­lom szaba­ddá tételét, több híd és átjárat létesítését. Pedig a két váltás politikai és közigazgatási egyesítése teend a két fővá­rosban, egyedül fővároshoz illő hatósági eljárás és eredményes gazdászati kezelést lehetővé, s ez emelendi Magyarország központjává népességi tekintetben is a fő­várost. Pest városa most népességi tekin­tetben 140,000 lakóval az európai váro­sok sorában a 33 ik helyet foglalja el, Buda és Ó-Budával egyesülve 200 000 lakóval a huszadik helyet foglalná el, Róma után legnagyobb város fogna lenni, Hambur­got, Münchent, Dresdát, Turint, Milánót me­haladná. Hanem a tárgy ezen oldalá­ról szólni , máskorra tartom fenn ma­gamnak. Még egy nemzetgazdászati szempontot kell kiemelnem. A lánczhíd bevételé­nek tetemes részét a kezelési költségek, a jegyszedés és az ellenőrség ellenőrsége nyeli el. E kezelési költségek összege évenként 91,507 ftra rúg id_ tehát 69 év alatt — mig a láncz­hid kiváltsága tart: 6,313,983 ftra; de ha ezen évi 91,507 ftot a 69 évre e-8 kama­tokkal és kamatok kamataival so­mmázzuk '*) 53,854,482 ft 16 krnyi roppant összegre jövendünk, mely a nemzeti közvagyon­ból egy inproducti­v czélra----néhány vámszedő és hivatalnok eltartására (kik hasznos munkára is volnának képesek) — elpazaroltak. Bővebb tájékozásul ideigtatjuk a láncz­hid évi bevételeinek és kiadásainak kimu­® g í ín dieigaxn nogiaoí A lánczhid évi átla­gos bevétele tesz . 400,140 ft 38krt. Ki­dásai: A hid g jó karban tartására . "8,818 ft 58 krt. Kezelési költségei . 91,507 ft — krt. i ■ t**“*3" Összesen : 100,325 158 krt. xt ... •__V »­­ V ____ J Marad évi jövedelem . 389,820 ft 80 kr. Ebből­ azonban levonandó: 1. Az országos adó * . 15,300 ft 2. A függő adósság ka­matai. .... . . . 83,100.fti 3. Pest és Buda városainak fizetett kárpótlása.... 24,000 ft. 4. Késedelmi kamatok fe­jében Pest városának járó . 40,000 ft. ,1 ' % , összesen : 162 400 ft. Marad tehát a részvényesek számára osztalékul 227,420 ft 80 kr. Kaptak pe­dig a részvényesek, 1850 től 1860-ig le­­fely tíz évét véve fel, átlagosan évenként az 525 ft névértékű részvény után 25 ft 75 krt, mi a névérték 49­,0 °/0’jának fe­lel meg. .Isjos&h Ebből látható , hogy míg a híd 6,250,000 ftnyi építkezési tőkéjének 5°/p­­val számított kamatja csak 317,500 ftot tenne, az átlagos bevétel pedig ennél sok­kal többet, 490/146 ftot tesz, mégis csak 49/10% jut a részvényeseknek, és még 173,440 ft tiszta jövedelmi többletre volna szükség, hogy a kamat 5 °/C -re ki­egészíttessék. i d­í* Mindamellett tehát, hogy a magas hid­­rágy az ország lakóira nézve oly terhes , a részvényesek jövedelme sem irigylendő, és a lánczhíd jelen állapota közgazdászai tekintetből nem egészséges. Ezek azon, még ki nem mentett, de kézzelfogható momentumok, miknél fogva világos az, hogy a híd privilégiumának a részvényesek minden jogsérelme nél­kül való megszüntetése, országos és sür­gető szükség, hogy e felett véleménykü­lönbség fenn sem foroghat, s a vitás kér­dés csak az, mily módok kínálkoznak an­nak keresztülvitelére? Azon Magyarország, mely 1838-ban nem volt képes államköltségen megépít­tetni a hidat— hála Istennek — képes ma ex­propriálni. "0 * .//gUin­Líöá-Magyarország tettleges prov­inciális füg­gőségéből, melyben akkor senyvedett, oly állami önállóságra vergődött az kiegyezés útján, hogy pénzforrásairól ma­ga rendelkezik, s ha készpénze nem na is, van hitele sokkal nagyobb összegű vállalat létesítésére is, mint az, mely itt szóban forog. A kérdés csak az, minemű pén­z- vagy hitel­műtét látszik legczélszerűbbnek arra, hogy a híd privilégiuma megváltassék, s a lánczhíd, a részvénytulajdonosok r­ogsé­í­relme nélkül, az állam birtokába iűlén-e jön át? A megváltás lehető módozatai között is elsőséget adnánk annak,­mely az­­államot nem teszi ki azon kényszerűségnek, hogy az egész megváltási összeget tegye le, és : " Valami rendkívüli forráshoz, p. o. igy “valami kölcsönhöz nyúljon. Legczélszerűbbnek látnók tehát azon módozatot, melyet a pesti csatornaterv geniális szerzője, Bert­­ter főmérnök egy, a híd megváltásáról irt tartalomdús emlékiratban kifejtett. T. I. : Az állam 6.250.000 ft erejéig részkö­telezvényeket ad ki, miket 10 év alatt sor­solás útján beváltana, s mik a beváltásig 5% kamatot hoznának. Az évenként — tíz év folyama alatt — fizetendő összeg 796 925 ftot tenne. Az ország pedig át­venné a hidat, az ahhoz tartozó telkeket, a fatidus instructust — szóval a lánczhid­­társulat vagyonát — 450.000 ftnyi ér­tékűt. •. d . • T Ily módozattal a lánczhid 10 év alatt 8,420.000 ittal meg lenne váltva, s az or­szág tulajdonába menne azonnal, a szer­ződés aláírásakor. Összevetve ezen összeget az ország ál­­t­a­l közlekedési eszközökre forditott össz­­szeggel, mondhatni csekélység az. 1. Az épitészeti hatóság­­oknak 1867-ben összes öltségei . . .­­ . . . 225,891 frt. 2. Útépítésekre . . 2,277,140 „ 3. vizépitményekre. . 273,444 „ 4. Az általános építke­zésekre fordított országos, kő munka megváltási dija összesen ............................. 4,500,000 „ 5. Magyarországi vas­pályák kamatbiztositéka . 2,000,000 „ Összesen . . 9,276,475 frt. Ezen összeg a tiz évi átlag, pedig ha közlekedési eszközeinket csak némileg megfelelő módon akarjuk fejleszteni, kétszer ann­yit kellene azokra fordíta­nunk. A lánczhíd megváltására tíz éven át kivánt összeg tehát alig teszi ki 83/5 szá­zalékát az ország összes építkezéseire már eddig is szánt tételnek, v­a­­gy az va­lóban csekély áldozat az ország és fővá­ros forgalma javára. Egyébiránt az ország összes útjai és hídjai, szóval közlekedései eszközei az egyenes országos adókból, s a közmunka­­váltsági díjakból tartatnak fenn, mikhez . Budapest lakói aránylag ugyanannyival, mint az ország­ más lakói, járul­nak : nem­­ látni át tehát, miért ne járuljon az ország minden lakója -e­ az ország legfontosabb, legnagyobbszerűbb hídjának vámmentes­ségéhez ? , el Végre Buda és Pest városai hajóhid­­juk expropriatió­jáért a lánczhídtól éven­ként mindenik 12,000 ftot,­­ 24,000 ftot kapnak^ .098 Ha az állam veen­di át a hidat, a két városnak ezen évi jövedékéről le kellene mondania. Tehetik ^at,.(iáét ama 12,000 ftot városi adópótlék utján közvetve, köny­­nyen beveendi a közforgalom, építkezés és vagyonosodás .azon emelkedéséből, me­lyet a híd szabaddá tétele és a két város­iak töl­b híd által összekötetése, s atalán egyéb közlekedési eszközeinek olcsóbbá léte maga után vonni fog, c& aks 7 li£ a polgári perrendtartás tárgyában az igaz­­ságügyminiszt­r által kidolgozot törvény­javaslatra. III. A törvényjavaslatnak a végrehajtásról rendelkezői nyolc­adik czí­mének szabályai,­­­a végrehajtás körül mostan divatozó vis­­­szaélések­ és huzavonások meggátlására irányuln­ak , miért is azoktól általában véve üdvös hatás remélhető. Minthogy azonban a javaslat eszerint pártvégreh­ajtási kiküldött számán­á mölv­n kiterjedt jogi ha­táskör van megadajihtvaia miként az ezen intézkedési tágas jogkörben kellően el­járni csak valon'mesetre lehet képes, ha jo­gi képzettséggel­­ bir, s ha más teendők által ebbeli m­ű­ködési körétől el nem vo­natig,az abbeli meggyőződésünket kell 1867-ki kijelentenünk : mikép, mind a törvény­­székek-’székhelyén a törvényszéki kikül­döttek által, mind a törvényszékek szék­helyei­ kívül a szolgabiróságok által tel­­jesíten­ti­ő végrehajtásoknak a törvényja­vaslat czélzatának megfelelő foganatosí­tását csak azon esetre várható, ha a vég­rehajtási teendőkkel a törvényszékek székhelyén, valamint­­a szolgabíróságok­­­nál tüzetesen ezzel foglalkozó és legalább is gyakorlati jogh jártasságot szerzett bí­rósági egyének­ bízattak meg, illetőleg ha a bírósági­­végrehajtók intézménye lép­tettet­ik életbe. Mert, ha az eddigi gyakor­­lat szerint, a törvényszékek székhelyén teljesítendő végrehajtásokra felváltva kül­detnek ki törvényszéki tagok, a törvény­r­e ,­­ a -­r

Next