Repülés, 1966 (19. évfolyam, 1-12. szám)

1966-11-01 / 11. szám

8 de kes trepülések AZ ELSŐ TRANSZPOLÁRIS REPÜLÉS A nap már régen alámerült az óceánban, és a motor egyhangú zúgása lassan álomba ringatta Cskalov gépparancsnokot és Belja­­kov navigátort. A repülőgép vezetőfülkéjé­ben csak a műszerek foszforeszkáló fényei és egy cigaretta izzó parazsa világított. Baj­dukov, a gép másodpilótája kimerülten az átélt izgalmaktól és fáradságtól, égő szemek­kel, és szinte ösztönösen korrigálta kor­mánymozdulataival a hatalmas gép helyze­tét. Feljött a Hold és a sarki égbolton ragyogó fényükkel viágítottak a csillagok. A ma­gasságmérő mutatója 4500 m-en állt. Lassan felengedett a pilóta kábult merevsége és jól­eső érzés hatalmasodott el rajta. Hát igen, a nehezén túl vannak, útjuk több mint két­harmad részét megtették. Lassan elérik a szá­razföldet,­­ Amerika földjét. A pilóta vé­gigtekintett kimerülten alvó társain, és át­­villantak rajta az utolsó két nap eseményei. Moszkvából a Scselkovói repülőtérről star­toltak azzal a feladattal, hogy az Északi­sarkon keresztül Amerikába repüljenek. A start, a hatalmas ANT—25 típusú géppel és a 11 tonna súllyal aránylag simán ment. Cskalov, a nagyszerű pilóta úgy vette el a földről a gépet, hogy szinte észre sem vet­ték, s már a levegőben voltak. Ötjük egy ideig követte az egy évvel ezelőtt, 1936-ban lerepült utat, amit szintén ők hárman ugyanezzel a géppel hajtottak végre. Akkor nem repültek át az Északi-sarkon, hanem a sarkkör mentén folytatva útjukat, a Szahi­­lla sziget mellett levő Udd szigetén szálltak le. Ezen az úton 9374 km-t 56 óra 20 perc alatt tettek meg. Most hasonló távolságot terveztek, de közvetlenül az Északi-sarkon keresztül, és ezzel elsőnek próbálták ki a legrövidebb utat az Észak-amerikai Egyesült Államokba. Még mielőtt az Északi-sarkot el­érték volna. Igen nagy problémát jelentett a jegesedés. Közben mintha az elemek vé­delmezték volna a bátor repülők elől a pó­lust, olyan viharba keveredtek, hogy talán egész repülőpályafutásuk alatt még ilyen helyzetben nem voltak. A szárnyak jegesed­­tek. Cskalov biztos kezének engedelmes­kedve egyre feljebb emelkedtek, hogy ki­kerüljék a viharzónát. Nehezen vették a le­vegőt, ritkán szippantottak egyet-egyet az oxigén légzőkészülékből, spóroltak, mert nem tudták, hogy még mi következik. Már 6000 méteren jártak, és a magassági beteg­ség tünetei mutatkoztak, amikor Beljakov lehanyatlott, de Cskalov erős keze megra­gadta, és szájára nyomta az életet adó oxi­gént. Amikor Bajdukov küzködött az elal­­vással, ismét ez a hatalmas, erős volgai hajóvontató ivadék, az egykori kazánkovács — Cskalov sietett segítségükre. Mér csak­nem 28 órája repültek, amikor a vihar meg­adta magát és a vad légörvényeket szelídebb simogatásra váltották fel. Ideje volt, mert közeledtek az Északi-sarkhoz. Lejjebb eresz­kedtek, és Beljakov navigátor pontos mérést végzett. Alattuk a foszladozó felhők alatt a Jégmező végtelenje tűnt fel. Bajdukov elké­szítette a bádogtokot, amiben a szovjet zászló és a jelentés volt bezárva. És ami­kor a pontos mérés után a navigátor jelt adott, Bajdukov a kis csapóajtón kieresz­tette a Jelentő hüvelyt. Megható volt ez a pillanat, 1937. június 19-én átrepültek az Északi-sark felett. Cskalov szemeiben egy eltitkolt kis könny­csepp csillogott. Szinte látta a kis Volga­­menti halászfalut — Viszokovot, ahol gyer­mekkorát töltötte. Látta apját a vasembert ahogyan a környék nevezte őt, és látta any­ját, az egyszerű, mindig komoly Arinát, aki­nek ő volt a tizedik gyermeke. Látta magát az iskolában, ahol Bölénynek csúfolták, mert legerősebb volt a fiúk között, majd a Jegorjevszki repülőiskolán, ahol az elméle­tet tanulta, és a Boriszogljebszki Iskolán, ahol az öreg Farmann, Neuport és Volsin gépek között folytatta tanulmányait. Talán az első nagy élmény, amikor oktatója ki­szállt az Avra típusú gépből és a vállára csapva mondta, hogy repült egyedül Cska­lov. Vagy talán a vadászrepülők nehéz harci kiképzése és csodálatosan szép gya­korló légi harcai adták meg azt a nagy-nagy becsvágyat, hogy mindig valami rendkívü­lit akart, győzelmet kicsikarni mindenáron Amikor 1936-ban az 56 óra repülés után Tá­vol-Keleten majdnem végzetessé lett az út­juk, mert a vihar szinte földhöz nyomta őket, egy kis sziget fennsíkján olyan helyen szállt le Cskalov, hogy másnap, amikor megnézte a helyet ő maga sem hitte el, hogy ott le lehet szállni. Ezekben a napokban Amerikát lázas izga­lomban tartotta az a hír, hogy három szov­jet repülő az Északi-sarkon keresztül akar az USA-ba repülni. Minden újság erről írt, mindenki erről beszélt. A rádióállomások szünet nélkül hívták a szovjet repülőgépet: ,,Id Nome, — Id Nome, Cskalov személyze­tét hívjuk, jelentkezzék!” De a rádiók né­mák maradtak. Az első hír egy parti őrség­ről érkezett. Egyfedelű vörös­szárnyú repü­lőgépet láttak közel a parthoz. A repülők most már mindhárman ébren voltak. Ismét Cskalov ült a kormánynál. Beljakov ellen­őrizte a helyzetüket. Az Északi-sark elha­gyása után ismét nehéz volt a helyzetük. Összesen 15 órán keresztül tombolt körülöt­tük a vihar, váltakozó erősséggel. Elhúztak az Arktikum amerikai szektora, a kanadai szigetvilág legbonyolultabb szigetei a Prince Patrick és a Banks sziget felett. Az Amun­­dsen-öblön túl már északnyugat Kanada és Brit-Columbia felett repültek, és a Sándor szigetcsoport egyik déli szigeténél érték el a Csendes-óceánt. Itt a kontinens csendes­óceáni partvidéke mellett haladtak dél felé, amikor Beljakov váratlanul azzal lepte meg parancsnokát, hogy egy papírdarabra felírta: „Fogytán a benzin!” Cskalov hihetetlenül nézte a benzinmérők mutatóit. Talán rosszul számoltak volna, vagy tankolásnál elszám­í­­tották magukat a mérnökök Moszkvában? Már elsiklott alattuk Portland városa, a bő­vizű Columbia folyó. Cskalov tekintete is­mét a benzinmérő műszerekre tapadt. A fele sem tréfa, valóban fogytán az üzemanyag! Az ezt követő gondolatokat tett követte, eszébe jutott amit ígért Induláskor az állam vezetőinek és feleségének, Olgának. Semmit nem kockáztatni! Egy szép ívű forduló, és visszafelé tartott Portland felé, ahol az előbb a várost átrepülve látta a város szé­lén a kis gyepes repülőteret. Még pár perc, és a gép 9130 km-es, 63 órai repülés után földetért Amerika földjén. Soha nem látott csodálatos, hónapokig tartó diadalát következett. Amerika népe ünepelte a hős szovjet repülőket, akiket a legfényesebb filmszerződések és dollárok csengése sem szédített el és visszagondoltak azokra, akiknek fáradságos munkája hozzá­segítette őket nagyszerű eredményük eléré­séhez. Cs . AMERIKAI ATOMREPÜLŐGÉPEK EURÓPA FÖLÖTT McNamara hadügyminiszter nyilatko­zata szerint az Egyesült Államok Európa fegyverraktáraiban 5000 atomrobbanó­fejet összpontosított. Naponta amerikai gépek százai repülnek el az NSZK, Spa­nyolország, Olaszország, Anglia, Bel­gium, Hollandia, valamint Európa egyéb sűrűn lakott területei fölött. 1958 óta tizenhárom ízben hullottak amerikai atom- és hidrogénbombák európai terü­letre. Hét esetben ez stratégiai bombá­zókkal való összeütközés eredménye volt. Az NSZK már ma kb. 700 F-104 G-vel rendelkezik. A bonni sajtó sze­rint ezekből 250-et atombombahordozó­ként akarnak felhasználni. 1950 óta 26 olyan amerikai gépet semmisítettek meg vagy kényszerítettek leszállásra, melyek a „vasfüggöny” mögött kémkedtek. Ez­zel kapcsolatban 108 pilóta pusztult el vagy esett fogságba. (Die Presse der Sowjetunion) A kétmotoros osztott függőleges vezérsíkú, kétfaroktartós, behúzható futóműves farok­kerekes gép prototípusa 1937. márciusában repült először. A párisi repülőgép-kiállításon is bemutatták. Többfeladatos gép, személy­zete 2—3 fő. A prototípus 2X750 LE-s His­­pano-Suiza 80—02 csillagmotorral repült. Ké­sőbb felszerelték 2X Pratt and Whitney Twin Wasp Junior SB 46 motorokkal. Fegy­verzete: 2X20 mm Madsen gépágyú, 2X7,9 mm Madsen géppuska elöl az orrban, és 1X 7,0 mm Madsen géppuska mozgathatóan be­építve a farokba. A gép főbb adatai: fesztáv 16,5 m, hosszú­ság: 10,31 m, magasság 3,36 m, szárny felület: 35,70 m2, üressúly: 3130 kg, repülősúly 4500 kg, max. sebesség 455 km­­, utazósebesség 390 km/ó, 2750 m magasságban csúcsmagas­sága 9000 m, hatótáv: 1378 km. A gépre az első rendelő a Spanyol Köztár­sasági Kormány volt, amely 12 db-ot rendelt belőle Pratt and Whitney motorral. E gépek jelzése Fokker G­­ S. lett, de nem szállí­tották le. A holland kormány 1937 októberében ren­delt 36 db-ot a Fokker Művektől, a holland légierő részére. Ezek a gépek a G-la­ jel­zést kapták. Személyzetük 3 fő volt. Fegy­verzetük 8 db 7,9 mm-es géppuska az orr­ban, és 1­7,9 mm a farokban. A Fokker G-1 típusú gépeket kísérleti célokra is felhasz­nálták, pl. a második G-les kísérleti zuhanó féklappal volt ellátva, a 4. G-1 pedig új gon­dolával. FOKKER G. 1. LVA. Ez a gép 2X830 LE-s Bristol Mercury VIII. csillagmotorral repült. Személyzete 2 fő, és bombákat is vihetett magával. A gép főbb adatai: fesztáv: 17,15 m, hosz­­szúság: 10,90 m, szárny felület 38,31 m­, üres­súly: 3360 kg, repülősúly: 4800 kg, max. se­bessége: 474 km/ó, 4265 m magasságban, emelkedés: 8000 m-re 15,8 perc alatt. Csúcs­­magasság: 9300 m, hatótáv: 1400 km. FOKKER G. 1.

Next