Repülés, 1966 (19. évfolyam, 1-12. szám)
1966-11-01 / 11. szám
8 de kes trepülések AZ ELSŐ TRANSZPOLÁRIS REPÜLÉS A nap már régen alámerült az óceánban, és a motor egyhangú zúgása lassan álomba ringatta Cskalov gépparancsnokot és Beljakov navigátort. A repülőgép vezetőfülkéjében csak a műszerek foszforeszkáló fényei és egy cigaretta izzó parazsa világított. Bajdukov, a gép másodpilótája kimerülten az átélt izgalmaktól és fáradságtól, égő szemekkel, és szinte ösztönösen korrigálta kormánymozdulataival a hatalmas gép helyzetét. Feljött a Hold és a sarki égbolton ragyogó fényükkel viágítottak a csillagok. A magasságmérő mutatója 4500 m-en állt. Lassan felengedett a pilóta kábult merevsége és jóleső érzés hatalmasodott el rajta. Hát igen, a nehezén túl vannak, útjuk több mint kétharmad részét megtették. Lassan elérik a szárazföldet, Amerika földjét. A pilóta végigtekintett kimerülten alvó társain, és átvillantak rajta az utolsó két nap eseményei. Moszkvából a Scselkovói repülőtérről startoltak azzal a feladattal, hogy az Északisarkon keresztül Amerikába repüljenek. A start, a hatalmas ANT—25 típusú géppel és a 11 tonna súllyal aránylag simán ment. Cskalov, a nagyszerű pilóta úgy vette el a földről a gépet, hogy szinte észre sem vették, s már a levegőben voltak. Ötjük egy ideig követte az egy évvel ezelőtt, 1936-ban lerepült utat, amit szintén ők hárman ugyanezzel a géppel hajtottak végre. Akkor nem repültek át az Északi-sarkon, hanem a sarkkör mentén folytatva útjukat, a Szahilla sziget mellett levő Udd szigetén szálltak le. Ezen az úton 9374 km-t 56 óra 20 perc alatt tettek meg. Most hasonló távolságot terveztek, de közvetlenül az Északi-sarkon keresztül, és ezzel elsőnek próbálták ki a legrövidebb utat az Észak-amerikai Egyesült Államokba. Még mielőtt az Északi-sarkot elérték volna. Igen nagy problémát jelentett a jegesedés. Közben mintha az elemek védelmezték volna a bátor repülők elől a pólust, olyan viharba keveredtek, hogy talán egész repülőpályafutásuk alatt még ilyen helyzetben nem voltak. A szárnyak jegesedtek. Cskalov biztos kezének engedelmeskedve egyre feljebb emelkedtek, hogy kikerüljék a viharzónát. Nehezen vették a levegőt, ritkán szippantottak egyet-egyet az oxigén légzőkészülékből, spóroltak, mert nem tudták, hogy még mi következik. Már 6000 méteren jártak, és a magassági betegség tünetei mutatkoztak, amikor Beljakov lehanyatlott, de Cskalov erős keze megragadta, és szájára nyomta az életet adó oxigént. Amikor Bajdukov küzködött az elalvással, ismét ez a hatalmas, erős volgai hajóvontató ivadék, az egykori kazánkovács — Cskalov sietett segítségükre. Mér csaknem 28 órája repültek, amikor a vihar megadta magát és a vad légörvényeket szelídebb simogatásra váltották fel. Ideje volt, mert közeledtek az Északi-sarkhoz. Lejjebb ereszkedtek, és Beljakov navigátor pontos mérést végzett. Alattuk a foszladozó felhők alatt a Jégmező végtelenje tűnt fel. Bajdukov elkészítette a bádogtokot, amiben a szovjet zászló és a jelentés volt bezárva. És amikor a pontos mérés után a navigátor jelt adott, Bajdukov a kis csapóajtón kieresztette a Jelentő hüvelyt. Megható volt ez a pillanat, 1937. június 19-én átrepültek az Északi-sark felett. Cskalov szemeiben egy eltitkolt kis könnycsepp csillogott. Szinte látta a kis Volgamenti halászfalut — Viszokovot, ahol gyermekkorát töltötte. Látta apját a vasembert ahogyan a környék nevezte őt, és látta anyját, az egyszerű, mindig komoly Arinát, akinek ő volt a tizedik gyermeke. Látta magát az iskolában, ahol Bölénynek csúfolták, mert legerősebb volt a fiúk között, majd a Jegorjevszki repülőiskolán, ahol az elméletet tanulta, és a Boriszogljebszki Iskolán, ahol az öreg Farmann, Neuport és Volsin gépek között folytatta tanulmányait. Talán az első nagy élmény, amikor oktatója kiszállt az Avra típusú gépből és a vállára csapva mondta, hogy repült egyedül Cskalov. Vagy talán a vadászrepülők nehéz harci kiképzése és csodálatosan szép gyakorló légi harcai adták meg azt a nagy-nagy becsvágyat, hogy mindig valami rendkívülit akart, győzelmet kicsikarni mindenáron Amikor 1936-ban az 56 óra repülés után Távol-Keleten majdnem végzetessé lett az útjuk, mert a vihar szinte földhöz nyomta őket, egy kis sziget fennsíkján olyan helyen szállt le Cskalov, hogy másnap, amikor megnézte a helyet ő maga sem hitte el, hogy ott le lehet szállni. Ezekben a napokban Amerikát lázas izgalomban tartotta az a hír, hogy három szovjet repülő az Északi-sarkon keresztül akar az USA-ba repülni. Minden újság erről írt, mindenki erről beszélt. A rádióállomások szünet nélkül hívták a szovjet repülőgépet: ,,Id Nome, — Id Nome, Cskalov személyzetét hívjuk, jelentkezzék!” De a rádiók némák maradtak. Az első hír egy parti őrségről érkezett. Egyfedelű vörösszárnyú repülőgépet láttak közel a parthoz. A repülők most már mindhárman ébren voltak. Ismét Cskalov ült a kormánynál. Beljakov ellenőrizte a helyzetüket. Az Északi-sark elhagyása után ismét nehéz volt a helyzetük. Összesen 15 órán keresztül tombolt körülöttük a vihar, váltakozó erősséggel. Elhúztak az Arktikum amerikai szektora, a kanadai szigetvilág legbonyolultabb szigetei a Prince Patrick és a Banks sziget felett. Az Amundsen-öblön túl már északnyugat Kanada és Brit-Columbia felett repültek, és a Sándor szigetcsoport egyik déli szigeténél érték el a Csendes-óceánt. Itt a kontinens csendesóceáni partvidéke mellett haladtak dél felé, amikor Beljakov váratlanul azzal lepte meg parancsnokát, hogy egy papírdarabra felírta: „Fogytán a benzin!” Cskalov hihetetlenül nézte a benzinmérők mutatóit. Talán rosszul számoltak volna, vagy tankolásnál elszámították magukat a mérnökök Moszkvában? Már elsiklott alattuk Portland városa, a bővizű Columbia folyó. Cskalov tekintete ismét a benzinmérő műszerekre tapadt. A fele sem tréfa, valóban fogytán az üzemanyag! Az ezt követő gondolatokat tett követte, eszébe jutott amit ígért Induláskor az állam vezetőinek és feleségének, Olgának. Semmit nem kockáztatni! Egy szép ívű forduló, és visszafelé tartott Portland felé, ahol az előbb a várost átrepülve látta a város szélén a kis gyepes repülőteret. Még pár perc, és a gép 9130 km-es, 63 órai repülés után földetért Amerika földjén. Soha nem látott csodálatos, hónapokig tartó diadalát következett. Amerika népe ünepelte a hős szovjet repülőket, akiket a legfényesebb filmszerződések és dollárok csengése sem szédített el és visszagondoltak azokra, akiknek fáradságos munkája hozzásegítette őket nagyszerű eredményük eléréséhez. Cs . AMERIKAI ATOMREPÜLŐGÉPEK EURÓPA FÖLÖTT McNamara hadügyminiszter nyilatkozata szerint az Egyesült Államok Európa fegyverraktáraiban 5000 atomrobbanófejet összpontosított. Naponta amerikai gépek százai repülnek el az NSZK, Spanyolország, Olaszország, Anglia, Belgium, Hollandia, valamint Európa egyéb sűrűn lakott területei fölött. 1958 óta tizenhárom ízben hullottak amerikai atom- és hidrogénbombák európai területre. Hét esetben ez stratégiai bombázókkal való összeütközés eredménye volt. Az NSZK már ma kb. 700 F-104 G-vel rendelkezik. A bonni sajtó szerint ezekből 250-et atombombahordozóként akarnak felhasználni. 1950 óta 26 olyan amerikai gépet semmisítettek meg vagy kényszerítettek leszállásra, melyek a „vasfüggöny” mögött kémkedtek. Ezzel kapcsolatban 108 pilóta pusztult el vagy esett fogságba. (Die Presse der Sowjetunion) A kétmotoros osztott függőleges vezérsíkú, kétfaroktartós, behúzható futóműves farokkerekes gép prototípusa 1937. márciusában repült először. A párisi repülőgép-kiállításon is bemutatták. Többfeladatos gép, személyzete 2—3 fő. A prototípus 2X750 LE-s Hispano-Suiza 80—02 csillagmotorral repült. Később felszerelték 2X Pratt and Whitney Twin Wasp Junior SB 46 motorokkal. Fegyverzete: 2X20 mm Madsen gépágyú, 2X7,9 mm Madsen géppuska elöl az orrban, és 1X 7,0 mm Madsen géppuska mozgathatóan beépítve a farokba. A gép főbb adatai: fesztáv 16,5 m, hosszúság: 10,31 m, magasság 3,36 m, szárny felület: 35,70 m2, üressúly: 3130 kg, repülősúly 4500 kg, max. sebesség 455 km, utazósebesség 390 km/ó, 2750 m magasságban csúcsmagassága 9000 m, hatótáv: 1378 km. A gépre az első rendelő a Spanyol Köztársasági Kormány volt, amely 12 db-ot rendelt belőle Pratt and Whitney motorral. E gépek jelzése Fokker G S. lett, de nem szállították le. A holland kormány 1937 októberében rendelt 36 db-ot a Fokker Művektől, a holland légierő részére. Ezek a gépek a G-la jelzést kapták. Személyzetük 3 fő volt. Fegyverzetük 8 db 7,9 mm-es géppuska az orrban, és 17,9 mm a farokban. A Fokker G-1 típusú gépeket kísérleti célokra is felhasználták, pl. a második G-les kísérleti zuhanó féklappal volt ellátva, a 4. G-1 pedig új gondolával. FOKKER G. 1. LVA. Ez a gép 2X830 LE-s Bristol Mercury VIII. csillagmotorral repült. Személyzete 2 fő, és bombákat is vihetett magával. A gép főbb adatai: fesztáv: 17,15 m, hoszszúság: 10,90 m, szárny felület 38,31 m, üressúly: 3360 kg, repülősúly: 4800 kg, max. sebessége: 474 km/ó, 4265 m magasságban, emelkedés: 8000 m-re 15,8 perc alatt. Csúcsmagasság: 9300 m, hatótáv: 1400 km. FOKKER G. 1.