Repülés, 1969 (22. évfolyam, 1-12. szám)
1969-06-01 / 6. szám
Előző sorozatunkban a magyar repülőkonstrukciók rövid műszaki jellemzőit adtuk. Most más formát választunk, és a légiforgalmunkban használt hazai, valamint külföldi géptípusokat korabeli alkalmazásuk eseményeivel is igyekszünk jellemezni. Ezekhez egyaránt felhasználtunk hivatalos dokumentumokat és a kortársak repülőélményeit. Szeretnénk bemutatni a gépekkel összefüggően a forgalmi személyzet áldozatos munkáját is, mely egykor a kezdetleges eszközök folytán, ma pedig a magasszintű igények miatt sokszor rendkívüli emberi teljesítményeket kíván. A közelmúltban ünnepeltük az első légipostajárat 50. évfordulóját, a Budapest—Mátyásföldi repülőtérről 1918. július 4-én Bécs felé felszálló első Brandenburg C-I postagép indulását. Ezt a menetrendszerűen indított postajáratunkat a történelem — időrendi sorrendben — a világ első légivonalai között tartja nyilván. A járatot az első világháború alatt kitűnően bevált kétfedelű Brandenburg felderítőgép 169-es és 369-es széria változataival bonyolították le, amely egymástól annyiban különbözött, hogy a 169-es széria gépei 200 LE-s Benz motorral repültek, amely könyebb súlya és kis fogyasztása révén különösen a nagy távolságok berepülésére volt alkalmas, míg a 369-es szériaszámú, a 230 LE-s Hiero motorral, nagyobb sebességével tűnt ki. A Tanácsköztársaság repülőinek legnagyobb, legbravúrosabb teljesítményét Dobos István hajtotta végre 1919 májusában, amikor Szamuely Tiborral Kievbe és visszarepült. A repülésről Dobos István a következőkben számolt be: „Amikor értesültem arról, hogy engem szemeltek ki az oroszországi út pilótájául, még nem is láttam a gépet, amely teljesen újonnan készült az albertfalvai gyárban. Egy 169-es sorozatú, normál szériájú Brandenburg kétfedelűről volt szó, amelyet 200 LE-s, magas kompressziójú Benz motorral szereltek fel. A kipróbálásra a start sürgősségére való tekintettel nem is gondolhattam. Hogy a gép ennek dacára minden tekintetben kifogástalanul és lelkiismeretesen készült el és tökéletesen felszerelve kaptam kézhez, azt derék szaktársaimnak, a műhely, a szerelde és a hangár kitűnő munkásainak köszönhettem. 17-én reggel 4 óra 25 perckor indultunk el Albertfalváról Kiev felé. A startnál az utasokon kívül csak néhány szerelő volt jelen. Egy széles, kiadós kör után a biplán mérsékelt magasságában enyhe emelkedéssel keletnek tartott. Derűs tiszta idő volt, széllökések nem voltak. Ungvárig egyenletes, de nem kellemetlen ellenszél hátráltatott, átlagsebességünk 130 km-re volt tehető. Ungváron túl, a Kárpátok nyúlványai fölött — 3500 m magasban — felhőrétegbe jutottunk és fél óra múlva hózivatarba, majd hideg esőbe kerültünk. Ezután langyosabb rétegben repültünk, de a tájékozódás, mivel a térképem gyenge volt és a kompasz is felmondta a szolgálatot, csak találomra ment. Mire a felhőkből kikeveredtünk, hogy benzin készletünket pótoljuk és a tájékozódást helyreállítsuk, Vlnyica ukrán városban, kitűzött vonalamtól 80 kilométernyire délre leszálltunk. A motort járni hagytuk, Szamuely elvtárs az odasiető parasztoktól megtudta, hogy ukrán-szovjet területen vagyunk, mire kiszálltunk a gépből. Kievtől ekkor 170 kilométernyire voltunk. Miután Vinyicán sikerült jó térképet szerezni, a tájékozódás könnyen ment és késő este leszálltam a kievi aerodromra, ahol jelzőtűzzel már vártak rám. Tizenegynapi kellemes ott-tartózkodás után Szamuely elvtárs visszajött Moszkvából és hozzáláttunk a visszarepülés előkészítéséhez. Új légcsavart kaptam, mert a régi az esőben megrongálódott, feltöltöttük a tartályokat és elindultunk Proszkurovba, amelyet közbeeső állomásnak szemeltünk ki. A 275 km-es útrészletet erős, de egyenletes ellenszéllel, simán repültük le, Proszkurovban másnap délig időztünk. Proszkurovból Tarnopólon át egyenesen Budapest felé igyekeztem kormányozni a gépet, ami azonban már Tarnopol után nagy nehézségekbe ütközött, miután állandóan felhőkben, jobban mondva két felhőréteg között haladtunk. A visszarepülés 9 órát vett igénybe.” Dobos István a visszarepülést erősen túlterhelt géppel tette meg, magával hozva egy szovjet vendéget is, valamint filmanyagot és iratokat. A jóindulatú, nagystabilitású Brandenburg géppel és megbízható motorral, ebben az időben ez a teljesítmények maximumát jelentette. A Brandenburg C-1 gép műszaki adatai: f: 12,3 m, h: 8,08 m, m: 3,21 m, h: 770 kp, Gr: 1300 kp, v: 155 km/h ó (1. ábra). A Tanácsköztársaság idején tervbe vették a légiforgalom nagyvonalú fejlesztését, és Melczer Tibor főmérnököt megbízták az erre vonatkozó tervezet kidolgozásával, valamint megfelelő forgalmi repülőgépek kifejlesztésével. Erre azonban már nem kerülhetett sor. 1920 januárjában megalakult a „Magyar Aeroforgalmi R. T.”, amely az első világháború végén, illetve a Tanácsköztársaság ideje alatt épült Brandenburg C-I és főleg Aszódi-Phönix C-I (2. ábra) gyorsfelderítő repülőgépekkel Budapest—Szombathely, majd Budapest—Szeged között folytatott légiposta szolgálatot (3. ábra). A vállalkozás azonban rövid életű volt és sok sikertelenség, baleset kísérte. Ez főleg arra vezethető vissza, hogy az akkori repülőszemélyzet még nem érett meg a forgalmi követelmények szigorú előírásainak betartására, és abban minden gyakorlata hiányzott. Félreértés ne essék, de az első világháború után is, a menetrendszerű repülés ellátására még kevés pilóta rendelkezett megfelelő tudással és adottsággal. Valahogy úgy állt a dolog, hogy a teljesítményeket úgy értékelték, hogy ki „mer” repülni, a nagyon sok géptörés, lezuhanás után is, így a „rámenős”, de kellő tudással nem rendelkező pilóták a gépparkot rövid idő alatt összetörték. Ehhez járult az ANTANT parancsa a repülőgépek teljes megsemmisítésére, amelynek során a megmaradt néhány gépet is összetörték. A magyar repülést ezután hathónapos teljes tilalom korlátozta 1921 végéig. 1922 május 1-én a Francia—Román légiforgalmi társaság bekapcsolta rendszeres vonalhálózatába Budapestet és a vonalszakasz ellátására magyar pilótaszemélyzet kijelölését is kérte. Még ezt megelőzően, 1922 március 10-én, ez a társaság a magyar kormánytól külföldre irányuló légiposta monopóliumot is szerzett. Ezután hosszú időn keresztül csak ez a francia—román vállalkozás szállította a nemzetközi légipostát hazánkból. A postaszállítást igen gondosan megszervezték, Budapest területén több helyen kékszínű légiposta ládákat helyeztek el, sőt a társaság autóbuszán is postanyitás volt, amelybe a bedobott légiposta levelet a legközelebbi járattal továbbították. A társaság később a CIDNA nevet vette fel, és 1933-ban a francia légiforgalmi társaságok összevonása után az Air France-ba olvadt. A hazánkat érintő légiforgalom első típusa a Henry-Pétez 9. kétfedelű repülőgép volt. A gép négyszemélyes zárt utastérrel, és ezek mögött elhelyezett nyitott vezetőüléssel rendelkezett (4. ábra). A megfelelő gyakorlattal rendelkező magya pilóták közül a társaság felkérésére Gergye József, Kucsera Lajos, és Risztics János kerültek először a Budapest—Bécs-i viszonylatban pilótaként alkalmazásba. A szolgálatot mind a hárman több éven keresztül nagy szaktudással és lelkiismeretességgel látták el. Közülük Gergye József különösen jó képességű pilóta volt (előzőleg egy alkalommal Mátyásföldön Brandenburg C-1 repülőgéppel három személlyel végzett bukfencet, így looping rekorderként tartották számon). Később sajnos merészségének lett áldozata. Bécsből két Lamblin hűtővel megterhelt Péter repülőgépével Mátyásföld fölé visszaérkezve, bukfencet akart végrehajtani, de terhelése valószínűleg elmozdult, s ennek következtében háton dugóhúzóba esett és öszszezúzta magát. (folytatjuk) WINKLER LÁSZLÓ ■" Az első Budapest—Bécs postajárat 369-es Brandenburg C-I. gépe (1918) A mátyásföldi MAEFORT hangár, Aszódi- Phőnix C-I. postagépekkel (1920.) (Üveges József felv.) Indul a MAEFORT postajárata 1920-ban. A repülőszemélyzeten még az 1919-es Vörös Hadsereg átalakított egyenruhája van. (Üveges József felv.) A Francia—Román Légiforgalmi Társaság Henry-Pétez — 9 utasgépe Mátyásföldön (1920). 8