Repülés, 1969 (22. évfolyam, 1-12. szám)

1969-06-01 / 6. szám

Előző sorozatunkban a magyar repülő­konstrukciók rövid műszaki jellemzőit ad­tuk. Most más formát választunk, és a légi­forgalmunkban használt hazai, valamint külföldi géptípusokat korabeli alkalmazásuk eseményeivel is igyekszünk jellemezni. Ezek­hez egyaránt felhasználtunk hivatalos doku­mentumokat és a kortársak repülőélményeit. Szeretnénk bemutatni a gépekkel összefüg­gően a forgalmi személyzet áldozatos mun­káját is, mely egykor a kezdetleges eszközök folytán, ma pedig a magasszintű igények miatt sokszor rendkívüli emberi teljesítmé­nyeket kíván. A közelmúltban ünnepeltük az első légi­postajárat 50. évfordulóját, a Budapest—Má­tyásföldi repülőtérről 1918. július 4-én Bécs felé felszálló első Brandenburg C-I postagép indulását. Ezt a menetrendszerűen indított postajáratunkat a történelem — időrendi sor­rendben — a világ első légivonalai között tartja nyilván. A járatot az első világ­háború alatt kitűnően bevált kétfedelű Brandenburg felderítőgép 169-es és 369-es széria változataival bonyolították le, amely egymástól annyiban különbözött, hogy a 169-es széria gépei 200 LE-s Benz motorral repültek, amely könyebb súlya és kis fo­gyasztása révén különösen a nagy távolságok berepülésére volt alkalmas, míg a 369-es szé­riaszámú, a 230 LE-s Hiero motorral, na­gyobb sebességével tűnt ki. A Tanácsköztársaság repülőinek legna­gyobb, legbravúrosabb teljesítményét Dobos István hajtotta végre 1919 májusában, amikor Szamuely Tiborral Kievbe és vissza­repült. A repülésről Dobos István a következőkben számolt be: „Amikor értesültem arról, hogy engem szemeltek ki az oroszországi út pilótájául, még nem is láttam a gépet, amely teljesen újonnan készült az albertfalvai gyárban. Egy 169-es sorozatú, normál szériájú Branden­burg kétfedelűről volt szó, amelyet 200 LE-s, magas kompressziójú Benz motorral szerel­tek fel. A kipróbálásra a start sürgőssé­gére való tekintettel nem is gondolhattam. Hogy a gép ennek dacára minden tekintet­ben kifogástalanul és lelkiismeretesen ké­szült el és tökéletesen felszerelve kaptam kézhez, azt derék szaktársaimnak, a műhely, a szerelde és a hangár kitűnő munkásainak köszönhettem. 17-én reggel 4 óra 25 perckor indultunk el Albertfalváról Kiev felé. A startnál az uta­sokon kívül csak néhány szerelő volt jelen. Egy széles, kiadós kör után a biplán mérsé­kelt magasságában enyhe emelkedéssel ke­letnek tartott. Derűs tiszta idő volt, széllökések nem vol­tak. Ungvárig egyenletes, de nem kellemet­len ellenszél hátráltatott, átlagsebességünk 130 km-re volt tehető. Ungváron túl, a Kár­pátok nyúlványai fölött — 3500 m magas­ban — felhőrétegbe jutottunk és fél óra múlva hózivatarba, majd hideg esőbe kerül­tünk. Ezután langyosabb rétegben repül­tünk, de a tájékozódás, mivel a térképem gyenge volt és a kompasz is felmondta a szolgálatot, csak találomra ment. Mire a fel­hőkből kikeveredtünk, hogy benzin készle­tünket pótoljuk és a tájékozódást helyre­állítsuk, Vlnyica ukrán városban, kitűzött vonalamtól 80 kilométernyire délre leszáll­tunk. A motort járni hagytuk, Szamuely elvtárs az odasiető parasztoktól megtudta, hogy ukrán-szovjet területen vagyunk, mire kiszálltunk a gépből. Kievtől ekkor 170 kilo­méternyire voltunk. Miután Vinyicán sike­rült jó térképet szerezni, a tájékozódás könnyen ment és késő este leszálltam a kievi aerodromra, ahol jelzőtűzzel már vártak rám. Tizenegynapi kellemes ott-tartózkodás után Szamuely elvtárs visszajött Moszkvából és hozzáláttunk a visszarepülés előkészítéséhez. Új légcsavart kaptam, mert a régi az esőben megrongálódott, feltöltöttük a tartályokat és elindultunk Proszkurovba, amelyet közbe­eső állomásnak szemeltünk ki. A 275 km-es útrészletet erős, de egyenletes ellenszéllel, simán repültük le, Proszkurovban másnap délig időztünk. Proszkurovból Tarnopólon át egyenesen Budapest felé igyekeztem kor­mányozni a gépet, ami azonban már Tarno­­pol után nagy nehézségekbe ütközött, mi­után állandóan felhőkben, jobban mondva két felhő­réteg között haladtunk. A visszarepü­lés 9 órát vett igénybe.” Dobos István a visszarepülést erősen túl­terhelt géppel tette meg, magával hozva egy szovjet vendéget is, valamint filmanyagot és iratokat. A jóindulatú, nagystabilitású Bran­denburg géppel és megbízható motorral, eb­ben az időben ez a teljesítmények maximu­mát jelentette. A Brandenburg C-1 gép mű­szaki adatai: f: 12,3 m, h: 8,08 m, m: 3,21 m, h: 770 kp, Gr: 1300 kp, v: 155 km/h ó (1. ábra). A Tanácsköztársaság idején tervbe vették a légiforgalom nagyvonalú fejlesztését, és Mel­­czer Tibor főmérnököt megbízták az erre vo­­natkozó tervezet kidolgozásával, valamint megfelelő forgalmi repülőgépek kifejleszté­sével. Erre azonban már nem kerülhetett sor. 1920 januárjában megalakult a „Magyar Aeroforgalmi R. T.”, amely az első világhá­ború végén, illetve a Tanácsköztársaság ideje alatt épült Brandenburg C-I és főleg Aszódi-Phönix C-I (2. ábra) gyorsfelderítő repülőgépekkel Budapest—Szombathely, majd Budapest—Szeged között folytatott lé­giposta szolgálatot (3. ábra). A vállalkozás azonban rövid életű volt és sok sikertelen­ség, baleset kísérte. Ez főleg arra vezethető vissza, hogy az akkori repülőszemélyzet még nem érett meg a forgalmi követelmények szigorú előírásainak betartására, és abban minden gyakorlata hiányzott. Félreértés ne essék, de az első világháború után is, a me­netrendszerű repülés ellátására még kevés pilóta rendelkezett megfelelő tudással és adottsággal. Valahogy úgy állt a dolog, hogy a teljesítményeket úgy értékelték, hogy ki „mer” repülni, a nagyon sok géptörés, le­zuhanás után is, így a „rámenős”, de kellő tudással nem rendelkező pilóták a gépparkot rövid idő alatt összetörték. Ehhez járult az ANTANT parancsa a repülőgépek teljes megsemmisítésére, amelynek során a meg­maradt néhány gépet is összetörték. A ma­gyar repülést ezután hathónapos teljes tila­lom korlátozta 1921 végéig. 1922 május 1-én a Francia—Román légifor­galmi társaság bekapcsolta rendszeres vonal­­hálózatába Budapestet és a vonalszakasz el­látására magyar pilótaszemélyzet kijelölését is kérte. Még ezt megelőzően, 1922 március 10-én, ez a társaság a magyar kormánytól külföldre irányuló légiposta monopóliumot is szerzett. Ezután hosszú időn keresztül csak ez a francia—román vállalkozás szál­lította a nemzetközi légipostát hazánkból. A postaszállítást igen gondosan megszervezték, Budapest területén több helyen kékszínű lé­giposta ládákat helyeztek el, sőt a társaság autóbuszán is postanyitás volt, amelybe a bedobott légiposta levelet a legközelebbi já­rattal továbbították. A társaság később a CIDNA nevet vette fel, és 1933-ban a francia légiforgalmi társaságok összevonása után az Air France-ba olvadt. A hazánkat érintő lé­giforgalom első típusa a Henry-Pétez 9. két­fedelű repülőgép volt. A gép négyszemélyes zárt utastérrel, és ezek mögött elhelyezett nyitott vezetőüléssel rendelkezett (4. ábra). A megfelelő gyakorlattal rendelkező ma­­gya pilóták közül a társaság felkérésére Ger­­gye József, Kucsera Lajos, és Risztics János kerültek először a Budapest—Bécs-i viszony­latban pilótaként alkalmazásba. A szolgála­tot mind a hárman több éven keresztül nagy szaktudással és lelkiismeretességgel látták el. Közülük Gergye József különösen jó ké­pességű pilóta volt (előzőleg egy alkalom­mal Mátyásföldön Brandenburg C-1 repülő­géppel három személlyel végzett bukfencet, így looping rekorderként tartották számon). Később sajnos merészségének lett áldozata. Bécsből két Lamblin hűtővel megterhelt Péter repülőgépével Mátyásföld fölé vissza­érkezve, bukfencet akart végrehajtani, de terhelése valószínűleg elmozdult, s ennek következtében háton dugóhúzóba esett és ösz­­szezúzta magát. (folytatjuk) WINKLER LÁSZLÓ ■­­" Az első Budapest—Bécs postajárat 369-es Brandenburg C-I. gépe (1918) A mátyásföldi MAEFORT hangár, Aszódi- Phőnix C-I. postagépekkel (1920.) (Üveges Jó­zsef felv.) Indul a MAEFORT postajárata 1920-ban. A repülőszemélyzeten még az 1919-es Vörös Hadsereg átalakított egyenruhája van. (Üveges József felv.) A Francia—Román Légiforgalmi Társaság Henry-Pétez — 9 utasgépe Mátyásföldön (1920). 8

Next