Repülés, 1969 (22. évfolyam, 1-12. szám)

1969-07-01 / 7. szám

8 Légiforgalmunk repülőgépei (2):a m­­i mi­dibb 1921. október 20-án egy alsófedeles utas­repülőgép repült Svájcon és Ausztrián ke­resztül Magyarországra és leszállt Dénesfán, fedélzetén szállítva az egykori uralkodót, IV. Károlyt és feleségét. A gépet Zimmermann, a Junkers-gyár főpilótája vezette és kabin­jában az ex-királyi párt, Alexay András és Fekete Eörs Oszkár magyar repülőtisztek­ kísérték. A Junkers F13 típusú repülőgép megjele­nése Magyarországon a korabei műszaki új­donságot képviselte, mivel ez a típus az első tiszta fémhéj szerkezetű hullámlemez-borí­­tású, kifejezetten az utasrepülés céljaira épült konstrukció volt. Az erősen legitimis­ta beállítottságú, korabeli katonai repülőtisz­ti generáció ennek értékét politikai célból is igyekezett kihasználni. A „királyi gép” a sajtó középpontjába került és műszaki em­lékként azonnal őrizetbe vétették, és kiáll­-í­tották a Lovardában majd a Közlekedési Múzeumban. A gép műszaki szempontból kétségtelenül megérdemelte ezt a figyel­met, és mind a mai napig különleges érdek­lődésre tart számot az európai technika­­történet művelői részéről, mert ebből a tí­pusból nagyon kevés került megőrzésre. A magyarországi repülési tilalom meg­szüntetésével 1922-ben Jankovich-Bésán End­re, a repülőtiszti körök tanácsára ilyen Jun­kers F13 típusú gépeket vásárolt és megala­pította a Junkers-gyár érdekeltségével az Aero Express Rt.-t A gépeket, amelyek a Gellért-szálló előtti Duna-partról, mint hidroplán állomásról végeztek légiforgalmat, ugyanaz a Zimmermann főpilóta hozta Bu­dapestre, és pilótaszemélyzete a katonai szolgálatból elbocsájtott repülőtisztekből ver­buválódott. A Junkers F 13 típusú hidroplá­­nok a Gellért téri Duna-part és a bécsi Reichsbrücke közötti forgalmat bonyolítot­ták le, és mint fémszerkezetek, hangártá­rolást nem igényeltek. Ezenkívül időnként szárazföldi futóművel átszerelve más célre­püléseket is végeztek. Rendszeres sétarepü­lések voltak Budapest fölött és a nyári hó­napokban a Balatonon. A pilótagárdát elő­ször Zimmermann főpilóta képezte át a gé­pekre, majd Maier József lett az Aero Ex­press kiképző pilótája. Pilótaként Endresz György, Ujváry László, Grosschmidt István, Bárcay István, Szentkirályi (Kern) Dezső, Rohla Miklós, Fritz Horn, Tatai-Hautzmayer Lajos, és Hefty Frigyes repültek a járato­kon. A vállalatnál dolgozott hosszabb ideig Bánhidi Antal, a kitűnő repülőkonstruktőr, pilóta is, aki mint műegyetemi hallgató mellékállásban mechanikus volt a Gellért téri hidroplán állomáson. Az ebből az idő­ből megőrzött adatai és értékes emlékei a Közlekedési Múzeum részére feldolgozás alatt állanak. Az Aero Express forgalmára is nagyon rányomta bélyegét a kezdeti időkben a világháborús repülőknek a for­galomban nem kívánatos vakmerősége. En­nek szomorú tanulságát 1923-ban kellett először levonniuk, amikor egy sétarepülés alkalmával a H-MACC jelű F13 vízigép Bár­cay István vezetésével a Csepel-sziget északi csúcsánál alacsony repülésben lecsúszott és utasai súlyosan megsérültek. Az Aero Express gépállománya erre az időre már 6 gépre ,bővült, amelyekről Bán­hidi Antal emlékeiből ismeretesek a gyártá­si számok és elnevezések is. H-MACA 632 gyártási számú „Häher”, a H-MACB 628 gyártási számú ,,Ente’­ H-MACD 638 gyártá­si számú „Ganz”, a H-MACE 642 gyártási számú „Huhn”, és H-MACF 640 gyártási számú ,,Strauss” nevű gépek vettek részt rendszeresen a forgalomban. Érdekes a forgalomra vonatkozó azon uta­sítás, amely a vízirepülőgépeket a Duna vo­nalának mint állandó repülőtérnek a repü­lésére kényszerítette és előírta, hogy vihar, vagy köd esetén a gépek a víz­felületre ereszkedve „hidroglieserként” folytassák út­jukat, mindaddig míg újra kedvező repülé­si lehetőséget nem találnak. Ennek ered­ményeként egy kellemetlen eset történt 1921 őszén, amikor Tatai-Hautzmayer pilóta a szigetköznél erős ködben vízre­­ereszkedett, majd egy lakatlan Dunasziget­­nél kikötött. Utasaival két napig vacogott — a gépben várva a köd eloszlását — miköz­ben már a gépet­ mindenhol izgatottan ke­resték. A másik kalandos repülést Ujváry László végezte a szárazföldire átszerelt H-MACE géppel, a hóviharos Balkánon ke­resztül Törökországba és vissza. A Junkers F13 utasgépek adatai: f: 18,35 m, h: 9,60 m, F: 44,27 m-­ G: 1170 kp, Gr: 2000 kp, v: 160 km/ó, személyes, 220 LE-s BMW motorral, (ezzel a németek már ekkor túllépték az ANTANT előírásait, amely csak 185 LE-t en­gedélyezett ebben a kategóriában.) A kormányzó környezete természetesen bi­zalmatlan volt a legitimista befolyás alatt és külföldi érdekeltséggel működő Aero Ex­press munkájával kapcsolatban, így még 1922. év folyamán Wilcsek Frigyes tőkeérde­keltségével megalakult a Magyar Légiforgal­mi R. T., és 6 darab Fokker F. III. felsőfe­­deles vegyesépítésű 5 személyes utasrepülő­gépet vásárolt Hollandiában. A vállalkozás, amely valójában a Kereskedelmi Miniszté­rium kezdeményezésére jött létre, számos előnyt élvezett, így rövidesen állami szub­venciót kapott és a frissen létrehozott légi­­forgalmi rendeletek alapján a legfontosabb vonalakra megszerezte a kizárólagos jogot. Hivatalosan az Aero Express, amely vízi­gépekkel repült, a vonal­engedélyeket csak később tudta biztosítani, és ezek már csak szárazföld felett vezető kisebb jelentőségű utasforgalomra vonatkoztak. A későbbiek­ben az Aero Express a Budapest—Bécs re­püléseket az osztrák légiforgalmi vállalat megbízásából végezte, amely kölcsönösségi jogot élvezett, de nem volt erre gépparkja. A közelmúltban megjelent „Csak szolgálati használatra!” címen összegyűjtött doku­mentum anyag részletes adatokat tartalmaz ebből az időből az állami támogatás mérté­kéről és a Honvédelmi Minisztérium azon ál­láspontjáról, hogy csak magyar érdekeltsé­gű légiforgalmi vállalatot tartsanak fenn, mert ez gépparkjával mindig felhasználható lesz honvédelmi feladatokra, illetőleg a ma­­gyar katonai repülőszemélyzet gyakorlatban tartására is. Ennek az álláspontnak meg­felelően a Magyar Légiforgalmi R. T. meg is kapta a megfelelő támogatásokat. Piló­táit Horthy kormányzó által frissen „vitézzé” avatott és az első világháborúban kiválóan szerepelt altiszti pilótákból szervezte, így a Magyar Légiforgalmi R. T. első pilótái Mol­nár János, Risztics János, Papp János, Ta­kács Nándor és Hefty Frigyes lettek, akik a forgalmat Budapest—Bécs között rendszeresen, esetenként pedig Buda­pest—Belgrád vonalon repültek. A Fok­ker F­­in utasgépek a felsőszárnyas zárt kabinos formát képviselték, nyi­tott vezetőüléssel, és a pilóta ülés mellé kissé asszimetrikusan beépített 185 LE-s BMW motorral. Ez a motor lényegében azo­nos volt a Junkers F13 motorjával, de az ANTANT előírások betartására a hengerfe­jet pakolással úgy megemelték, hogy a meg­növelt kompressziótérrel a motor maximá­lisan 185 LE-t teljesített, így a Fokker F.­in. utazósebessége csak 130—140 km/ó között volt. Mivel a két vállalat a kölcsönösség folytán egyaránt Budapest és Bécs között­­ repült, bizonyos konkurrencia alakult ki a forgalmi szolgálat ellátásában, amely az ak­kori kezdetleges körülmények mellett nehéz feladat elé álította a pilótákat. A Magyar Lé­giforgalmi R. T. repülőgépei a mátyásföldi repülőtérrről indultak és légvonalban repül­tek Bécs felé. (Folytatjuk) WINKLER LÁSZLÓ A Magyar Légif­orga­lmi R. T. Fokker F.ill. utasgépe, Risztics János pilótával (1925) Repülőtér Budapest közepén­ Az Aeroex­press Junkers F13 gépei a Gellért téri vízi­­repülőgép-állomáson (1925)

Next