Repülés, 1970 (23. évfolyam, 1-12. szám)

1970-08-01 / 8. szám

ÁRVÍZ ÉS MHSZ REPÜLŐK A természet oly kimeríthetetlen erőfor­­rása fékrevesztett sebességgel zúdult a ta­vaszi munkák idején falvakra, városokra, s a termőföldekre. A hírre azonnal fel­figyelt az ország, s az ember és a víz kö­zött megkezdődött a gigászi küzdelem. Természeti csapás mindennél súlyosabb, mert ereje ellen nehéz védekezni. De le­het védekezni ! Ezt bizonyítja a két hó­napos nehéz harc is. Szerencsére álla­munk akkor is gondolt a víz nehezen ki­számítható szeszélyeire, amikor a folyók békésen haladtak a „nagy víz felé" és közben a szó szoros értelmében életet adtak. Hazánkban a felszabadulás után megkezdődött a közel 100 éves gátrend­szer megerősítése, átépítése és kibővítése. És most , ha szomorú tapasztalatok árán is­­, de bebizonyosodott, hogy kellett és érdemes volt erre sok pénzt és fáradságot áldozni. Ha árvédelmünk nem úgy áll, ahogy a tavaszi támadás érte, ma szo­morúbb statisztika szemléltetné pusztítá­sait. Töménytelen munka és anyagi áldo­zat kellett a vész megfékezésére, amely­ből minden becsületes állampolgár vala­milyen módon kivette a részét. A honvédség, az árvédelmi szervek, a munkásőrök és a sok önkéntes segítő áll­tak a gáton és küzdöttek a víz iszonyú erejével És ha kis lészámban, de nagy segítőkészséggel vigyázták a gátakat szö­vetségünk függetlenített repülői is. Éjt nap­pallá téve álltak szolgálatban, hogy részt vegyenek emberek élete és vagyonuk mentésében. Felderítő repüléseket végez­tek a Tisza, a Szamos, a Berettyó, a Kö­rösök és a Maros mentén az árhullámok vonulásáról. Azonnal jelentették a cirká­ló helikoptereknek, ha a háztetőkre, fákra menekült embereket láttak, vagy vízzel be­kerített állatcsordákat vettek észre. Május 19. óta vannak talkon, illetve szárnyon. Eddig 263-szor szálltak fel és 390 órát töltöttek a levegőben. 16 repülő­gép, 30 főnyi legénységével állandó ké­szültségben a felszállási parancsot vár­ja. Habár az egész személyi állományon múlik még ma is a jó munka, mégis ide kívánkoznak azok nevei, akik mindig köz­vetlen vigyázták a nagy vizek áradó ve­szélyét. Sajben János a magyar és a ro­mán vízügyi szervek megállapodása értel­mében többször is végigrepült a Körösök felett a szakemberekkel. Az OVH két ki­váló pilótája — Katona Sándor és Újvári György - naponta több órát repültek oly­kor nem is veszélytelen körülmények kö­­zöt. A nyíregyházi repülőtér parancsnoka, Hargittai Ferenc, a parancs vétele után 10 perccel már helikoptereket fogadott, amelyek nagyon sok embert mentettek ki közvetlenül a vízből, a fákról és a ház­tetőkről. Szegeden Vinczy Károly parancsnok egymaga 50 órát repült a gátak, embe­rek és az olajmezők mentése alatt. A pécsiekkel - Katona Lajossal — dolgozott együtt a Tisza és a Maros vonalán. Szol­nokon is állandó készültséget tartanak. Soraink nyomdába kerülésekor tart futár­­szolgálatot Opitz Nándor, Kapeller József és Bosznai Károly. Embert, anyagot és vízügyi szakszemélyzetet szállítanak. Ezt a szerteágazó munkát hangolják össze Szabó Béla és Badacsonyi Béla állandó repülésvezetői szolgálattal. Az ő állandó szálláshelyük most a budaörsi irányító­­torony. A szállítás fáradhatatlan meste­re, Beri­na Elemér gépkocsivezető, egy­szerre háromféle kocsival dolgozott: üzem­anyag, mentő és repülőtéri szállítókocsi­val. Aki ismeri a három szolgáltatás teen­dőit, csak az értékelheti igazán ezt a teljesítményt. Mindezt a technikusok és a műszakiak munkája tette teljessé. Jó munkájuk kö­vetkezményeként a repülőgépek állandóan üzemkészen voltak. A HA-ANC lajstrom­­jelű AN-2-es 100 órás ellenőrző javítását most 3 nap alatt végezték el, a szoká­sos 5 nap helyett. Csak az ilyen műszaki munka eredménye lehet, hogy az árvízi szolgálat alatt egyetlen baleset, vagy sé­rülés és szabálytalanság nélkül teljesítet­ték a repülőgépvezetők a feladataikat. Tiszesség és becsület mindazoknak, akik a honvédelmi nevelőmunka közben, annak elmaradása nélkül, teljesítették e fontos megbízatásukat. (soros!) A SZOJUZ-91^130SSzú űrrepülése A SZOJUZ-9 űrhajó — fedélzetén Nyiko­­lajev és Szevasztyionov űrpilótákkal — 1970 június 1-én emelkedett földkörüli keringési pályájára, hogy: — orvosi és élettani kutatásokat végezzenek az űrrepülés körülményei között a kozmikus tényezők szervi behatása vonatkozásában, — a földrészek és az óceánok földrajzi és földtani objektumainak megfigyelését és fényképezését elvégezzék; olyan módszere­ket dolgozzanak ki, amelyek lehetővé teszik az összegyűjtött adatok népgazdasági hasz­nosítását, — megfigyeljék, tanulmányozzák és fény­képezzék a légköri alakzatokat, megfigyeljék a hóval vagy jéggel borított körzeteket, hogy az információkat a meteorológiai szolgála­tok felhasználhassák, — tanulmányozók a földi környezetben fel­lépő jelenségek és folyamatok fizikai jellem­zőit,­­ tökéletesítsék a kézi- és az automatikus irányítási-, tájolási- és stabilizációs rendsze­reket, ellenőrizzék az önálló navigációs rend­szert. A hivatalos közlemények megerősítették még az űrrepülés alatt a SZOJUZ-9 kettős feladatát: két űrhajós fizikai ellenállóképes­ségének vizsgálata két héten túli repülés alatt, valamint a Földre vonatkozó geoló­giai, gazdasági és éghajlati ismeretek ki­mélyítése. A SZOJUZ-9 kezdeti, 220/207 km-es kerin­gési pályáját már az ötödik fordulat alatt 267/213 km-re módosította Nyikolajev az űr­hajó kézikormánya segítségével. A 17. for­dulat alatt újabb módosítás 266/247 km-re, a pályamódosítást előidéző impulzus időtar­tamát század másodperces pontossággal ve­zérelte az űrhajós. Az új pálya földközeli pontja tehát 247 km-re került, ami igen hosszú időtartamú űrrepülést tett lehetővé. Erről a pályáról egyszerű atmoszférikus kopással, a légellenállás okozta lassú féke­ződéssel nem lehet visszatérni a Földre. A SZOJUZ-9 leszállásához tehát elengedhetet­lenül szükséges volt a fékező hajtómű be­kapcsolása. Az űrkísérlet irányítói szerint a feladatok között fontos helyet foglalt el az optimális súlyviszony kutatása az ember—gép, vagy pontosabban az ember—automaták rend­szerben. A technológiai és az életjelenségek még teljesebb megismerésével együtt mind­ez új űrrendszerek tervezését teszi lehe­tővé. Az 50. fordulat alatt végzett méréseknél a SZOJUZ-9 pályájának földközeli pontját 241 638 km-nek, földtávoli pontját 261 064 km-nek találták. A tizedesvessző utáni há­rom számjegy nagyon jelentős­ bizonysága annak, hogy a szovjet műholdkövető háló­zat méteres pontosságot ért el! Nem véletlen esett a választás a szovjet űrhajósok népes családjában a SZOJUZ—9 űrkísérlet résztvevőjeként éppen Nyikolajev­­re: űrélettani tekintetben ő a legkedvezőbb eredményeket nyújtó űrpilóta. Első űrrepü­lése előtt egy-két nappal normálisan 64-et vert percenként a pulzusa. Útjának máso­dik fordulójában — 1962 augusztusában a VOSZTOK—3 fedélzetén — pulzusa 101 volt, ez azonban a későbbi fordulatok során (64- szer kerülte meg akkor a Földet) fokozato­san 63—66-ra csökkent percenként. Nyiko­lajev tehát a tapasztalatok szerint a legjob­ban viselte el a súlytalanság­ Éllapotát. Az űrrepülés 5. napján az űrhajósok töb­bek között trópusi vihart, ciklont és több zivatart figyeltek meg és fényképezek a SZOJUZ—9 fedélzetéről. A 6. nap megdön­tötték Bikovszkij 11­ óra 56 perc 41 mp-es szovjet rekordját, melyet­­a VOSZTOK—5 fedélzetén tartózkodva állított fel. A SZO­JUZ—9 űrkísérlethez már megfelelő intézke­désekkel elhárították a tartós súlytalanság lélektani hátrányait és éppen ezen intézke­dések hatékonyságát vizsgálták. A két űrhajós általában naponta 8 órát aludt a SZOJUZ—9 fedélzetén. 5 órát fordí­tott megfigyelésekre és tudományos kísér­letekre, 2 órát a tartós űrrepülés hatásának tanulmányozására. A fennmaradó 9 órát az étkezés, a torna, a kapott eredmények rög­zítése és különféle fenntartási munkák vég­zése töltötte ki. A SZOJUZ—9 előtti leghosszabb űrutazás az amerikai GEMINI—7 űrrepülése volt 1965. december 4—18. között, amikor is F. Borman és J. Lovell két hetet, pontosabban 330 óra 35 percet töltött súlyolan állapoban. 1966 februárjában pedig a KOZMOSZ—110 fe­délzetén két kutya — Vetyerok és Ugoljok — 22 napot töltött 904/187 km-es földkörüli ke­ringési pályán. A SZOJUZ—9 vállalkozás igazi méretei az űrrepülés harmadik hetében bontakoztak ki. Az amerikai Workshop-program, a személy­­zetes űrállomások létesítésének programja előtt két és fél éves szovjet előny rajzoló­dik ki. Máris jelentős, összetett kutatások végrehajtását teszi leheővé a SZOJUZ-prog­­ram. A 180. forduló közben például hármas műveletet hajtottak végre a Csendes-óceán felett átrepülve: 240 km magasságból fény­képezték az űrhajósok kiterjedt térség fel­hő alakzatait. Egyidejűleg 630 km magas­ságból ugyanezt a térséget fényképezte a METEOR—4 szovjet meteorológiai műhold, valamint az óceán ugyanezen térségében tartózkodó „Kirchov akadémikus" hajó fe­délzetén a Szovjetunió meteorológiai szolgá­latának expedíciója. A szakértők többsége egyetért abban, hogy a jövőbeni nagy prog­ramok kulcsa a földfelszíni és a kozmikus műveletek összetett megvalósításában rej­lik. A 16. napon a két űrhajós folytatta geoló­giai és meteorológiai megfigyeléseit, így például Novoszibirszk körzetében cytlon ki­alakulását jelezték. A Földközi- és a Fekete­tenger felett átrepülve kiváló látási viszo­nyaik adódtak: az űrhajósok tisztán megkü­lönböztethették Athént, Isatmbult, Jaltát és Szocsit. Végül június 20-án, közel 425 órás űrrepü­lés után a SZOJUZ—9 űrkabinja Karagandá­­tól 75 km-re ereszkedett le, a tartós űrrepü­lés új világcsúcsát felállítva. Nyikolajev és Szevasztyionov a tudományos-kutató- és technikai programot teljességgel megoldotta, akárcsak az orvos-biológiai programrésze­ket. —1.­­— A SZOJUZ—9 űr­repülés sikeres vég­rehajtása jelenté­keny hozzájárulás ahhoz, hogy az űr­kutatás eredményei­nek hasznosításával a jövőben átalakít­suk a világot. Ké­p­ünkön a SZOJUZ-­rhajó földretérés után.

Next