Repülés, 1971 (24. évfolyam, 1-12. szám)

1971-02-01 / 2. szám

­ Üm­i REPÜLÉS TŐRJESÍTÉSEIÉ1ÍZMI2! LEXIKONA Repülőgép, repülőgépmotor építők és tervezők BÁNSÁGI TIBOR (1919—) gépészmérnök, a Műegyetemi Sportrepülő Egyesület ifjú ter­vező-pilóta gárdájához tartozott, az 1940-es évek elején. Kiváló vitorlázó repülő teljesít­mények után a Repülőműszaki Intézet kere­tében dolgozó tervezőiroda tagja. Varga László konstrukcióinak­ részlettervein dol­gozott. Majd önálló sportrepülőgépeket is ter­vezett: „Csibe” és „Botond”. Később a Mű­egyetemi Sportrepülő Egyesület kísérleti mű­helyének a vezetője. Ebben a minőségben különösen az anyagvizsgálati és törőkísérleti vizsgálatok területén végzett úttörő munkát. Különösen sokat dolgozott Baniczky Lajos „Fergeteg” gépének alkatrész-kísérleteivel. Ez a gép az akkori technológiai lehetőségek melett a maximumot tudta volna nyújtani. 1949-ben épült példányainál ez beigazolódott. Bánsági a felszabadulás után az újjáéledő repülőgép iparban dolgozott, ma a Csepel­­ Autógyár anyagvizsgálatánál hasznosítja a repülés terén szerzett tapasztalatait. CYPRIAN JAISGE (1704—1775) magyar seb­orvos. A teljesen árva Cypriánt a Vörös Klastrom kamalduli szerzetesei magukhoz vették. Serdülő korában egy lőcsei sebészhez került, majd hosszú időt töltött külföldön. Később visszakerült a nyitrai Vörös Klast­romba és itt élt haláláig, mint a barátok orvosa, borbélya, patikusa, főszakácsa és betegápolója. Vitorlázó repülő szerkezetével 1768-ban a Korona-hegyről baj nélkül le­szállt a földre. A „Hasznos Mulatságok” 1825-ben így ír erről: „ . .. a levegői golyó­bisnak (Luftballon) feltalálása előtt jóval... a veres Klastromban . . . Szepes vármegyé­ben egy Ciprián nevű Laikus (Frater), aki a Barátoknak Seborvosa volt, tett legelőször próbát a Kárpáthegyeken mesterséges szár­nyakkal a levegőbe repülni. Sokkal többre is ment ezen a próbáján, mint Degen Or, mert ő nem szorította magát egy lőiskolába, mint ez, és nem vett maga segedelmére egy kis levegőgolyóbist, hanem a szabad levegő­ben a veres Klastromtól egy jó távol levő Korona nevű hegynek bércéig repült jó magasan”. Cyprián gépéről nem sokat tu­dunk, mert a nyitrai püspök azt elégettette és Cyprián barátot istenkáromlás miatt per­be fogatta. (Hogy súlyosabb következménye nem lett az ügynek, az csak annak tulajdo­nítható, hogy időközben H. József császár feloszlatta a szerzetes rendeket, azt is, amelynek Cyprián Jaisge tagja volt.) Nem vitás, hogy Cyprián volt az első vitorlázó repülő, aki maga készítette gépével sikere­sen repült. (Repülés 1953. nov. 9. old.) DEDEK-EGYED FERENC (1894—1967) aszta­los, az I. világháború előtt Hefty Frigyessel együtt több „planeurt” (siklógépet) épített, amellyel 1907-ben a Sashegyről végeztek re­­pülőkísérleteket. Az I. világháború alatt a haditengerészeti repülőknél szolgált a catta­­rói öbölben levő vízirepülőgép-támaszponton. A húszas évek elején az Aero-Expressnél asztalosból kitűnő könnyűfém-szakmunkássá képezi magát. Ezt a munkát a Magyar Légi­­forgalmi Vállalat alkalmazásában folytatta. A felszabadulás után az új magyar légifor­galomnál dolgozott, mint műszaki raktárve­zető. (Winkler Aero Archív közi.) DEDICS KALMAN (1879—1969) géplakatos, a magyar repülőgépmotor-gyártás úttörője. Ifjúkorában Németországba ment, négy esztendeig dolgozott az autó- és motorszak­mában, majd 1905-ben hazatért Budapestre. Autó- és motorjavító műhelyt nyitott fivé­rével (Dedics Testvérek), amelyben hamaro­san megkezdte a repülőgépmotorok gyártá­­­­sát is. Első repülőgépmotorja egy kéthen­­geres, 24 LE-s álló motor volt, kb. 70 kg súlyú. Ezt a motort Adorján János (1. o.) 1910-es „Libelle” és „Strucc” típusú, 1912-ben épült gépébe építette be. Ezek után Dedics egymás után készítette a repülőgépmotoro­kat. Legjelentősebb konstrukciója egy, a Létai Ill-monoplánba (1. Létai) épített hat­hengeres csillagmotor volt, amellyel jóval megelőzte korát. 60 lóerő teljesítmény mellett ugyanis súlya mindössze 60 kg volt. A Pös­­tyénben rendezett repülőversenyen (1914 jú­lius), az osztrák gépek és motorok elől az első díjat Minár Gyula pilóta által vezetett Dedics-motoros gép vitte el. (Repülés 1954. 10. sz. 9. old.; Rév P.: A levegő meghódítása, Sopron 1962. 12. old.) FÁBIAN ANDRÁS (1904—1944) repülőgép­­tervező, mérnök-pilóta. Munkásságát a Mű­egyetemi Sportrepülő Egyesületben kezdte és rövidesen a motoros repülő csoport kiváló tagja lett. Részt vett BL gépekkel és Gerlék­kel számos bemutatón és csillagtúrán. Az 1938-ban kiírt iskolagép pályázatra kidolgoz­ta a felsőszárnyas „Levente” iskola- és sport-repülőgépet, amelyet elfogadtak és sorozatgyártásra megrendeltek. Az első vál­tozat a Győri Vagongyárban készült, ellip­tikus formájú kormányfelületekkel. A „Le­vente II.” változatnál a kormányfelületeket lekerekített téglalap alakúra változtatták és a gépen több kisebb átalakítást végeztek. A „Levente II” sorozatgyártását az Uhri Test­vérek üzemében kezdték meg, majd Repülő Gépgyár Rt. néven önálló üzem létesült előbb a csepeli repülőtéren, majd Mátyás­­földön, Fábián András vezetésével. 1945 után három gépet építettek újjá HA-LEA, LEB és LEC jelzésekkel. A Repülő Gépgyárban szü­letett Fábián második konstrukciója, a „Honvéd” kétmotoros könnyű vakrepülő gyakorló- és futárrepülőgép, vegyes építés­ben vászon borítással. (Tervezésében Pap Márton és Temesfőy József mérnökök is részt vettek.) Fábián András 1944 nyarán bombatámadás áldozata lett. (Winkler l. m. Repülés 1968. 8. sz. 8. old.; 10. sz. 8. old.) FARNADY LÁSZLÓ (1900—) repülőgép- és motorszerkesztő. Fiatal korában már minden idejét a Rákosmezőn az első repülőgép-kí­sérletezők között töltötte. Az ott szerzett ta­pasztalatokat sok értékes feljegyzése őrzi és fiatalságának első maradandó élményeivel nagyon sokat segít a kor repüléstörténeti feldolgozásában. Repülőmodelleket, motor­­kerékpárt, majd különféle járműveket ter­vezett és épített. A magyar vitorlázó repü­lés megindulásakor ismét az elsők között vesz részt a munkában. Ekkor kerül közeli kapcsolatba Svachulay Sándorral (1. o.), aki­vel a „Szent György” vitorlázógépek kipró­bálásánál dolgozik. Ezután saját repülőgé­pek és repülőmotorok építésébe kezd és 1930—1936 között két kismotoros repülőgépet épít. Az első gép négyszögletes törzsű, váll­­szárnyas konstrukció volt 700 cm­-es két­­hengeres, vízhűtéses Lőrinc-motorral. A második gép merevített alsószárnyú konst­rukció, háromhengeres 35 LE-s Anzani mo­torral. A nem átmenő tengelyes futószerke­zet tengelycsonkjai gumirugózással csatla­koztak a cseppszelvényű tartóbakokhoz. Külön figyelmet érdemel a gép szép vonal­­vezetése és gondos kidolgozása. A felsza­badulás után Farnady az OMRE műhelyé­ben Svachulay Sándor munkatársa, a kísér­leti verőszárnyas izomrepülőgépek építésé­ben. Majd az alagi repülőgépépítő-üzemhez kerül. Közben — házi kísérleti műhelye számára — több szerszámgépet tervez és készít, amelyek szellemes műszaki megoldá­saikkal tűnnek ki. Jelenleg nyugdíjas és a Közlekedési Múzeum repülőgép kiállításának tárlatvezetője. (Winkler 1. m. Repülés 1968. 4. sz. 8. old.) FEIGL GYULA 1. Rotter Lajos FEJES JENŐ (1877—1952) autó- és motor­tervező mérnök, a Fejes-féle lemezmotor feltalálója. 1897-től a Fegyver- és Gépgyár­ban dolgozott, 1902—1909-ig a franciaországi Westinghouse Gyár tervező főmérnöke Le Havreban. (1907-ben a „Coup de la Presse” francia autóversenyen a Westinghouse gyár a Fejes által tervezett kocsival nyeri el az első díjat). 1909-től a cég aradi fiókvállalatá­nak műhelyfőnöke. 1912—1917-ig a Magyar Általános Gépgyár (MAG) autógyárának műszaki vezetője, majd 1917-től a Ganz-Fiat Repülőgépmotor-gyár igazgatójaként a hazai autó- és repülőgépgyártás egyik megszerve­zője. 1923-tól a Fejes Lemezmotor- és Gép­gyár Rt. vezetője. A szabadalmazott Fejes­automobil fő jellegzetessége, hogy az összes vas-, acél- és alumíniumöntvényeket hidegen megmunkált, többnyire préselt és autógén­­vagy ívfény hegesztésű vas-acéllemezekkel helyettesítette. A súlymegtakarítás így meg­közelítette a 30, az ármegtakarítás pedig a 20%-ot. Új eljárásával 1922-ben elkészítette soros elrendezésű, hathengeres 60 LE-s repü­lőgép motorját. Mint a korabeli szaklapok írják, „a Fejes repülőmotornak külön érde­kessége a légcsavar demultiplikációja. A tapasztalatok szerint ugyanis a légcsavarok hatásfoka az átmérő növelésével és a for­dulatszám csökkentésével növekedik. Ezen feltétel vezetett arra, hogy a fordulatszám növelésével a vezérmű meghajtásához szük­séges fogaskereket a légcsavar forgatására használják fel, természetesen annak a szükség szerinti méretnövelése mellett. A vezértengely által forgatott légcsavar 800-at fordult percenként. A fogyasztásra vonatko­zólag megjegyzik, hogy „oldalvezérlése elle­nére a motor benzinfogyasztása 224 gr ló­erőként, ami kizárólag a vékony hengerfalak kedvező termikus tulajdonságainak tudható be”. A Fejes-féle repülőmotor a Szebenyi és az Asbóth iskolarepülőgépbe volt beépítve. Ma a Közlekedési Múzeumban látható. (Autó 1923. 14. sz. 9. old.; Autó-Motor 1967. szept. 15 9. old.; nov. 15 11. old.; 1967. 13. sz. 4. old.; Vajda P.: Nagy magyar feltalálók, Bp. 1958. 241. old.) FIKKER KÁROLY 1. Ös Lajos FONÓ ALBERT (1881—) gépészmérnök, Kossuth-díjas akadémikus. Több, mint ötven éves tudományos és műszaki munkássága olyan széles körű és kiterjedt, hogy itt csak a repülésre vonatkozó úttörő találmá­nyaival tudunk foglalkozni. Fonó Albert 1915- ben az osztrák—magyar hadsereg főparancs­nokságához javaslatot nyújtott be sugár­­hajtású lövedékre (légi torpedóra). Részle­tes matematikai számítással is alátámasz­totta, hogy az általa javasolt légi torpedó­val sokkal nagyobb távolságra lehet hatá­sosabban lőni, mint az akkor ismert leg­messzebb hordó ágyúval. A hadsereg-főpa­rancsnokság műszaki bizottsága rövid leirat­ban közölte Fonóval, hogy a javasolt gyakor­lati megoldástól siker nem várható, és ezért azzal nem foglalkozik. Nem vitás, hogy igen jelentős javaslatot utasítottak el. Fonó javaslata ugyanis a korszerű hangkörüli és hangontúli légiközlekedés hajtóművének minden lényeges alapgondolatát tartalmazta. Olyan alkalmazást ajánlott, amely a maga korában a legreálisabb volt. Fonó légitor­pedója légszívó kompresszor nélküli sugár­hajtómű. Működésének alapfeltétele az, hogy a levegő megfelelő relatív sebességgel érkez­zék hozzá, amit maga a repülés biztosít. Ja­vaslatának legfontosabb felismerése pedig az volt, hogy a légszívó kompresszor nélküli sugárhajtómű hangontúli repülési sebessé­génél válik nagyfontosságú hajtóművé. Jóval az első világháború befejezése után, 1928-ban nyújtotta be találmányát a német szabadalmi hivatalhoz. A szabadalmat, amely a hangse­bességnél gyorsabb sebességgel repülő gépek sugárhajtására vonatkozott, 1932-ben adták ki. A valamivel későbbi német pótszabadalom a starthoz és hangsebességen aluli repüléshez alkalmas sugárhajtómű alapelvét fekteti le. Az Amerikai Rakéta Társaság (ARS) szakmai folyóiratának 1960 novemberi száma részle­tesen foglalkozik Fonó találmányaival és megállapítja, hogy „valóban Fonó ismerte fel elsőként a torlósugár hajtómű létjogosult­ságát a nagy sebességű repülésben”. Hangsú­lyozza, hogy Fonó úttörő munkássága joggal tart igényt a feltétlen elismerésre. (Vajda P.: Nagy magyar feltalálók, Bp. 1958. 243—244. old.; Népszabadság 1965. febr. 16.; MTA VI. Osztály Közl. 38. 1967. 99—105. old.) GALCSEK SZILVESZTER (1881—?) repülő­gép motor szerkesztő és építő. 1911-ben Gal­­csek készítette Kolbányi Géza (1. o.) közre­működésével hazánkban a legerősebb repülő­gép motort. Ez egy hathengeres 60 LE-s, lég­hűtéses, legyező alakú, kétsoros elrendezésű, 1300 fordulatszámú gép volt. Nemzetközi vi­szonylatban is — teljesítményét tekintve — a legjobbak közé volt sorolható. A motor elő­ször Kolbányi Géza kétfedelű gépébe, majd a „sextiplán” típusba került beépítésre. A Kol­bányi II. monoplánon Takács Sándor pilóta ezzel a motorral érte el első repülősikereit. Erről a Pesti Hírlap 1911 októberében így írt : „Meglepően sikerült repülést produkált Kol­bányi monoplánján Takács Sándor pilóta. Ennek a nagyobb méretű, roppant masszív, robusztus gépnek az a nevezetessége, hogy egy hathengeres, léghűtéses magyar motor szolgáltatja hozzá a hajtóerőt. Takács több ízben jelentékeny magasságban repülte vé­gig a pályát”. Galcsek igen sokat segített Rákos repülő úttörőinek a kezdeti motor­problémák leküzdésében és így jelentősen hozzájárult a hazai aviatika fejlődéséhez. (Winkler archív; Néphadsereg 1954. dec. 17. 3. old.) (Folytatjuk) DR. VAJDA PÁL 17

Next