Repülés, 1987 (40. évfolyam, 1-12. szám)

1987-02-01 / 2. szám

Június végén felkerekedett kis csa­patunk és szerszámokkal, némi élelem­mel elindultunk a roncsmentő útra. Mivel üzemképes gépek fellelésével is számoltunk, néhány bá­dogkanna — MÁV raktárból vétele­zett — benzint is vittünk magunkkal. A csapat tagja volt Szabó Antal­ oktató, Harmath Izabella pilóta, D­ési Imre, Márkus János, Szekszárdi Imre, Pénzes Ferenc, Erődi Imre szerelő és jómagam. Hozzánk csatlakozott Csizmadia Gyula, Demeter József és Venesz Olivér moto­ros repülő. Az utat kalandok köze­pette, vonatok tetején tettük meg Cell­dömölkre, illetve Tormáspusztára. Itt­hon Gazdag Gyula oktató szervezte az utat és a gépek helyének biztosítását. Celldömölkről, Tormáspusztáról az első, majd a második szállítmánnyal hazahoztuk egyesületi gépeink ron­csait. A gépek szétszedése megfelelő szerszámok hiányában nehéz feladat volt. Sokszor a kalapács foka segített csak a szárnyak leszerelésénél. A visz­­szavonulók a gépek mágneseit, légcsa­varjait összetörték, a műszereket szin­tén. De maradtak Tompaládonyban alkatrészek cseréjével repülőképessé tehető Rückerek. Kész volt a terv, ezeket haza fogjuk repülni. Három Bücker Jungmannt tettünk üzemké­pessé, a szárnyak beállítása természe­tesen csak szemre történt. Volt is olyan gép, amelyik szárnyának rossz beállí­tását a levegőben a csűrőkormánnyal alig lehetett korrigálni. Elsőnek két gépet tankoltunk fel 50 0­00 liter normál benzinnel. Az egyikben Csizmadia Gyula és jómagam, a má­sikban Demeter József és Venesz Olivér ült. Alig emelkedtek fel a levegőbe, a légcsavarból egy darab elröpült, a motor rázni kezdett, kényszerleszáll­­tak. Közben mi a kurzuson elindultunk. A kevés üzemanyag miatt a leggyor­sabban igyekeztünk a Hármashatár­­hegyre és sikeresen leszálltunk a Vörös­kőváron. A másik Bückerre hamarosan kerí­tettek légcsavart. Az újabb starthely kiválasztása azonban rosszul sikerült. A lucernásban — keresztben — mély árok volt, a futókat kitörte, a motor kiszakadt, a gép összetört. Közben Csizmadia Bódi Imre szere­lővel visszament és a harmadik gépet is megkísérelte hazarepülni. De ez nem sikerült. Légelhárító tüzet kaptak, ettől megzavarodva átrepülték a Dunát és Szlovákiában — benzinhiány miatt — kényszerleszálltak. Itt ugyan szereztek még némi benzint, de végül is hihetet­len kalandok után csak két hónap múl­va kerültek haza gép nélkül. Már azt hittük, lezuhantak a Bakonyba, vagy hadifogságba estek. A csoport tagjai ezalatt a földön tovább tevékenykedtek és mind több gépet készítettek elő földi szállításra. Probléma volt a szállítással: vasúti vagon nagyon szűkösen volt, csak a katonai parancsnokságon keresztül le­hetett igényelni. Végül is Szabó Antal leleménye folytán a kevéssé háborús sérült, félreállított vagonokból — a vasutasok segítségével — tettek futó­képessé néhányat. Az egyvágányú vo­nalon, vágányzár biztosításával sike­rült a szállítmányt Tormáspusztán fel­pakolni: öt vagonba 11 Bücker Jung­mann, négy Áradó 79-es, két Levente, három Klemm 35-ös, egy Pinty, egy Zlin 21­2-es roncs került. A vagonokat egy személyvonat után kötötték, így kerültek a roncsok a főműhely fészerei alá. Minden gépet, ha nem is lehetett újjáépíteni, mégis ez az állomány ké­pezte az alapját az újjáéledő OMRE motoros gépparkjának. 1947. június 15-én az egyesület vitorlázó szakosz­tálya is elkezdett repülni újjáépített Vöcsök, Cimbora és G 9-es géppel. 1947 őszén, az első Farkas-hegyi repülő­napon a Csikó repült először mint újjá­épített magyar motoros vontatógép. A Hármashatár-hegyen leszállt Bücker az új HA-BKA lajstromjelet kapta. Az akkori MÁV Sportrepülő Egyesület is kapott két Bücker Jungmannt újjá­építeni. Az első a HA-BRD jelet kapta. Az 1948-as csillagtúrán és repü­lőnapon még Jenik Győző MÁV oktató repült a géppel. Nem sokkal később azonban Pintér József háton repülve Balatonkilitin egy pajtatetőnek ütkö­zött, a gép kigyulladt és elégett. A pi­lóta súlyos égési sérüléseket szenve­dett. A felszabadulás után a kiadott lajst­romjelek alapján 35 darab Bücker Jungmann épült újjá és szolgálta a demokratikus népi repülést. Kutatá­saim alapján — német adatokra tá­maszkodva — a Bücker gyár 117 db Jungmannt a Repülő Alapnak, 42 db gépet a Légierőnek adott el. Egy Bücker Jungmeister a BESZKÁRT Egyesületnél HA-NAF lajstromjellel repült, így az általunk visszaállított 11 db Bücker és számtalan alkatrész az újjáépített gépeknek közel egyhar­­madát tette ki. Az OMRE iskolák gépállománya is 1950 — 53 között Bü­cker volt. Sokan tanulták és szerették meg vele a repülést. A futóművek anyagfáradása miatt a hangárban álló gépek közül néhány összecsuklott. A műszaki ellenőrzés ezért a gépek kise­lejtezését határozta el. Egyetlen gép sem kerülte el a sorsát, még múzeumi célra sem maradt egy darab sem. A múlt évben volt 50 éve, hogy az első Bücker Jungmann elhagyta a Berlin-Rangs­­dorf-i gyárat. Ma a világon legtöbb még repülő Bücker Svájcban található. Nagy becsben tartják őket, reneszán­szukat élik. Az ötvenedik évforduló alkalmából Svájcban „Die Bücker Sto­ry” címmel képes könyvet adtak ki, melyben magyar vonatkozású fényké­pek is találhatók. Az itthon megmentett roncsok nagy része tehát újjáépült. Az OMRE akkori vezetői azonban megfeledkeztek ezek­ről az eseményekről. Munkánkért 1947- ben az egyesületet mindössze egy roncs­gyűjtési oklevéllel tüntették ki. Mivel az akkor résztvevők motoros repülési reményeiket nem látták megvalósulni, visszavonultak. Egyedül én kaptam később motorosrepülői kiképzést, de már nem Jungmann-nal, hanem Zlin Fecskével... M­ITT­EK­ IMRE A szerző archív képei Jubileum Tatabányán . A tatabányai repülés kezdetének 40. évfordulója alkalmából több mint másfél­száz egykori klubtag találkozott a megye­­székhelyen — stílszerűen — a Jubileumi Étteremben. A résztvevőket Zsedényi Sán­dor ezüstkoszorús vitorlázórepülő oktató — a helyi sportrepülés újjászervezésének egyik leglelkesebb aktivistája — köszön­tötte. Felidézte a tatabányai repülőklub létre­jöttének körülményeit, működésének több mint két évtizedét, s azokat az erőfeszíté­seket, melyeket a kecskési repülőtér „visz­­szahódítása”, a klub újraélesztése érdeké­ben tettek. Néhány adat a klub történetéből, ered­ményeiből: 1946 május. Megalakul a MADISZ „Jó szerencsét!” Repülő Egyesület (később az MHS Tatabányai Repülőklub). 1947. június 22. Az első üzemnap. Első gépük a HA—1172 lajstromjelű Tücsök. Helye: Koldusszállás. Oktatók: Pre­z­er Antal és Nagy József. 1947. szeptember 21. Nagy József révén megszületett az első B-vizsga. Hellebrandt László által október 5-én a második. 1948 február. Elnyerték a legjobb iskolá­nak járó vándorzászlót. Augusztus elsején sor került az első kecskééi csörlő üzem­napra. Az év végére 134-re nőtt a taglét­szám. 1949 február. Másodszor, s egyben vég­leg elnyerték a legjobb repülő iskola ván­dorzászlót. • Az 50-es évek végén a repülőklub már három — vitorlázórepülő, motoros repülő és ejtőernyős — szakosztállyal rendelkezett, s átlagosan másfélszáz tagja volt. 1961-ben az Almásfüzitői Timföldgyár támogatása révén Jak—12-es motoros von­tatógépük lett, mely a szintén új szerze­mény Fergeteg­et is könnyen tudta von­tatni. Ugyanabban az évben az országban elsőként kísérleteztek sikerrel a hármas („Y”) vontatás megvalósításával. S szintén ennek az évnek a krónikájához tartozik Ráczkovi Béla viharfront előtti repülése, mely során egyszerre teljesítette az arany­koszorú távolsági és magassági feltételét. 1947-től 1968-ig — a repülőklub központi intézkedésre történt megszüntetéséig — a klubtagok mintegy 41 300 felszállásból 4040 órát repültek, s számos teljesítményt értek el. A helyi repülési lehetőségek meg­szűnése után a kitartóbbak főleg Győrben és Esztergomban folytatták a sportrepülést, de változatlanul igyekeztek összefogni a kollektívát, s nem mondtak le arról, hogy idővel ismét visszatérjenek Kecskédre. • 1985 szeptemberétől megkezdték a ré­gi klubtagok felkutatását, fiatal pártoló ta­gok szervezését. Egy évvel ezelőtt pedig megalakították a nyolc fős szervezőbizott­ságot, melynek alapvető törekvése — az oldtimer szakosztályba tömörült közel száz repülőbaráttal együtt — az MHSZ Tatabá­nyai Repülő Klub újjáalakítása az illetékes szervek segítségével. Ez a jubileumi össze­jövetel is ezt a célt szolgálta. S a rendez­vény nagy sikere őket igazolta. 8. P. 9

Next