Repülés, 1987 (40. évfolyam, 1-12. szám)
1987-02-01 / 2. szám
Június végén felkerekedett kis csapatunk és szerszámokkal, némi élelemmel elindultunk a roncsmentő útra. Mivel üzemképes gépek fellelésével is számoltunk, néhány bádogkanna — MÁV raktárból vételezett — benzint is vittünk magunkkal. A csapat tagja volt Szabó Antal oktató, Harmath Izabella pilóta, Dési Imre, Márkus János, Szekszárdi Imre, Pénzes Ferenc, Erődi Imre szerelő és jómagam. Hozzánk csatlakozott Csizmadia Gyula, Demeter József és Venesz Olivér motoros repülő. Az utat kalandok közepette, vonatok tetején tettük meg Celldömölkre, illetve Tormáspusztára. Itthon Gazdag Gyula oktató szervezte az utat és a gépek helyének biztosítását. Celldömölkről, Tormáspusztáról az első, majd a második szállítmánnyal hazahoztuk egyesületi gépeink roncsait. A gépek szétszedése megfelelő szerszámok hiányában nehéz feladat volt. Sokszor a kalapács foka segített csak a szárnyak leszerelésénél. A viszszavonulók a gépek mágneseit, légcsavarjait összetörték, a műszereket szintén. De maradtak Tompaládonyban alkatrészek cseréjével repülőképessé tehető Rückerek. Kész volt a terv, ezeket haza fogjuk repülni. Három Bücker Jungmannt tettünk üzemképessé, a szárnyak beállítása természetesen csak szemre történt. Volt is olyan gép, amelyik szárnyának rossz beállítását a levegőben a csűrőkormánnyal alig lehetett korrigálni. Elsőnek két gépet tankoltunk fel 50 000 liter normál benzinnel. Az egyikben Csizmadia Gyula és jómagam, a másikban Demeter József és Venesz Olivér ült. Alig emelkedtek fel a levegőbe, a légcsavarból egy darab elröpült, a motor rázni kezdett, kényszerleszálltak. Közben mi a kurzuson elindultunk. A kevés üzemanyag miatt a leggyorsabban igyekeztünk a Hármashatárhegyre és sikeresen leszálltunk a Vöröskőváron. A másik Bückerre hamarosan kerítettek légcsavart. Az újabb starthely kiválasztása azonban rosszul sikerült. A lucernásban — keresztben — mély árok volt, a futókat kitörte, a motor kiszakadt, a gép összetört. Közben Csizmadia Bódi Imre szerelővel visszament és a harmadik gépet is megkísérelte hazarepülni. De ez nem sikerült. Légelhárító tüzet kaptak, ettől megzavarodva átrepülték a Dunát és Szlovákiában — benzinhiány miatt — kényszerleszálltak. Itt ugyan szereztek még némi benzint, de végül is hihetetlen kalandok után csak két hónap múlva kerültek haza gép nélkül. Már azt hittük, lezuhantak a Bakonyba, vagy hadifogságba estek. A csoport tagjai ezalatt a földön tovább tevékenykedtek és mind több gépet készítettek elő földi szállításra. Probléma volt a szállítással: vasúti vagon nagyon szűkösen volt, csak a katonai parancsnokságon keresztül lehetett igényelni. Végül is Szabó Antal leleménye folytán a kevéssé háborús sérült, félreállított vagonokból — a vasutasok segítségével — tettek futóképessé néhányat. Az egyvágányú vonalon, vágányzár biztosításával sikerült a szállítmányt Tormáspusztán felpakolni: öt vagonba 11 Bücker Jungmann, négy Áradó 79-es, két Levente, három Klemm 35-ös, egy Pinty, egy Zlin 212-es roncs került. A vagonokat egy személyvonat után kötötték, így kerültek a roncsok a főműhely fészerei alá. Minden gépet, ha nem is lehetett újjáépíteni, mégis ez az állomány képezte az alapját az újjáéledő OMRE motoros gépparkjának. 1947. június 15-én az egyesület vitorlázó szakosztálya is elkezdett repülni újjáépített Vöcsök, Cimbora és G 9-es géppel. 1947 őszén, az első Farkas-hegyi repülőnapon a Csikó repült először mint újjáépített magyar motoros vontatógép. A Hármashatár-hegyen leszállt Bücker az új HA-BKA lajstromjelet kapta. Az akkori MÁV Sportrepülő Egyesület is kapott két Bücker Jungmannt újjáépíteni. Az első a HA-BRD jelet kapta. Az 1948-as csillagtúrán és repülőnapon még Jenik Győző MÁV oktató repült a géppel. Nem sokkal később azonban Pintér József háton repülve Balatonkilitin egy pajtatetőnek ütközött, a gép kigyulladt és elégett. A pilóta súlyos égési sérüléseket szenvedett. A felszabadulás után a kiadott lajstromjelek alapján 35 darab Bücker Jungmann épült újjá és szolgálta a demokratikus népi repülést. Kutatásaim alapján — német adatokra támaszkodva — a Bücker gyár 117 db Jungmannt a Repülő Alapnak, 42 db gépet a Légierőnek adott el. Egy Bücker Jungmeister a BESZKÁRT Egyesületnél HA-NAF lajstromjellel repült, így az általunk visszaállított 11 db Bücker és számtalan alkatrész az újjáépített gépeknek közel egyharmadát tette ki. Az OMRE iskolák gépállománya is 1950 — 53 között Bücker volt. Sokan tanulták és szerették meg vele a repülést. A futóművek anyagfáradása miatt a hangárban álló gépek közül néhány összecsuklott. A műszaki ellenőrzés ezért a gépek kiselejtezését határozta el. Egyetlen gép sem kerülte el a sorsát, még múzeumi célra sem maradt egy darab sem. A múlt évben volt 50 éve, hogy az első Bücker Jungmann elhagyta a Berlin-Rangsdorf-i gyárat. Ma a világon legtöbb még repülő Bücker Svájcban található. Nagy becsben tartják őket, reneszánszukat élik. Az ötvenedik évforduló alkalmából Svájcban „Die Bücker Story” címmel képes könyvet adtak ki, melyben magyar vonatkozású fényképek is találhatók. Az itthon megmentett roncsok nagy része tehát újjáépült. Az OMRE akkori vezetői azonban megfeledkeztek ezekről az eseményekről. Munkánkért 1947- ben az egyesületet mindössze egy roncsgyűjtési oklevéllel tüntették ki. Mivel az akkor résztvevők motoros repülési reményeiket nem látták megvalósulni, visszavonultak. Egyedül én kaptam később motorosrepülői kiképzést, de már nem Jungmann-nal, hanem Zlin Fecskével... MITTEK IMRE A szerző archív képei Jubileum Tatabányán . A tatabányai repülés kezdetének 40. évfordulója alkalmából több mint másfélszáz egykori klubtag találkozott a megyeszékhelyen — stílszerűen — a Jubileumi Étteremben. A résztvevőket Zsedényi Sándor ezüstkoszorús vitorlázórepülő oktató — a helyi sportrepülés újjászervezésének egyik leglelkesebb aktivistája — köszöntötte. Felidézte a tatabányai repülőklub létrejöttének körülményeit, működésének több mint két évtizedét, s azokat az erőfeszítéseket, melyeket a kecskési repülőtér „viszszahódítása”, a klub újraélesztése érdekében tettek. Néhány adat a klub történetéből, eredményeiből: 1946 május. Megalakul a MADISZ „Jó szerencsét!” Repülő Egyesület (később az MHS Tatabányai Repülőklub). 1947. június 22. Az első üzemnap. Első gépük a HA—1172 lajstromjelű Tücsök. Helye: Koldusszállás. Oktatók: Prezer Antal és Nagy József. 1947. szeptember 21. Nagy József révén megszületett az első B-vizsga. Hellebrandt László által október 5-én a második. 1948 február. Elnyerték a legjobb iskolának járó vándorzászlót. Augusztus elsején sor került az első kecskééi csörlő üzemnapra. Az év végére 134-re nőtt a taglétszám. 1949 február. Másodszor, s egyben végleg elnyerték a legjobb repülő iskola vándorzászlót. • Az 50-es évek végén a repülőklub már három — vitorlázórepülő, motoros repülő és ejtőernyős — szakosztállyal rendelkezett, s átlagosan másfélszáz tagja volt. 1961-ben az Almásfüzitői Timföldgyár támogatása révén Jak—12-es motoros vontatógépük lett, mely a szintén új szerzemény Fergeteget is könnyen tudta vontatni. Ugyanabban az évben az országban elsőként kísérleteztek sikerrel a hármas („Y”) vontatás megvalósításával. S szintén ennek az évnek a krónikájához tartozik Ráczkovi Béla viharfront előtti repülése, mely során egyszerre teljesítette az aranykoszorú távolsági és magassági feltételét. 1947-től 1968-ig — a repülőklub központi intézkedésre történt megszüntetéséig — a klubtagok mintegy 41 300 felszállásból 4040 órát repültek, s számos teljesítményt értek el. A helyi repülési lehetőségek megszűnése után a kitartóbbak főleg Győrben és Esztergomban folytatták a sportrepülést, de változatlanul igyekeztek összefogni a kollektívát, s nem mondtak le arról, hogy idővel ismét visszatérjenek Kecskédre. • 1985 szeptemberétől megkezdték a régi klubtagok felkutatását, fiatal pártoló tagok szervezését. Egy évvel ezelőtt pedig megalakították a nyolc fős szervezőbizottságot, melynek alapvető törekvése — az oldtimer szakosztályba tömörült közel száz repülőbaráttal együtt — az MHSZ Tatabányai Repülő Klub újjáalakítása az illetékes szervek segítségével. Ez a jubileumi összejövetel is ezt a célt szolgálta. S a rendezvény nagy sikere őket igazolta. 8. P. 9