Tükör, 1975. július-szeptember (12. évfolyam, 26-39. szám)
1975-07-01 / 26. szám
építenek be a camionokba, amelyekkel oly módon lehet kinyitni az ajtózárat, hogy a vámzár érintetlen marad. Vagyis a legkisebb feltűnés nélkül csempészhetnek. El sem tudjuk képzelni, hogy ezzel a módszerrel micsoda mérhetetlen károkat okozhattak a csempészek korábban hazánknak, és más szocialista országoknak is. A holland gépkocsivezető elmondta, hogy Nyugaton az utóbbi években sokan vállalták a rizikót, hogy kizárják őket a TIR-ből, a nemzetközi vámszervezetből, s alkalmazták ezt a titkos technikai megoldást. Ha meggondoljuk, hogy csak a Kék Fényben keresett hatalmas mennyiségű műkincs, régiség útja is ez lehetett örülhetünk, hogy végül is nem titok többé ez a titok, mármint a speciális zár. S hogy az előbb említett régiségek minden jel szerint külföldre kerültek, az nem csupán feltételezés; különböző jelek igazolják mindezt. Legfeljebb a kikerülésük módja lehetett eddig kétséges, ki gondolta volna, hogy az „elvámolt” külföldi kamionok vihetik ki. A tanácstalanságot tulajdonképpen az okozta korábban, hogy olyan menynyiségekről volt szó, amelyet személygépkocsikban, vonaton semmiképpen nem lehet kicsempészni, legfeljebb darabonként, de ez üzleti szempontból nem igen éri meg, így viszont horribilis pénzekhez juthattak. Nem lehet szabadulni attól a gondolattól sem, hogy egyes nyugati műkincskereskedők, régiségkereskedők magyarországi bűnözőkkel kerültek kapcsolatba, mint annál a camionos esetnél is, ahol az a bizonyos 56-os disszidens hazánkfia, Bancsi Miklós, ma már holland állampolgár, csempész és bűnöző, egy hálózatot épített ki Magyarországon. Ennek feje lett az ugyancsak büntetett előéletű Percsy Miklós, aki mellesleg egyetemet végzett; persze, régiségek bűnös üzletelésével, csempészésével kétségkívül jóval többet lehet keresni, mint tisztes munkával. Percsy nem volt hajlandó a kamera elé állni, mint mondta, őt nagyon sokan ismerik és szégyelli magát előttük. Ez a szégyenlőség sem akadályozhatja meg azonban, hogy arcképét közreadjuk, kérjük, vigyázzanak, ő az, akitől óvakodni kell, majd akkor is, ha büntetését letöltve szabadul. Nem először ütközött össze ugyanis a törvénnyel. KÖRÖZÖTT SZÉLHÁMOSOK A rendőrség az adás során két körözött bűnöző elfogásához kérte a lakosság segítségét. Mindkettő gépkocsikkal kapcsolatban követett el bűncselekményeit. Mádai Lajos 48 éves, büntetett előéletű gyáli lakos a csalásainak egy részét oly módon követte el, hogy beígérte: külföldön élő rokonától gépkocsit kap, ami neki nem kell, és tovább fogja adni. Ennek előlegeként kisebb-nagyobb összegeket vett fel. Végül is tetemes lett a kár, amivel különböző embereket becsapott. Mádai egy személyi igazolványt is lopott és sokhelyütt ezt mutatja fel. A személyi igazolvány száma: GV.—II. 089848. Kinti Ferenc 39 éves, ugyancsak büntetett előéletű, budapesti lakos legtöbbször autóbörzéken, használtgépkocsi-piacokon követte el bűncselekményeit. Az általa okozott kár sem csekély, sok tízezer forintot tesz ki, s még az adás alatt is érkeztek bejelentések; többen felismerték benne megkárosítójukat, s így újabb adatokkal egészítették ki Kinti Ferenc bűnlajstromát. A rendőrség kérése, hogy akár az egyik, akár a másik bűnözőről tud valaki további bűncselekményt, jelentse a Budapesti Rendőr-főkapitányságon. Épül a metró Prágában Tízszer járt már budapesti kollégáinál Adolf Dostál mérnök, a prágai metróépítkezés egyik vezetője, a tizedik alkalommal emlékplakettet kapott a magyar metróvállalattól. Nemcsak szereti magyar kartársait — és a plakett jelzi, hogy jó kapcsolatuk kölcsönös —, de dicséri is magyar partnereit. — Azt ne gondolják, hogy udvariasságból — mondja a szobájában ülő magyar újságírónak és fotóriporternek —, de az a tény, hogy a NIKEX, amelytől igen sok mindent vásárolunk, százszázalékos exportpartner. Pontosan azt és teljesen abban a minőségben szállít, mégpedig percre betartva minden határidőt, amire és amilyenre szükségünk van. Elmondta: egy prágai mérnök először 1929-ben javasolta a városi forgalom két szintre átállítását, meg is tervezett mindjárt három metróvonalat. Szinte figyelemre sem méltatták. Csupán a felszabadulás után huszonegy évvel, 1966- ban merült fel komolyan a metróépítés gondolata és nemsokára hozzáláttak a munkához. Dostál mérnök tényekre alapozva állítja, hogy geológiai tekintetben Prága a világ valamennyi „metróvárosa” közül csaknem a legrosszabb helyzetben van. Ennél nehezebb földalatti építési körülményeket csak Lisszabonban lehet találni. Arany Prága dinamikus fejlődése azonban mégis halaszthatatlanná tette a metró megépítését, bármilyen nehézségek adódtak is. 1966-ban még kétféle terv képviselői harcoltak egymással. A bécsi mintájú elképzelés szerint óránként 14 ezer utast lehetett volna szállítani két irányban. Győzött a másik terv, a szovjet és a magyar metró példája. Ez lehetővé teszi, hogy 40 ezer utas közlekedhessék óránként egy irányban a földalattin úgy, hogy 70—75 másodpercenként indítanak egy-egy szerelvényt. 1967-ben, szovjet szakértők bevonásával fogtak hozzá a munkához és hosszú távú terveket dolgoztak ki, a kétezredik évig terjedőket. 2000-ben több mint 100 kilométer hosszúságú lesz a prágai metró pályája. Ez kétszer ennyi alagutat jelent, mert egy-egy alagútban egyegy szerelvény száguldhat csak. 97 metróállomás veszi fel az utasokat, akiknek a föld felszínén, egyegy állomás között legfeljebb 8 percet kell gyalogosan megtenniük. Akkorra a villamosközlekedés teljesen megszűnik a város központjában. A város szélein, a metróállomások mellett buszok, távolsági vonatok és távolsági autóbuszok viszik majd tovább a földalattival érkező, onnan tovább készülő utasokat. 170—220 állóhely és 40 ülőhely lesz egy-egy metrókocsiban, az utazási átlagsebesség 37—39 kilométer óránként, maximálisan pedig 80 kilométer. A diszpécserszolgálat nem lent (mint nálunk), hanem a föld felszínén lesz, külön épületben és onnan nemcsak az egész metróhálózatot, de a hajó-, a busz-, a taxiforgalmat is irányítják majd. Mint ismeretes, a csaknem 7 kilométeres első prágai metróvonal, a C-vonal, már a múlt évben megnyílt, és eddig 65 millióan utaztak rajta. A jegy ára (jegy persze nincs, ott is automatába kell bedobni az utazás árát) 1 korona, tíz éven aluli gyerekek és rangjelzés nélküli katonák ingyen közlekedhetnek a metrón. Jelenleg az A-vonalat építik gőzerővel (mondani se kell talán, milyen felfordulás van Prágának különösen a központjában, a Vencel tér körül az építkezés miatt), ebből 5 kilométer, azaz 7 állomás 1978. harmadik negyedére készül el. Utána kétévenként adnak majd át újabb vonalszakaszokat, állomásokat. A Vencel tér „fent” 1978-ban készül el teljesen (ugyanis közben sortatarozás folyik) és 1983-ra „lent”, amikorra a tér alatt az A- és B-vonalak átszállóhelye is megépül. Gyönyörű város Prága és elsősorban rengeteg klasszikus, megannyi műemléknek beillő épülete teszi azzá. A metróhálózat kiépülésével a város huszadik századi arculata is ugyanolyan gazdag lesz. BARABÁS TAMÁS Aluljáró, amely egyszersmind a metróhoz is vezet a prágai Vencel tér alatt Telt ház a metró-aluljáró telefonkészülékeinél Adolf Dostál mérnök FARKAS TAMÁS FELVÉTELEI