Városi Közlekedés, 1984 (24. évfolyam, 1-6. szám)

1984-06-01 / 3. szám

112 Városi Közlekedés, 84/3. ÖSSZEFOGLALÁS Az UITP Nemzetközi Városi Vasúti Bizottságának Budapesten tartott ülése időszerűvé tette a megújhódó villamosvasút kérdéseinek az áttekintését. A villamosvasút helyzete az autóbuszközlekedés ki­fejlődésével, majd a második világháborús károk követ­keztében megrendült. Sok villamosvasút vagy villamos­­vasúti infrastruktúra és jármű pusztult el (pl. Budapest, Varsó), és úgy látszott, hogy a villamosvasút autóbus­­­szal való felváltása a legcélszerűbb — a leggyorsabban és legolcsóbban megoldható — lehetőség. A háború után újjáéledő és gyorsan növekedő személyautóforga­lom szempontjából is úgy látszott, hogy a villamosvasút ezt a forgalmat inkább akadályozza, mint az autóbusz, sőt — periférikusan — olyan gondolatok is felmerültek, hogy a személyautóforgalom növekedése a tömegközle­kedést szükségtelenné fogja tenni. A gyors motorizációnak a városokban megmutatko­zott hátrányos következményei,az időközben meginduló tudományos kutatás eredményei és nem utolsósorban az energiaválság nyilvánvalóvá tette, hogy a városok közlekedésében szükség van a nagy kapacitású és meg­felelő utazási sebességű, a környezetet minél kevésbé befolyásoló tömegközlekedésre. Az is világossá vált azonban, hogy a villamosvasút megújulásra szorul: több­nyire a lóvasút korában alakult ki, amikor a sebességi és főleg a kapacitásigények jóval kisebbek voltak, és a közúti forgalom jelentéktelen volt. Az így kialakult villamosvasútban sokan csak az egyvágányú, kedvezőt­len vonalvezetésű, kis kocsikkal közlekedő, a pótkocsis üzem miatt hurokvágányos, az autóforgalmat ezzel is akadályozó végállomásokkal ellátott közlekedési esz­közt látták. A villamosvasút oldaláról viszont megerősödött az a vélemény, hogy a régi megoldások nem tarthatók fenn: a sebesség és a kapacitás fokozásának az igénye, valamint az autóközlekedés megnövekedése folytán elő­állt nehézségek miatt új megoldásokra van szükség: a pályát a lehetőség határain belül el kell különíteni, nagy befogadóképességű és megfelelő utazási sebesség kifejtésére képes járműveket kell alkalmazni. Gazda­sági szempontból fontos, hogy — a beruházások haté­konysága érdekében — villamosvasút csak ott létesül­jön, illetve maradjon fenn, ahol megfelelő kihasználása biztosított. * A következő néhány szemelvénnyel megkíséreljük bemutatni, hogy a világ különféle részein levő villamos­­vasutaknál ezeket a célokat hogyan valósították meg. Elsősorban tekintsük a villamosvasút alkalmazásának vagy nem alkalmazásának a kérdését. Bécs vagy Hel­sinki példája jól mutatja a vélemények negatívról pozi­tívra változását. Tuniszé pedig azt, hogy a megszünte­tett, elavult villamosvasutat korszerűvel pótolták. A szovjet példa azt mutatja, hogy a nagyobb városokban nem is gondoltak a villamosvasút megszüntetésére. Kijevben korszerű villamosvasúti vonal épült, később három más városban is. A villamosvasúti hálózat hossz metróépítés miatti csökkentésére Bécs és Budapest példáját említhetjük. Budapesten néhány elavult vil­lamosvasúti vonalat trolibusszal pótoltak. Ami a pálya elkülönítését illeti, Bécs, Helsinki, Göte­borg, Tunisz, Varsó stb. példája jól mutatja ennek a tendenciának az előretörését. Helsinkiben a pálya 60%-a, Varsóban 84%-a, Göteborgban 88%-a elkülö­nített, Tuniszban csak elkülönített pálya épül, és világ­szerte általában csak ilyen pályát építenek. Bécsben, Brüsszelben stb. az így korszerűsített villamosvasút há­lózatának egyes részeit már eleve úgy építették meg, hogy később alkalmasak legyenek a metró számára. Stuttgartban a pálya elkülönítését olyan módon oldot­ták meg, hogy forgalomzavarok esetén ne akadályozzák az autóközlekedést. A járművek beszerzése terén arra utalunk, hogy Bécsben, egyetlen négytengelyű pótkocsitípustól el­tekintve, Göteborgban, Helsinkiben, Stuttgartban, Tu­niszban stb. kizárólag csuklós kocsikat szereznek be. E kocsitípusnak a KGST-országokban való elterjedését gátolja, hogy az ezen országoknak szállító Tatra gyár­nak csak egy kis befogadóképességű — rövid és kes­keny, négytengelyű — csuklós kocsitípusa van. * Az elmondottakból kialakult a villamosvasút jövő­beni képe, mely a múltbelitől erősen eltér: pályája túl­nyomórészt elkülönített, így a növekvő közúti közle­kedéstől függetlenné válik. A járművek befogadóképes­sége, ezzel a kényelme is megnövekszik. Az utazási sebesség — a pálya és a járművek, valamint a forgalom­lebonyolítás rendszerének fejlődése következtében — emelkedik. A villamosvasút megújulása ennek a közle­kedési eszköznek a fejlődőképességére mutat. Legvégül egy szót az elnevezésről: a mai „villamos­­vasút” elnevezése helyett a „gyorsvillamosvasút”, a „könnyű metró” vagy a „városi vasút” elnevezésre semmi szükség sincs, minthogy a régi típusú villamos­­vasút lassanként eltűnik, és ami épül, az már az elmon­dottaknak felel meg. Ilyen módon a megújult villamos­­vasút is villamosvasút marad. (DrSzD) LAPUNKAT PÉLDÁNYONKÉNT A KÖVETKEZŐ HÍRLAP­­BOLTOK ÁRUSÍTJÁK:V . 1., Magyar Jakobinusok tere, Déli pu.— 1., Bem József u. 9. 352-346 V., Bajcsy-Zsilinszky út 76. 116-269 V., Váci u. 10. 185-604 V., Szabadsajtó út 6. 184-840 V., Szt. István krt. 25. 314-334 V., Felszabadulás tér 4.— V., József nádor tér 1. 185-850 V., Petőfi Sándor u. 17. 189-013 VII., Lenin krt. 17. 423-929 Vili., Baross u. 59. 131-286 Vili., CORVIN Áruház 335-551 XI., SKÁLA Áruház 852-222/28 XIII., Hegedűs Gyula u. 43. 491-505 XIV., SUGÁR Üzletközpont, Örs vezér tere 843-160/69 XV., Rákosfalva park 3/c. 847-274

Next