Vasas, 1971 (76. évfolyam, 1-12. szám)

1971-01-01 / 1. szám

2 7977—1975 Napirenden: A KÖZÚTI JÁRMŰGYÁRTÁS A magyar ipar teljesítményét és termékeit feltün­tető ipari statisztikában 1949-ben jelentkezett először az Ikarus autóbusz. Abban az esztendőben 175 alvá­­zas, 38 ülőhelyes városi és városközi autóbusz készült a mátyásföldi üzemben. Alig két évtizeddel később az Ikarus Jármű és Karosszériagyár már több mint 6000 autóbuszt bocsátott ki, s a járművek számát tekintve a kontinens egyik legnagyobb autóbuszgyára lett. Az elmúlt tervidőszak eredményei A közúti járműgyártás fejlesztése a hazai gépipar egyik legnagyobb jelentőségű iparpolitikai programja. A III. ötéves terv időszakában a járműipari program alapvetően a következőkre koncentrálódott: a szer­kezeti egységek korszerűsítése és a gyártás, a meny­­nyiség növelése, a korszerű szerkezeti egységek fel­­használásával a végtermék-kibocsátás növelése. Az elmúlt tervidőszakban csaknem 12 milliárdot fordítottunk a közúti járműgyártás fejlesztésére, a korszerű főegységgyártás megvalósítására. Győrött a MAN-licenc szerinti motorokat gyártó új üzem és az új hátsóhídgyár készült, a Hajtómű- és Felvonógyár a szinkronizált négy- és hatfokozatú sebességváltókat, a Csepel Autógyár a tengelykapcsolókat és a hidrauli­kus szervokormányokat gyártja. A legtöbb külföldi országban a közúti járműgyár­tás fő terméke a tehergépkocsi s ahhoz társul kiegé­szítésként az autóbusz. Nálunk fordított a helyzet. A közúti járműgyártás előterében az autóbusz áll s eh­hez társul kiegészítésképpen a tehergépkocsi-gyártás. A külfölditől eltérő termékstruktúra közepette a gyár­tás gazdaságosságát az biztosítja, hogy a kialakított és gyártott főegységeket nemcsak az autóbuszokba, ha­nem a tehergépkocsikba is beépítik, sőt egyes főegy­ségek, szerelvények és tartozékok előállításában a szocialista nemzetközi munkamegosztásban is ered­ményesen veszünk részt. Győrött például nemcsak ha­zai szükségletre gyártanak hátsóhidakat, hanem egy­idejűleg szovjet, valamint csehszlovák és lengyel ren­delésre. A magyar közúti járműipar ugyanakkor a Szovjetunióból importálja az első tengelyeket, a len­géscsillapítókat és az olajszivattyúkat, Lengyelország­ból a tehergépkocsi-vezetőfülkéket és Csehszlovákiá­ból az automatikus sebességváltókat. Feladatok 19754g A közúti járműgyártás elmúlt tervidőszakbeli eredményeit és 1975-ig terjedő főbb feladatait a kö­ve­tkező táblázat foglalja össze: 1966 1970 1975 autóbusz 2 933 6 400 10 370 tehergépkocsi 3 746 4 667 4 200 hátsóhíd 9 988 26 658 48 000 Elsőként az tűnik szembe, hogy folytatódik a termékstruktúra módosulása. 1966—1970 között a te­hergépkocsi-gyártás kisebb mértékben még fejlődött, míg az új tervidőszakban már csökkenni fog. 1971— 1975 között előreláthatóan összesen kb. 20 000 teher­gépkocsit gyártunk s közülük több mint 11 000-et a hazai vállalatok számára. Elsősorban a Csepel teher­gépkocsik termelése csökken, míg a különleges és nagy teljesítményű Rába tehergépkocsik gyártása nö­vekszik. Ezzel egyidejűleg a Csepel Autógyár felsza­baduló kapacitásával a járóképes padlóvázak gyártá­sával kapcsolódik be az autóbuszgyártás továbbra is nagyarányú fejlesztésébe. Bár a fejlesztés gerincét az új tervidőszakban is az autóbuszgyártás alkotja, az új tervidőszak fejlesz­tési céljai jelentősen eltérnek a korábbitól. A fej­lesztés első s már lezártnak tekinthető szakaszában a fő aggregátok gyártását korszerűsítettük, olyan ter­melőegységeket létesítettünk, amelyek a termelés vo­lumene, termékeik korszerűsége tekintetében megfe­lelő színvonalat képviselnek. A fejlesztés második lép­csőjében — 1971—1975 között — az autóbuszépítés korszerűsítése az alapvető cél. Az új tervidőszakban kb. 3,7 milliárd forint értékű beruházásra nyílik le­hetőség s ezt főként az autóbuszépítés és a karosszé­riagyártás technológiájának korszerűsítésére haszno­sítják. A fejlesztés új céljával szorosan összefügg a köz­úti járműiparon belüli kooperáció bővítése. Az ipar­ág három legnagyobb vállalatának — Ikarus, Magyar Vagon és Gépgyár, Csepel Autógyár — kölcsönös szál­lításai az 1970-es 1,7 milliárd forintról csaknem 6 mil­­liárdra nőnek. Ugyanebben az időszakban a három nagy gyár együttes termelési értéke 10 milliárdról mintegy 20 milliárd forintra emelkedik. A termelési együttmű­ködés erőteljes bővülése végeredményben azt szol­gálja, hogy az Ikarus budapesti és székesfehérvári gyára az autóbusz építésére, szerelésére összpontosít­hassa kapacitását, az üvegiparnak kell felkészülnie a megfelelő válasz­tékú és minőségű termékek gyártására. A külső koope­ráció másik lényegbevágó s többé-kevésbé nyitott kérdése az árszínvonal. Mindenfajta jármű s termé­szetesen az autóbusz is rengeteg együttműködési ter­méket tartalmaz. A végtermék gazdaságosságát nem­csak vállalati, hanem népgazdasági szinten is alapve­tően befolyásolja a kooperációs termékek beszerzési ára. Ebben a vonatkozásban a kooperációs forgalom árszintjének stabilizálása rendkívül fontos követel­mény. A nemzetközi együttműködés kiépítésében az elő­ző tervidőszakban csak az első lépéseket tettük meg. Ennek bővítése egyebek között azért is kívánatos és szükséges, mert a közúti járműiparnak a nemzetközi munkamegosztásban való részvételével — tehát a főegysségek, szerelvények szakosított gyártásával és ex­portjával, továbbá a késztermékek exportjával — egyebek között a növekvő méretű személygépkocsi­import pénzügyi feltételeit is biztosítani kell. 10 milliárd nyereség A közúti járműfejlesztési program második lép­csőjének végrehajtása, megvalósítása jelentősen módo­sítja a gépipar termelési és exportszerkezetét. Az autóipar részesedése a gépipar termelésében az 1970. évi kb. 21 százalékról mintegy 23 százalékra, a gép­ipar kivitelében pedig 23 százalékról csaknem 23 szá­zalékra­­ emelkedik. Az új tervidőszakban 41 800 autó­busz készül, ebből 5000-et a hazai közlekedési válla­latok vásárolnak meg, mintegy 37 000-et pedig expor­tálnak. A Szovjetunióba csaknem 25 000, a Német De­mokratikus Köztársaságba mintegy 8000, a többi szo­cialista országba 2000 autóbuszt szállít az Ikarus, s to­vábbi 2000 járművet a tőkés piacokon értékesít. A te­hergépkocsi-kivitelt is figyelembe véve, a hazai autó­ipar exportbevétele az 1970. évi 154 millió rubelről és 8,3 millió dollárról 1975-re 320 millió rubelre és kb. 27 millió dollárra emelkedik. A negyedik ötéves terv időszakában Magyaror­szág minden szempontból Európa egyik legjelentősebb autóbuszgyártó és exportáló országa lesz. A program maradéktalan végrehajtása nemcsak a gyártásban közvetlenül részt vevő hat vállalat — Ikarus, Csepel, Győr, Hajtómű, Kismotor, Autóvillamossági — szá­mára hoz hasznot, nyereséget, hanem a népgazdaság­nak is. A fejlesztési és gyártási program e hat válla­latánál az új tervidőszakban mintegy 10 milliárd fo­rint összegű nyereséget biztosít. Az egy főre jutó nye­reség öt év alatt csaknem megkétszereződik. Az autó­ipari vállalatok hozzájárulása a nemzeti jövedelemhez öt év alatt kb. 70 százalékkal, az egy foglalkoztatottra jutó s az autóiparban előállított nemzeti jövedelem pedig 33—40 százalékkal növekszik. Garamvölgyi István VASAS Nemzetközi együttműködés Számottevően növekszik a tárcán kívüli együttmű­ködés igénye is. A közúti járműipar csupán az autó­buszok gyártásához mintegy 700 millió forint értékű — egyéb iparágakban előállított — terméket használt fel 1970-ben. A külső kooperáció legnagyobb volu­menű termékei: a gumi- és üvegáruk, valamint a fes­tékek és az alumínium. Ezekkel kapcsolatban az új tervidőszakban nemcsak a mennyiségi, hanem a mi­nőségi igények is növekednek. Elsősorban a gumi- és nők és fiatalok az energiaiparban Közel 40 ezer ember táplál hőerőműveket, szol­gáltat áramot, fényt, mele­get ad az országnak, s ahol még „sötétség” van, ott vil­lanyt gyújt. Huszonöt vál­lalat csaknem 40 ezer mun­kásának, közép- és felső ve­zetőjének emberi gondját viseli vállán a Magyar Vil­lamosipari Művek szakszer­vezeti bizottsága. E gond nem is kicsi. Irányítani, ve­zetni, száz és száz gond megoldását sürgetni-segíte­­ni — nagy felelősség. S ezt érzik a központ társadalmi vezetői. Érzik, s szinte na­ponta keresik-kutatják a munka jobb módszereit, az irányítás tökéletesebb meg­oldásait. Mi, a magunk módján nyomon követjük egy-egy hónap legfontosabb eseményét. Abban bízunk, hogy így nemcsak a vezetés módszereihez jutunk köze­lebb, hanem egy kicsit be­tekinthetünk a 40 ezres nagy család belső életébe is. Munkahely és bérkérdés Rendkívül széles körű felmérő munka kívánta fel­térképezni az energiaipar­ban dolgozó nők és fiatalok helyzetét. Pontos térkép ké­szült — érdemes eltűnődni a „rajzokon”... Az első megállapítás, hogy az energiaiparban ke­vesebb a nő, mint általában a vasiparban. 1969-ben az állományi létszám 9208 volt, az összdolgozók 24 százalé­ka. De sokat mond az, hogy 1968-hoz viszonyítva 8,4 százalékos az emelkedés! Egyes vállalatoknál az át­lagosnál is nagyobb mérté­kű a növekedés: a Borsodi Hőerőműben a létszámuk az elmúlt 4 év alatt 44 száza­lékkal emelkedett! Vegyük hát sorba a szak­­szervezeti bizottság legfon­tosabb tapasztalatait. Ami rögtön szembetűnik, hogy a női dolgozók 40 szá­zaléka munkás, 60 százalé­ka pedig alkalmazott. Köz­ismert, hogy az energia­iparban a fizikai munkahe­lyek túlnyomó része a nők számára tilalmas, így fog­lalkoztatásuk egyes szak­munkákra, a műhelyi, rak­tári, kisegítő jellegű terü­letekre, továbbá a műszaki és adminisztratív munkakö­rökre korlátozódik. Az al­kalmazotti állománycsoport 65 százaléka a női munka­erő, a munkásállományú nők mindössze 2,3 százaléka szakmunkás (!), s ez nagyon rossz arány. De lehet-e ezen segíteni? MüM-adat szerint a villanyszerelő szakmában 1969-ban mindössze 471 nő került beiskolázásra, a női munkavállalók 50 százaléka anya, akiknek szakmai to­vábbfejlődése nehezen biz­tosítható. Ez pedig nem kis gond! A következő megállapítás­­a bérre vonatkozik. A fér­fiak bére ma még lényege­sen magasabb, mint amit szakképzettségük, gyakorla­tuk és nagyobb erőkifejté­sük indokol. Néhány példa: tröszti szinten a munkások átlagos személyi bére 1968- ban a férfiaknál 467 forint­tal volt magasabb, mint a nőknél. Ezen belül a kü­lönbség az erőműveknél 339 forint, az áramszolgáltatók­nál 395 forint. De akadnak az átlagosnál jóval maga­sabb különbségek is. A se­géd- és betanított munká­soknál: ERŐKAR: 370 Ft; VERTESE: 360 Ft; OVIT: 354 Ft. Szakmunkásoknál: DÉDÁSZ: 496 Ft; Borsodi Hőerőmű: 445 Ft; ÉDÁSZ: 369 Ft. Ha ezekhez hozzá­tesszük, hogy az átlagos személyi béren felül a pót­lékok — éjszakai, túlóra, túlteljesítés, prémiumok, jutalmak — forintértéke a férfiaknál viszonylag ma­gasabb, akkor megállapít­ható, hogy az összjövede­lem tekintetében a helyzet tovább romlik. Ezek a meg­állapítások átlagok alapján történtek, ezért az arányok pontosabb összehasonlításá­ra is szükség lesz. A dol­gozó nők túlóráztatásánál nem mutat szabálytalansá­got a statisztika , de a túlóra 16 százalékos növe­kedése figyelmeztető! A nők szociális helyzete kielégítő, politikai aktivitá­suk megfelelő, előremutató. Érvényesülési lehetőségeik éppúgy korlátozottak, mint más iparágban. Néhány ér­dekesség csupán: igazgatói és főmérnöki beosztást nő nem tölt be. A BEM-nél az összdolgozók 29 százaléka (973) nő, ezek közül 467 rendelkezik szakmai kép­zettséggel. Mégis 49-en vi­selnek csoportvezetői tiszt­séget, s egyetlen nőt találni osztályvezetői beosztásban. Helytálló fiatalok Sok fiatal dolgozik az iparban: 1969-ben 9713 volt a számuk , az összdolgo­zók 25,2 százaléka. Mi­ben foglalhatók össze a felmérés tanulságai? A fiatalok helytállnak a munkában. A kiváló moz­galmakban 150-en szereztek címet, a SZIM-ben 60-an vizsgáztak eredményesen 1969-ben. Az egyik legfon­tosabb KISZ-tevékenység a védnökségi munka. 1963— 69-ben 3 nagy létesítmény munkáit segítették: a 400 kV-os távvezeték és a gödi állomás, a Dunamenti Hő­erőmű és a Gagarin Hőerő­mű felett vállaltak védnök­séget. A kiemelt védnöksé­geken túl további 18 helyi védnökség szerepel a fiata­lok tervében. (Például: Ti­sza II. vízlépcső, Borsodi Cement Művek stb.) Érdekes megállapítás: a nők kedvezőtlenebb hely­zetben vannak a bérezlés szempontjából, mint a fia­talok, bár az utóbbiaknál is mutatkozik bizonyos fe­szültség. Vannak pozitív esetek is: az ÉMÁSZ-nál, EROKAR-r­ál és az MVMT- központban a fiatalok bér­­színvonala gyorsabban nö­vekedett az átlagnál. Tény azonban, hogy­ a magasabb képzettség megszerzését a jelenlegi bérezési rendszer nem segíti kellő mérték­ben. A szakszervezeti bizottsá­gon megállapították: min­den 15. dolgozó lakásprob­lémával küzd. Több helyen van lakásépítkezés, melyet segítenek a vállalatok. Problémát okoz azonban, hogy a kilépő dolgozók „magukkal viszik” a válla­lattól kapott­ támogatott la­kást. Sajnálatos, hogy ma­gas a fiatalok baleseti sta­tisztikája: 48 százalék. Az ipari tanuló­képzés egyre nehezebbé válik, nem be­csülik eléggé az egyes szak­mákat a fiatalok (például a villanyszerelést). Nem ta­pasztalnak a szakszervezeti bizottság tagjai előrelépést az ifjúság demokratikus jo­gainak szélesítésére sem. Nem mindig van jelen az „üzemi négyszögnél” az if­júság képviselője, nem von­ják be őket a bérkérdések megtárgyalásába, sok he­lyen a kitüntetések során ,,megfeledkeznek” a fiata­labb korosztályról. S az ér­vényesülésükre egy adat: magas beosztásban nem szerepel 30 éven aluli fia­tal: az MVMT-nél az 547 osztályvezetőből 12, a 198 csoportvezetőből 15, a 722 művezetőből 70 a 30 éven aluliak száma. Az egyes „témákat” per­sze folytathatnánk. Ezek a felsorolt jelenségek általá­ban „találkoznak” a más iparágakban kialakult kép­pel, s közel állnak a vasas­szakszervezet felmérési adataihoz is. Azt mondták, nem köny­­nyű vezetni 40 ezer embert, nem könnyű meghallgatni, orvosolni a bajokat. Az MVMT szakszervezeti ta­nácsa azonban nem tétlen­kedik, hisz a vezetés szín­vonalának növelése érdeké­ben eddig létrehozták az oktatási bizottságot, a szo­ciálpolitikai bizottságot, s a nőbizottságot. Tenni akar­nak — minél többet. (völgyi) ★ N­ vállalatnál hódít a DH-mozgalom Hódít a DH — a dolgozz hibátlanul mozgalom. Az első „fecske” után már a tizenegyedik vállalat is megtette az első lépéseket: VSZM—REMIX. Ami e két „vállalkozás” között van, az a DH „hazai története”. — Decemberben már ta­pasztalatcserére is sor ke­rült a vasasszakszervezet­ben. Miről tárgyaltak? — kérdeztük Gőgicz Antaltól, a termelési osztály vezető­jétől. — Mint ismeretes, ta­valy júliusban a Villamos­­szigetelő- és Műanyaggyár­ban kétnapos munkaérte­kezletet tartottunk tíz bu­dapesti és vidéki gyár kép­viselőivel a DH-val kapcso­latos teendőkről. A vendég­látók — a DH hazai úttö­rői — ismertették eddigi eredményeiket, a mozga­lom indításának alapvető követelményeit. Szó esett arról is többek között, hogy a műszaki-gazdasági veze­tés szempontjából milyen intézkedésekre van szükség. Természetesen, a szakszer­vezeti titkárok is meghí­vott vendégek voltak. — Mi volt a következő lépés? — A decemberi tanácsko­zást megelőzően, a szak­­szervezet, a KGM és a Szabványügyi Hivatal kép­viselői a tíz vállalatnál a helyszínen tanulmányoz­ták az elért eredményeket, rögzítették a problémá­kat. Ezután egy összefogla­ló készült, ez képezte tu­lajdonképpen az alapját a decemberi vitának, kiegé­szítve két vállalat — Salgó­tarján és Medicor — beszá­molójával. — Mit mutatnak az ed­digi eredmények? — Véleményem szerint eldőlt: a vállalatok megér­tették a júliusi követelmé­nyeket, s mind a tíz helyen beindult az előkészítő mun­ka. A gazdasági vezetők az eltelt hónapok során meg­győződtek arról, hogy a DH-nak igen jelentős szer­vezési, gazdasági eredmé­­ny­ei lehetnek, hasznosnak tartják e mozgalmat, hisz egyúttal biztosítja a válla­latok belső szervezettségét, a hibafeltárásokkal pedig rendkívüli módon javulhat a minőség. Hadd mondjak egy példát: Salgótarjánban még csak a kezdetnél tar­tanak, a hivatali, okozati feltárások során máris több tízmillióra teszik az elért eredményt! A Medicorban a továbblépés hogyanjára keresik a választ, s a „leg­újabb” belépőnél, a Re­­mixnél is biztatóak a kez­deti lépések. Igazi, őszinte, segítőkész vita alakult ki. Sokrétűen megvitatták a szakemberek az eddigi eredményeket, közösen keresték a miértek­re a választ. A decemberi tanácskozás betöltötte a tapasztalatcsere szerepét, s megjelölte az előrelépés lehetséges útjait is. • A Salgótarjáni Kohá­szati Üzemek területén több, mint 60 villasemelő és targonca segíti a belső anyagmozgatást, a nehéz fizikai munka megkönnyí­tését. Ugyanitt a munkavé­delmi, szociális és kulturá­lis intézkedési tervben ol­vastuk: „vállalatunknál még igen magas az anyag­­mozgatásból eredő balese­tek száma, annak ellenére, hogy több területen külön­böző kisgépekkel szüntet­tük meg a kézi anyagmoz­gatást. Hiányzanak azon­ban az összefüggő rendsze­rek, így a gépesítés hatása csak részleges...” 1971. JANUÁR

Next