Vasas, 1971 (76. évfolyam, 1-12. szám)
1971-01-01 / 1. szám
2 7977—1975 Napirenden: A KÖZÚTI JÁRMŰGYÁRTÁS A magyar ipar teljesítményét és termékeit feltüntető ipari statisztikában 1949-ben jelentkezett először az Ikarus autóbusz. Abban az esztendőben 175 alvázas, 38 ülőhelyes városi és városközi autóbusz készült a mátyásföldi üzemben. Alig két évtizeddel később az Ikarus Jármű és Karosszériagyár már több mint 6000 autóbuszt bocsátott ki, s a járművek számát tekintve a kontinens egyik legnagyobb autóbuszgyára lett. Az elmúlt tervidőszak eredményei A közúti járműgyártás fejlesztése a hazai gépipar egyik legnagyobb jelentőségű iparpolitikai programja. A III. ötéves terv időszakában a járműipari program alapvetően a következőkre koncentrálódott: a szerkezeti egységek korszerűsítése és a gyártás, a menynyiség növelése, a korszerű szerkezeti egységek felhasználásával a végtermék-kibocsátás növelése. Az elmúlt tervidőszakban csaknem 12 milliárdot fordítottunk a közúti járműgyártás fejlesztésére, a korszerű főegységgyártás megvalósítására. Győrött a MAN-licenc szerinti motorokat gyártó új üzem és az új hátsóhídgyár készült, a Hajtómű- és Felvonógyár a szinkronizált négy- és hatfokozatú sebességváltókat, a Csepel Autógyár a tengelykapcsolókat és a hidraulikus szervokormányokat gyártja. A legtöbb külföldi országban a közúti járműgyártás fő terméke a tehergépkocsi s ahhoz társul kiegészítésként az autóbusz. Nálunk fordított a helyzet. A közúti járműgyártás előterében az autóbusz áll s ehhez társul kiegészítésképpen a tehergépkocsi-gyártás. A külfölditől eltérő termékstruktúra közepette a gyártás gazdaságosságát az biztosítja, hogy a kialakított és gyártott főegységeket nemcsak az autóbuszokba, hanem a tehergépkocsikba is beépítik, sőt egyes főegységek, szerelvények és tartozékok előállításában a szocialista nemzetközi munkamegosztásban is eredményesen veszünk részt. Győrött például nemcsak hazai szükségletre gyártanak hátsóhidakat, hanem egyidejűleg szovjet, valamint csehszlovák és lengyel rendelésre. A magyar közúti járműipar ugyanakkor a Szovjetunióból importálja az első tengelyeket, a lengéscsillapítókat és az olajszivattyúkat, Lengyelországból a tehergépkocsi-vezetőfülkéket és Csehszlovákiából az automatikus sebességváltókat. Feladatok 19754g A közúti járműgyártás elmúlt tervidőszakbeli eredményeit és 1975-ig terjedő főbb feladatait a következő táblázat foglalja össze: 1966 1970 1975 autóbusz 2 933 6 400 10 370 tehergépkocsi 3 746 4 667 4 200 hátsóhíd 9 988 26 658 48 000 Elsőként az tűnik szembe, hogy folytatódik a termékstruktúra módosulása. 1966—1970 között a tehergépkocsi-gyártás kisebb mértékben még fejlődött, míg az új tervidőszakban már csökkenni fog. 1971— 1975 között előreláthatóan összesen kb. 20 000 tehergépkocsit gyártunk s közülük több mint 11 000-et a hazai vállalatok számára. Elsősorban a Csepel tehergépkocsik termelése csökken, míg a különleges és nagy teljesítményű Rába tehergépkocsik gyártása növekszik. Ezzel egyidejűleg a Csepel Autógyár felszabaduló kapacitásával a járóképes padlóvázak gyártásával kapcsolódik be az autóbuszgyártás továbbra is nagyarányú fejlesztésébe. Bár a fejlesztés gerincét az új tervidőszakban is az autóbuszgyártás alkotja, az új tervidőszak fejlesztési céljai jelentősen eltérnek a korábbitól. A fejlesztés első s már lezártnak tekinthető szakaszában a fő aggregátok gyártását korszerűsítettük, olyan termelőegységeket létesítettünk, amelyek a termelés volumene, termékeik korszerűsége tekintetében megfelelő színvonalat képviselnek. A fejlesztés második lépcsőjében — 1971—1975 között — az autóbuszépítés korszerűsítése az alapvető cél. Az új tervidőszakban kb. 3,7 milliárd forint értékű beruházásra nyílik lehetőség s ezt főként az autóbuszépítés és a karosszériagyártás technológiájának korszerűsítésére hasznosítják. A fejlesztés új céljával szorosan összefügg a közúti járműiparon belüli kooperáció bővítése. Az iparág három legnagyobb vállalatának — Ikarus, Magyar Vagon és Gépgyár, Csepel Autógyár — kölcsönös szállításai az 1970-es 1,7 milliárd forintról csaknem 6 milliárdra nőnek. Ugyanebben az időszakban a három nagy gyár együttes termelési értéke 10 milliárdról mintegy 20 milliárd forintra emelkedik. A termelési együttműködés erőteljes bővülése végeredményben azt szolgálja, hogy az Ikarus budapesti és székesfehérvári gyára az autóbusz építésére, szerelésére összpontosíthassa kapacitását, az üvegiparnak kell felkészülnie a megfelelő választékú és minőségű termékek gyártására. A külső kooperáció másik lényegbevágó s többé-kevésbé nyitott kérdése az árszínvonal. Mindenfajta jármű s természetesen az autóbusz is rengeteg együttműködési terméket tartalmaz. A végtermék gazdaságosságát nemcsak vállalati, hanem népgazdasági szinten is alapvetően befolyásolja a kooperációs termékek beszerzési ára. Ebben a vonatkozásban a kooperációs forgalom árszintjének stabilizálása rendkívül fontos követelmény. A nemzetközi együttműködés kiépítésében az előző tervidőszakban csak az első lépéseket tettük meg. Ennek bővítése egyebek között azért is kívánatos és szükséges, mert a közúti járműiparnak a nemzetközi munkamegosztásban való részvételével — tehát a főegysségek, szerelvények szakosított gyártásával és exportjával, továbbá a késztermékek exportjával — egyebek között a növekvő méretű személygépkocsiimport pénzügyi feltételeit is biztosítani kell. 10 milliárd nyereség A közúti járműfejlesztési program második lépcsőjének végrehajtása, megvalósítása jelentősen módosítja a gépipar termelési és exportszerkezetét. Az autóipar részesedése a gépipar termelésében az 1970. évi kb. 21 százalékról mintegy 23 százalékra, a gépipar kivitelében pedig 23 százalékról csaknem 23 százalékra emelkedik. Az új tervidőszakban 41 800 autóbusz készül, ebből 5000-et a hazai közlekedési vállalatok vásárolnak meg, mintegy 37 000-et pedig exportálnak. A Szovjetunióba csaknem 25 000, a Német Demokratikus Köztársaságba mintegy 8000, a többi szocialista országba 2000 autóbuszt szállít az Ikarus, s további 2000 járművet a tőkés piacokon értékesít. A tehergépkocsi-kivitelt is figyelembe véve, a hazai autóipar exportbevétele az 1970. évi 154 millió rubelről és 8,3 millió dollárról 1975-re 320 millió rubelre és kb. 27 millió dollárra emelkedik. A negyedik ötéves terv időszakában Magyarország minden szempontból Európa egyik legjelentősebb autóbuszgyártó és exportáló országa lesz. A program maradéktalan végrehajtása nemcsak a gyártásban közvetlenül részt vevő hat vállalat — Ikarus, Csepel, Győr, Hajtómű, Kismotor, Autóvillamossági — számára hoz hasznot, nyereséget, hanem a népgazdaságnak is. A fejlesztési és gyártási program e hat vállalatánál az új tervidőszakban mintegy 10 milliárd forint összegű nyereséget biztosít. Az egy főre jutó nyereség öt év alatt csaknem megkétszereződik. Az autóipari vállalatok hozzájárulása a nemzeti jövedelemhez öt év alatt kb. 70 százalékkal, az egy foglalkoztatottra jutó s az autóiparban előállított nemzeti jövedelem pedig 33—40 százalékkal növekszik. Garamvölgyi István VASAS Nemzetközi együttműködés Számottevően növekszik a tárcán kívüli együttműködés igénye is. A közúti járműipar csupán az autóbuszok gyártásához mintegy 700 millió forint értékű — egyéb iparágakban előállított — terméket használt fel 1970-ben. A külső kooperáció legnagyobb volumenű termékei: a gumi- és üvegáruk, valamint a festékek és az alumínium. Ezekkel kapcsolatban az új tervidőszakban nemcsak a mennyiségi, hanem a minőségi igények is növekednek. Elsősorban a gumi- és nők és fiatalok az energiaiparban Közel 40 ezer ember táplál hőerőműveket, szolgáltat áramot, fényt, meleget ad az országnak, s ahol még „sötétség” van, ott villanyt gyújt. Huszonöt vállalat csaknem 40 ezer munkásának, közép- és felső vezetőjének emberi gondját viseli vállán a Magyar Villamosipari Művek szakszervezeti bizottsága. E gond nem is kicsi. Irányítani, vezetni, száz és száz gond megoldását sürgetni-segíteni — nagy felelősség. S ezt érzik a központ társadalmi vezetői. Érzik, s szinte naponta keresik-kutatják a munka jobb módszereit, az irányítás tökéletesebb megoldásait. Mi, a magunk módján nyomon követjük egy-egy hónap legfontosabb eseményét. Abban bízunk, hogy így nemcsak a vezetés módszereihez jutunk közelebb, hanem egy kicsit betekinthetünk a 40 ezres nagy család belső életébe is. Munkahely és bérkérdés Rendkívül széles körű felmérő munka kívánta feltérképezni az energiaiparban dolgozó nők és fiatalok helyzetét. Pontos térkép készült — érdemes eltűnődni a „rajzokon”... Az első megállapítás, hogy az energiaiparban kevesebb a nő, mint általában a vasiparban. 1969-ben az állományi létszám 9208 volt, az összdolgozók 24 százaléka. De sokat mond az, hogy 1968-hoz viszonyítva 8,4 százalékos az emelkedés! Egyes vállalatoknál az átlagosnál is nagyobb mértékű a növekedés: a Borsodi Hőerőműben a létszámuk az elmúlt 4 év alatt 44 százalékkal emelkedett! Vegyük hát sorba a szakszervezeti bizottság legfontosabb tapasztalatait. Ami rögtön szembetűnik, hogy a női dolgozók 40 százaléka munkás, 60 százaléka pedig alkalmazott. Közismert, hogy az energiaiparban a fizikai munkahelyek túlnyomó része a nők számára tilalmas, így foglalkoztatásuk egyes szakmunkákra, a műhelyi, raktári, kisegítő jellegű területekre, továbbá a műszaki és adminisztratív munkakörökre korlátozódik. Az alkalmazotti állománycsoport 65 százaléka a női munkaerő, a munkásállományú nők mindössze 2,3 százaléka szakmunkás (!), s ez nagyon rossz arány. De lehet-e ezen segíteni? MüM-adat szerint a villanyszerelő szakmában 1969-ban mindössze 471 nő került beiskolázásra, a női munkavállalók 50 százaléka anya, akiknek szakmai továbbfejlődése nehezen biztosítható. Ez pedig nem kis gond! A következő megállapítása bérre vonatkozik. A férfiak bére ma még lényegesen magasabb, mint amit szakképzettségük, gyakorlatuk és nagyobb erőkifejtésük indokol. Néhány példa: tröszti szinten a munkások átlagos személyi bére 1968- ban a férfiaknál 467 forinttal volt magasabb, mint a nőknél. Ezen belül a különbség az erőműveknél 339 forint, az áramszolgáltatóknál 395 forint. De akadnak az átlagosnál jóval magasabb különbségek is. A segéd- és betanított munkásoknál: ERŐKAR: 370 Ft; VERTESE: 360 Ft; OVIT: 354 Ft. Szakmunkásoknál: DÉDÁSZ: 496 Ft; Borsodi Hőerőmű: 445 Ft; ÉDÁSZ: 369 Ft. Ha ezekhez hozzátesszük, hogy az átlagos személyi béren felül a pótlékok — éjszakai, túlóra, túlteljesítés, prémiumok, jutalmak — forintértéke a férfiaknál viszonylag magasabb, akkor megállapítható, hogy az összjövedelem tekintetében a helyzet tovább romlik. Ezek a megállapítások átlagok alapján történtek, ezért az arányok pontosabb összehasonlítására is szükség lesz. A dolgozó nők túlóráztatásánál nem mutat szabálytalanságot a statisztika , de a túlóra 16 százalékos növekedése figyelmeztető! A nők szociális helyzete kielégítő, politikai aktivitásuk megfelelő, előremutató. Érvényesülési lehetőségeik éppúgy korlátozottak, mint más iparágban. Néhány érdekesség csupán: igazgatói és főmérnöki beosztást nő nem tölt be. A BEM-nél az összdolgozók 29 százaléka (973) nő, ezek közül 467 rendelkezik szakmai képzettséggel. Mégis 49-en viselnek csoportvezetői tisztséget, s egyetlen nőt találni osztályvezetői beosztásban. Helytálló fiatalok Sok fiatal dolgozik az iparban: 1969-ben 9713 volt a számuk , az összdolgozók 25,2 százaléka. Miben foglalhatók össze a felmérés tanulságai? A fiatalok helytállnak a munkában. A kiváló mozgalmakban 150-en szereztek címet, a SZIM-ben 60-an vizsgáztak eredményesen 1969-ben. Az egyik legfontosabb KISZ-tevékenység a védnökségi munka. 1963— 69-ben 3 nagy létesítmény munkáit segítették: a 400 kV-os távvezeték és a gödi állomás, a Dunamenti Hőerőmű és a Gagarin Hőerőmű felett vállaltak védnökséget. A kiemelt védnökségeken túl további 18 helyi védnökség szerepel a fiatalok tervében. (Például: Tisza II. vízlépcső, Borsodi Cement Művek stb.) Érdekes megállapítás: a nők kedvezőtlenebb helyzetben vannak a bérezlés szempontjából, mint a fiatalok, bár az utóbbiaknál is mutatkozik bizonyos feszültség. Vannak pozitív esetek is: az ÉMÁSZ-nál, EROKAR-rál és az MVMT- központban a fiatalok bérszínvonala gyorsabban növekedett az átlagnál. Tény azonban, hogy a magasabb képzettség megszerzését a jelenlegi bérezési rendszer nem segíti kellő mértékben. A szakszervezeti bizottságon megállapították: minden 15. dolgozó lakásproblémával küzd. Több helyen van lakásépítkezés, melyet segítenek a vállalatok. Problémát okoz azonban, hogy a kilépő dolgozók „magukkal viszik” a vállalattól kapott támogatott lakást. Sajnálatos, hogy magas a fiatalok baleseti statisztikája: 48 százalék. Az ipari tanulóképzés egyre nehezebbé válik, nem becsülik eléggé az egyes szakmákat a fiatalok (például a villanyszerelést). Nem tapasztalnak a szakszervezeti bizottság tagjai előrelépést az ifjúság demokratikus jogainak szélesítésére sem. Nem mindig van jelen az „üzemi négyszögnél” az ifjúság képviselője, nem vonják be őket a bérkérdések megtárgyalásába, sok helyen a kitüntetések során ,,megfeledkeznek” a fiatalabb korosztályról. S az érvényesülésükre egy adat: magas beosztásban nem szerepel 30 éven aluli fiatal: az MVMT-nél az 547 osztályvezetőből 12, a 198 csoportvezetőből 15, a 722 művezetőből 70 a 30 éven aluliak száma. Az egyes „témákat” persze folytathatnánk. Ezek a felsorolt jelenségek általában „találkoznak” a más iparágakban kialakult képpel, s közel állnak a vasasszakszervezet felmérési adataihoz is. Azt mondták, nem könynyű vezetni 40 ezer embert, nem könnyű meghallgatni, orvosolni a bajokat. Az MVMT szakszervezeti tanácsa azonban nem tétlenkedik, hisz a vezetés színvonalának növelése érdekében eddig létrehozták az oktatási bizottságot, a szociálpolitikai bizottságot, s a nőbizottságot. Tenni akarnak — minél többet. (völgyi) ★ N vállalatnál hódít a DH-mozgalom Hódít a DH — a dolgozz hibátlanul mozgalom. Az első „fecske” után már a tizenegyedik vállalat is megtette az első lépéseket: VSZM—REMIX. Ami e két „vállalkozás” között van, az a DH „hazai története”. — Decemberben már tapasztalatcserére is sor került a vasasszakszervezetben. Miről tárgyaltak? — kérdeztük Gőgicz Antaltól, a termelési osztály vezetőjétől. — Mint ismeretes, tavaly júliusban a Villamosszigetelő- és Műanyaggyárban kétnapos munkaértekezletet tartottunk tíz budapesti és vidéki gyár képviselőivel a DH-val kapcsolatos teendőkről. A vendéglátók — a DH hazai úttörői — ismertették eddigi eredményeiket, a mozgalom indításának alapvető követelményeit. Szó esett arról is többek között, hogy a műszaki-gazdasági vezetés szempontjából milyen intézkedésekre van szükség. Természetesen, a szakszervezeti titkárok is meghívott vendégek voltak. — Mi volt a következő lépés? — A decemberi tanácskozást megelőzően, a szakszervezet, a KGM és a Szabványügyi Hivatal képviselői a tíz vállalatnál a helyszínen tanulmányozták az elért eredményeket, rögzítették a problémákat. Ezután egy összefoglaló készült, ez képezte tulajdonképpen az alapját a decemberi vitának, kiegészítve két vállalat — Salgótarján és Medicor — beszámolójával. — Mit mutatnak az eddigi eredmények? — Véleményem szerint eldőlt: a vállalatok megértették a júliusi követelményeket, s mind a tíz helyen beindult az előkészítő munka. A gazdasági vezetők az eltelt hónapok során meggyőződtek arról, hogy a DH-nak igen jelentős szervezési, gazdasági eredményei lehetnek, hasznosnak tartják e mozgalmat, hisz egyúttal biztosítja a vállalatok belső szervezettségét, a hibafeltárásokkal pedig rendkívüli módon javulhat a minőség. Hadd mondjak egy példát: Salgótarjánban még csak a kezdetnél tartanak, a hivatali, okozati feltárások során máris több tízmillióra teszik az elért eredményt! A Medicorban a továbblépés hogyanjára keresik a választ, s a „legújabb” belépőnél, a Remixnél is biztatóak a kezdeti lépések. Igazi, őszinte, segítőkész vita alakult ki. Sokrétűen megvitatták a szakemberek az eddigi eredményeket, közösen keresték a miértekre a választ. A decemberi tanácskozás betöltötte a tapasztalatcsere szerepét, s megjelölte az előrelépés lehetséges útjait is. • A Salgótarjáni Kohászati Üzemek területén több, mint 60 villasemelő és targonca segíti a belső anyagmozgatást, a nehéz fizikai munka megkönnyítését. Ugyanitt a munkavédelmi, szociális és kulturális intézkedési tervben olvastuk: „vállalatunknál még igen magas az anyagmozgatásból eredő balesetek száma, annak ellenére, hogy több területen különböző kisgépekkel szüntettük meg a kézi anyagmozgatást. Hiányzanak azonban az összefüggő rendszerek, így a gépesítés hatása csak részleges...” 1971. JANUÁR