Vas Népe, 1980. december (25. évfolyam, 282-305. szám)
1980-12-21 / 299. szám
Tőkés gépkocsigyártás Folyik az autóháború Mi lesz a tőkés autóháború kimenetele? Hol az ellenszer a japán gépkocsik exporthadjárata ellen? Milyen és ehhez hasonló kérdések foglalkoztatják az elmúlt időben a tőkés világ üzletiberkeit. Különösen szembetűnővé vált a nyugati autóipar változásainak iránya és tempója, amióta a nyáron nyilvánosságra került. Japán — 1980-as részadatok szerint — még az Egyesült Államokat is megelőzte a gépkocsigyártásiban. Mivel az USA hoszszú évtizedeken át „több súlycsoporttal” megelőzte konkurrenseit, egy ilyen trónfosztás világraszóló szenzációt jelentene. A helycsere háttere Mi vezetett a tőkés autópiac átalakulásához, a japán kereskedelmi „hadjárat” sikereihez? Alapvetően két folyamat. Egyrészt az Egyesült Államok gépkocsiipara még ■mindig óriási gondokkal küzd. A detroiti mammutkonszernek, a General Motors, és Ford és különösen a Chrysler elkésve vonták le a tanulságot az olajválság következményeiből, az üzemanyagárak meglódulásából. Ma már mindegyikük elismeri, hogy véget ért a „benzinfalóknak” csúfolt, hagyományos „országúti cirkálók” ideje, de a termelési szerkezet megváltoztatása korántsem egyszerű. Az új típusok kifejlesztése, a gyárak átállítása évekbe telt, s eközben az eladatlan, s egyre inkább eladhatatlan modellek komoly pénzügyi veszteséget okoztak! (A Chyslert például több milliárd dolláros állami segítség tartja csak a felszínen). A másik oldalon viszont a japán cégek gyorsan alkalmazkodnak a megváltozott fogyasztói igényekhez. „A mi stratégiánk még takarékosabb, kicsi, olcsó, jó minőségű autókat gyártani” — jelentette ki például Ishihara Takashi, a Nissan elnöke. Az eredmény nem is maradt el: az USA piacán napjainkban eladott külföldi gépkocsik túlnyomó része a távolkeleti szigetországból érkezik — márpedig idén már importból származik az Egyesült Államokban eladott autók mintegy 27 százaléka! Japán szemszögből nézve: 1980-ra 5 millió gépkocsi exportjával számolnak, s ebből majd kétmillió az USA-ba kerül. Ráadásul a Toyota, a Nissan, a Honda, a Mazda és társaik Nyugat-Európában is egyre sikeresebbek. Kevés a foganatja az „önmérsékletre” történő felhívásoknak: a japánok — csakúgy mint európai és amerikai vetélytársaik, a társulás, a külföldi gyáralapítás, azaz a multinacionális terjeszkedés minden eszközét felhasználják. Az erős kihívás meggyorsítja a Nyugat-Európában évek óta tartó folyamatot, a kisebb gyárak beolvadását, hatalmas egyesülések létrejöttét. Nem támadás, kihívás... Mindennek ellenére hiba lenne befejezettnek tekinteni a helycserét. A szerkezeti változásokkal és környezetvédelmi előírások teljesítésével birkózó amerikai autóipar, úgy tűnik, befejezi az átállást, s maga is korszerű kisautók millióit fogja piacra dobni. A detroiti cégek ugyanúgy benyomulnak a fejlődő országok piacaira mint Japán vagy európai vetélytársaik. Tőkeerejük pedig óriási: 1985-ig a „három nagy” fantasztikus összeget, mintegy 80 milliárd dollárt szándékozik befektetni új típusainak kifejlesztésébe, gyártásába. Fordék és társaik persze szívesen vennék emellett a japán export adminisztratív korlátozását is, az USA Nemzetközi Kereskedelmi Bizottsága viszont épp november közepén utasította el panaszukat. A hivatalos Washington nem hozhat — vélhetőleg Reagan republikánus kormányzata alatt sem — olyan büntetőintézkedéseket, amelyek világméretű protekcionista hullámot indíthatnának el. A külföldi konkurrenciát tehát minden ország (az USA is) kénytelen lesz nem támadásként, hanem kihívásként felfogni, amelyre a helyes válasz a korszerűsítés, az alkalmazkodás. Nem látható pontosan előre milyen szerkezeti átalakulást, piaci erőviszonyokat hoz a következő évtized a világ gépkocsiiparában, de az biztos, hogy a küzdelem ezen a téren is tovább folytatódik. Japán autódömping: gépkocsik ezrei várnak a külföldre szállításra. • VISNEPE miflicista Tervezője szerinta benzinmotorok számos hátrányát kiküszöböli az általa kifejlesztett, folyékony hidrogénnel működő gépkocsi. A levegőszennyeződést nem okozó, mindössze 550 köbcentiméteres miniautót Tokióban már sikeresen ki is próbálták. Lennart Christoffersson svéd mérnökkonstrukciója ez a napelemekkel működő, kétszemélyes, 50 kilométeres maximális sebességű kisautó. A kocsi áramszolgáltatását 502 kisméretű, kávás palalemez biztosítja, amelyek vékony ónhuzatokkal vannak kibélelve, és a Nap energiája hatására generátorként működnek. A képen látható miniautó hossza két méter, szélessége 1,3 méter, 50 köbcentiméteres benzinmotorja csupán 2,5 litert fogyaszt 100 kilométeres távon. A végsebesség kb. 45 kilométer óra. Az apró jármű várható ára 4000 dollár. Viszont vezetése olyan egyszerű, hogy tervezője szerint minden 16 évnél idősebb fiatal jogosítvány nélkül is használhatja. llJL ' ■ ■ 11 Érdekességek az autó világéból llatAgyűrtöa a KGST-be Erőteljes fejlődés A nyugathoz képest a szocialista országokba megkésve köszöntött be a tömeges imotorizáció korszaka. A magyarázat egyrészt az eltérő gazdasági lehetőségekben keresendő, másrészt abban, hogy az európai KGST-országok hosszú ideig egyértelműen a tömegközlekedés fejlesztését szorgalmazták. Közülük még a legnagyobb termelő, a Szovjetunió is lassan jutott el a tömeggyártásig: 1937-ben alig 18 ezer, s még 1950-ben is mindössze 60 ezer személyautót állított A gyors fejlődés ellenére a szocialista országok viszonylag szerény helyet foglalnak el a világ autógyártásában: míg a Föld ipari termelésének ma már mintegy egyharmadát adják, addig arányuk a személyautó-gyártásban talt elő a szovjet üzemekben. Az erőteljes fejlődés az ötvenes évek vége felé kezdődött — ekkor még döntően nemzeti keretekben, azaz közös összehangolás nélkül. Eleinte a haszonjármű-gyártás (teherautóbusz, autóbusz, stb.) élvezett elsőbbséget s csakkb. egy évtizede került előtérbe a személygépkocsi. Az alábbi táblázat az európai KGST-országok személygépkocsi-termelésének fejlődését szemlélteti. (Az adatok ezer darabban csupán 6—7, a teherautóknál 7, az autóbuszoknál 8 százalék. Az előállított típusokra sem a változatosság jellemző: a fejlesztés iránya az elmúlt években inkább a gyártott mennyiség növelése, illetve a kooperációk bővése volt. . A szocialista országok ajtógyártásának fejlődésébe fontos szerepet játszott a tidatos, átgondolt licenc-poltika. Jónéhány tőkés cégg kötöttek megállapodást gyátási technológiák, tervek a vételéről, így született me többek közt az olasz Fiatco közreműködésével a Zsigu (Lada) és a Polski Fiat, valamint a francia Renault-k segítségével a román Dacia szakértők szerint a technológiaátadás a 80-as évekbe is folytatódni fog: az ND, a Citroennel kötött szerződés egy sebességváltó- és egy esőtengely-gyártó üzem fe építésére, Románia (szintén Citroen közreműködésére Oltait nevű kisautót fo gyártani, Lengyelországba pedig megjelent az új Poknéz mellett a Fiat-Panda is Csehszlovákiában — ahol a legrégibb hagyományokkal rendelkeznek a személyautógyártás terén — a tervek szerint a Skoda saját erőiből történő továbbfejlesztése a cél. Az NDK-ban is új modellek létrehozásával foglalkoznak: a hírek szerint áttérnek a kétüteműről a négyütemű járművek gyártására. A Szovjetunió a Lada programon kívül folytatja a Moszkvics és a Volga készítését. Még két folyamatra kell felfigyelni. Egyfelől növekszik a KGST-n belüli forgalom mellett a tőkés országokba exportált gépkocsik száma is. A fejlődés jövőbeni útja épp ez lehet: az alkatrésztermelés szakosítása, az átvett technológiák korszerűsítése, esetleg — távlati célként — új modellek közös kialakítása. 1965. 1970. 1975. 1979. Csehszlovákia 78 143 175 175 NDK 103 127 159 180 Lengyelország 25 64 164 336 Románia 4 24 68 75 Szovjetunió 201 244 1201 1420 Most még a levegőben, holnap már az utakon. A Plzeni Skoda Művekben nagy sorozatban állítják elő a nálunk is népszerű gépkocsikat. Vadonatúj Zsigulik gördülnek le a szerelőszalagról. 1980. december 21. Vasárnap