Vasuti és Közlekedési Közlöny, 3. évf. (1872)

1872-05-23 / 21. szám

182 körülménynek tulajdonítható, hogy a tenger e föld partjait oly sokoldalúan szeldeli. Természetes, hogy a tapasztalás okvetlenül arra vezetett, miszerint a lakosság oly helyütt, hol természetes viziút nem jelen­kezett, a természetet gyámolítólag csatornák építése által kivonta a víz előnyeit megszerezni. És legtöbb esetben kitűnik az, misze­rint a már egy ízben épült csatorna az általa egybekötött más víziutakkal kapcsolatban jövedelmében is emelkedik. A csatornák építése mindazáltal első feltét gyanánt a nem­zeti összérdekeltséget kívánja. Nem lehet tehát csodálnunk, hogy majdnem mindenütt a csatornák az állam által épültek és hogy oly nemzeteknél,akikben az állami egység korán fejlődött ki, mint pl. a francziáknál és angoloknál, csatornák sokkal korában épül­tek, mint más nemzeteknél, pl a németeknél. Angolországban már 1759-ben kezdetett meg Brindley Ja­mes mérnök vezetése mellett a csatornázási rendszer. Ez állam­ban ismerték fel leginkább azon körülményt, hogy a csatornák csak a folyók összeköttetése által lehetnek leginkább hasznosak. Francziaországban a Loire és a Rhone folyók már korán kapcsoltattak össze csatornák által, legújabb időben pedig a Rhone és a Rajna folyók összeköttetése terveztetik. Legnagyobb érdekű s az egész országot áthálózó mindazál­tal Holland ismeretes csatornarendszere. Mindezen csatornák többnyire állami pénzeken épültek, az állam által ellenőriztettek és államilag kezeltetettek. Átalános hasznosságuk az ország számára volt az indok, mely létesítésü­ket valósította; jövedelmezőségük csak később és csak másod sorban jött tekintet alá. Az egyesült amerikai államokban a csatornák építése min­den más érdeket háttérbe szorító kereskedelmi érdek által jött szóba. Össze kellett kötni a nyugati gyarmatokat az atlanti óceán­nál. Ez érdek Amerika történetében már korán fejlődik ki, és már maga Washington is utalt arra. E nagy férfiú még fiatal korában beutazta az Alleghany hegységet és a nyugatot és tervet készített, mely szerint az Ohio Potomár-ral és a Cheaspeake-bayval csatorna által összeköttes­sék, hogy az által a nyugatnak kereskedése az atlanti óceán felé Virginián keresztül vezettessék. Washington a déli tartományokban mindazáltal koránsem találhatta fel azon erélyességet, mely ily vállalat kivitelére nézve múlhatlanul szükséges. Amit a déli tartományok nem lé­tesítettek, elkészítették azt az északi vidékek, és létrejött az Erie csatorna, mely ugyan sokkal hosszabb volt mint a Washington által tervezett, de az északi népe­ség tevékenysége ez akadály­tól nem rettegett vissza. E csatorna által New York állama az egyesület első álla­mává és New­ York városa az első várossá emelkedett. A csatorna kezdetben nagy bajjal küzdött, mert a vaspályá­val kellett versenyeznie. De a versenyt legyőzte és hatalmas jö­vedelmezőséget tüntet föl azóta e csatorna. A vaspályák egyébiránt nemcsak az Erie csatornánál, ha­nem átalában valamennyi csatornánál felette hatalmas verseny­zőül jelenkeznek. Mert mindenütt ott, hol városok víz mellett fek­szenek s az összeköttetés más városokkal és vidékekkel víz által csatornákon lehetségessé vált, a csatorna a vaspályák természe­tes monopóliumát lerontotta és versenyzésre lépett hatalmas el­lenfelével, Amerikában is csakhamar az Erie csatorna kiépítése után a csatorna mentében az ország minden részéről egyes vaspályák épültek, melyek mind az atlanti óceán felé tartottak. Statisztikai adatok mutatják azonban, hogy a csatornák na­gyon is kiállják a versenyt a pályákkal íme a New-yorki államban 1867 október 1-től 1868 október elsejéig szállíttatott­­ csatornán vasutakon erdőtermény .... 1.958,309 895,808 állati termény . . . 18,076 1.270,276 növényi élelem . . 1.419,175 1.804,590 más mezőgazdasági termény . 4,896 545,208 kézmű­zetek ... 373,262 1.155,596 kereskedelmi áru . . . 324,064 1.371,430 más czikkek . . . 2.344,443 4.918,784 összesen tonna. 6.482,225 11.961,692 A csatornák jövedelmezőségénél mindenekelőtt kettőre kell ügyelni: először figyelembe veendő, az út költsége, a­melybe a legénység tápláléka és a zsilip-költségek is felveendők, másod­szor pedig a fel és lerakodási költségek, valamint egyéb költsé­gek is figyelembe veendők. Az első tényező az út hosszúsága sze­rint változó, a másik állandó. Világos ugyanis, hogy minél hosszabb az út, melyet hátra kell tenni, annál kisebbek az összköltségek, s ennélfogva csa­tornák csak hosszú út mellett előnyösek; — fontos továbbá költ­ség tekintetéből a csatorna mélysége és szélessége, mert attól függ a zsilipek száma a kitérés lehetősége s egyéb költséget okozó körülmény ; — végül igen fontos az, valljon a főpontok, me­lyekhez a csatorna vezet nagy jelentőségű városok-e, mert csak ily városokban lehet számítani elég munkásra, kik a fel- és lera­kodást pontosan és olcsón eszközlik. Ennélfogva tehát nagy és hosszú csatornák, nagy és fontos központok és városok mellett mindig jó jövedelmezőségűek. (Folytatjuk.) Vasúti statistika. A statistika átalában, de különösen a vasúti statistika azon hiányban szenved, hogy az adatok nagyon későn közölhetők csak és inkább a múltra, mint az ép lefolyt korszakra vonatkoznak. Igaz ugyan a vasutak e hiányon némileg az által szoktak segí­teni, hogy havonként közzéteszik üzleteredményeiket. De ezáltal még el nem érjük a rendszeres statistika czéljait, mert egyrészt ez adatok nem egészen hitelesek, miután még a kellő ellenőr­zési számadások nem foganatosítottak, és ismét másrészt az ada­tok nem vonatkoznak s mint természetes nem is vonatkozhatnak az összes üzlet egyes részleteire, hanem csak nagyjában terjesz­tik elő az üzlet fő pontjait, jelesül az összes személyszállítást, az összes áruszállítást s az azokból folyó bevételeket. Ha bár ezen körülmény kétségen kívül minden államban mutatkozik, nem lehet felejteni, hogy nálunk most még a statis­tika e téren nagyon is hátra maradt. Országos statistikai hiva­­talunk csak most közli az 1869-iki évről szóló adatokat. Tehát majdnem harmadfél év múlva kapunk csak megbízható adatokat. E részben statistikai hivatalunk lassabban jár el, mint a külföld hasonló hivatalai, miután pl. Bajoroszág, Poroszország, Franczia­ország az adatokat már az 1870-iki évre is közölte. Miután ezen átalános megjegyzéseket tettük, lássuk ezen 1869-iki statistikai adatokból a legnevezetesebbeket. Volt 1869-ben a forgalomban levő vaspályákon 503 gőzmozdony, egy-egy mozdony átlag 28364 frtba került, ennélfogva egy-egy mozdony 0,721 mértföldre esett. E mozdonyok az egész éven át befutottak 1.556,992 mértföldet, egy-egy mozdonyon ennélfogva esik 3,095 mértföld. A vasutak együttvéve 808 személykocsival, 12654 podgyász és postakocsival, összesen 13462 kocsival birtak­. Ezen kocsik be­szerzési árát nem lehetett összegezni, miután több pályától a kocsin beszerzési árát nem lehetett megtudni. A személy és áruforgalom következő arányt mutatja: — szállíttatott 3.166,321 polgári személy, 411,089 katona és 111,191,679 mázsa málha, podgyász és gyorsjószág. Egyéb­iránt a személy- és áruforgalom összege nagyobbnak tűnik föl, mint tényleg volt, minthogy az egy pályánál a másikon átment szállítmányok mindegyik pályáról számíttatnak. E tekintetben mindenesetre gondoskodnia kellene a statistikai hivatalnak, hogy a tényleges forgalmat valami módon ki lehessen tudni, mert különben valóban csak tévedéseknek nyitunk tág kaput. A szállított személyekből és javakból a pálya­hosszúság egy-egy mértföldjére esik 8728 polgári személy, 1132 katona, 306 414 mázsa teherszállítmány. A állatokat összegezni nem lehe­tett, mert a mohács-pécsi vasút e tekintetben nem adott adatokat. A pálcák bevételei voltak: a polgári személyek után 7.189.766 frt, a katonaság után 475.230 frt, a marhaszállítás után 27.176.093 frt, a podgyász és gyorsáruk után 826.308 frt, egyéb forrásokból 348.812 frt összesen tehát 36.016.209 frt. A kiadások következők voltak: átalános igazgatási költsé­gek: 1.142.984 frt, a pályafelügyelet és fenntartás költségei 4,808 520 frt, a kereskedelmi és a forgalmi szolgálat igénybe vett 6,312.394 frtot, a közlekedési eszközök karbantartása és a műhelyszolgálat kívánt 1,910.726 frtot, egyéb kiadásokra fordít­tatott 1,757.511 frt, s így az összes kiadások tesznek 15,942.135 forintot. A bevételek és a kiadások mértföldenként és a befektetett tőke jövedelme százalékban a következő eredményeket nyújtja. Egy egy mértföld után nyers jövedelem 99,251 frt; legnagyobb volt a nyers jövedelem az osztrák állampálya délkeleti vonalán, ugyanis 184 404 frt, — utána következik a mohács-pécsi vaspálya 105,480 frt, — a déli pálya magyarországi vonala 81,929 frt, — az osztrák állampálya bécs-ujszőnyi vonala 76,885 frt — a tiszavi­déki pálya 76­834 frt — a magyar kir. államvaspálya 72797 frt, a déli pálya horvátországi vonala 62919 frt, — a pécs-barcsi vaspálya 46,531 frt, — és az első erdélyi vasut 35.078 frttal. Kiadás egy-egy mértföld után összesen 43.932 frt. — Leg­nagyobb kiadások voltak: az osztrák állampálya délkeleti vonala 81,383 frt, a mohács-pécsi pálya 79,205 frt, utána következnek az államvaspálya bécs-ajszőnyi vonala 56107 frt, — a tiszavidéki vaspálya 36.383 frt, a pécs-barcsi vaspálya 30.896 frt, — amúgy.

Next