Vasuti és Közlekedési Közlöny, 3. évf. (1872)
1872-05-23 / 21. szám
182 körülménynek tulajdonítható, hogy a tenger e föld partjait oly sokoldalúan szeldeli. Természetes, hogy a tapasztalás okvetlenül arra vezetett, miszerint a lakosság oly helyütt, hol természetes viziút nem jelenkezett, a természetet gyámolítólag csatornák építése által kivonta a víz előnyeit megszerezni. És legtöbb esetben kitűnik az, miszerint a már egy ízben épült csatorna az általa egybekötött más víziutakkal kapcsolatban jövedelmében is emelkedik. A csatornák építése mindazáltal első feltét gyanánt a nemzeti összérdekeltséget kívánja. Nem lehet tehát csodálnunk, hogy majdnem mindenütt a csatornák az állam által épültek és hogy oly nemzeteknél,akikben az állami egység korán fejlődött ki, mint pl. a francziáknál és angoloknál, csatornák sokkal korában épültek, mint más nemzeteknél, pl a németeknél. Angolországban már 1759-ben kezdetett meg Brindley James mérnök vezetése mellett a csatornázási rendszer. Ez államban ismerték fel leginkább azon körülményt, hogy a csatornák csak a folyók összeköttetése által lehetnek leginkább hasznosak. Francziaországban a Loire és a Rhone folyók már korán kapcsoltattak össze csatornák által, legújabb időben pedig a Rhone és a Rajna folyók összeköttetése terveztetik. Legnagyobb érdekű s az egész országot áthálózó mindazáltal Holland ismeretes csatornarendszere. Mindezen csatornák többnyire állami pénzeken épültek, az állam által ellenőriztettek és államilag kezeltetettek. Átalános hasznosságuk az ország számára volt az indok, mely létesítésüket valósította; jövedelmezőségük csak később és csak másod sorban jött tekintet alá. Az egyesült amerikai államokban a csatornák építése minden más érdeket háttérbe szorító kereskedelmi érdek által jött szóba. Össze kellett kötni a nyugati gyarmatokat az atlanti óceánnál. Ez érdek Amerika történetében már korán fejlődik ki, és már maga Washington is utalt arra. E nagy férfiú még fiatal korában beutazta az Alleghany hegységet és a nyugatot és tervet készített, mely szerint az Ohio Potomár-ral és a Cheaspeake-bayval csatorna által összeköttessék, hogy az által a nyugatnak kereskedése az atlanti óceán felé Virginián keresztül vezettessék. Washington a déli tartományokban mindazáltal koránsem találhatta fel azon erélyességet, mely ily vállalat kivitelére nézve múlhatlanul szükséges. Amit a déli tartományok nem létesítettek, elkészítették azt az északi vidékek, és létrejött az Erie csatorna, mely ugyan sokkal hosszabb volt mint a Washington által tervezett, de az északi népeség tevékenysége ez akadálytól nem rettegett vissza. E csatorna által New York állama az egyesület első államává és New York városa az első várossá emelkedett. A csatorna kezdetben nagy bajjal küzdött, mert a vaspályával kellett versenyeznie. De a versenyt legyőzte és hatalmas jövedelmezőséget tüntet föl azóta e csatorna. A vaspályák egyébiránt nemcsak az Erie csatornánál, hanem átalában valamennyi csatornánál felette hatalmas versenyzőül jelenkeznek. Mert mindenütt ott, hol városok víz mellett fekszenek s az összeköttetés más városokkal és vidékekkel víz által csatornákon lehetségessé vált, a csatorna a vaspályák természetes monopóliumát lerontotta és versenyzésre lépett hatalmas ellenfelével, Amerikában is csakhamar az Erie csatorna kiépítése után a csatorna mentében az ország minden részéről egyes vaspályák épültek, melyek mind az atlanti óceán felé tartottak. Statisztikai adatok mutatják azonban, hogy a csatornák nagyon is kiállják a versenyt a pályákkal íme a New-yorki államban 1867 október 1-től 1868 október elsejéig szállíttatott csatornán vasutakon erdőtermény .... 1.958,309 895,808 állati termény . . . 18,076 1.270,276 növényi élelem . . 1.419,175 1.804,590 más mezőgazdasági termény . 4,896 545,208 kézműzetek ... 373,262 1.155,596 kereskedelmi áru . . . 324,064 1.371,430 más czikkek . . . 2.344,443 4.918,784 összesen tonna. 6.482,225 11.961,692 A csatornák jövedelmezőségénél mindenekelőtt kettőre kell ügyelni: először figyelembe veendő, az út költsége, amelybe a legénység tápláléka és a zsilip-költségek is felveendők, másodszor pedig a fel és lerakodási költségek, valamint egyéb költségek is figyelembe veendők. Az első tényező az út hosszúsága szerint változó, a másik állandó. Világos ugyanis, hogy minél hosszabb az út, melyet hátra kell tenni, annál kisebbek az összköltségek, s ennélfogva csatornák csak hosszú út mellett előnyösek; — fontos továbbá költség tekintetéből a csatorna mélysége és szélessége, mert attól függ a zsilipek száma a kitérés lehetősége s egyéb költséget okozó körülmény ; — végül igen fontos az, valljon a főpontok, melyekhez a csatorna vezet nagy jelentőségű városok-e, mert csak ily városokban lehet számítani elég munkásra, kik a fel- és lerakodást pontosan és olcsón eszközlik. Ennélfogva tehát nagy és hosszú csatornák, nagy és fontos központok és városok mellett mindig jó jövedelmezőségűek. (Folytatjuk.) Vasúti statistika. A statistika átalában, de különösen a vasúti statistika azon hiányban szenved, hogy az adatok nagyon későn közölhetők csak és inkább a múltra, mint az ép lefolyt korszakra vonatkoznak. Igaz ugyan a vasutak e hiányon némileg az által szoktak segíteni, hogy havonként közzéteszik üzleteredményeiket. De ezáltal még el nem érjük a rendszeres statistika czéljait, mert egyrészt ez adatok nem egészen hitelesek, miután még a kellő ellenőrzési számadások nem foganatosítottak, és ismét másrészt az adatok nem vonatkoznak s mint természetes nem is vonatkozhatnak az összes üzlet egyes részleteire, hanem csak nagyjában terjesztik elő az üzlet fő pontjait, jelesül az összes személyszállítást, az összes áruszállítást s az azokból folyó bevételeket. Ha bár ezen körülmény kétségen kívül minden államban mutatkozik, nem lehet felejteni, hogy nálunk most még a statistika e téren nagyon is hátra maradt. Országos statistikai hivatalunk csak most közli az 1869-iki évről szóló adatokat. Tehát majdnem harmadfél év múlva kapunk csak megbízható adatokat. E részben statistikai hivatalunk lassabban jár el, mint a külföld hasonló hivatalai, miután pl. Bajoroszág, Poroszország, Francziaország az adatokat már az 1870-iki évre is közölte. Miután ezen átalános megjegyzéseket tettük, lássuk ezen 1869-iki statistikai adatokból a legnevezetesebbeket. Volt 1869-ben a forgalomban levő vaspályákon 503 gőzmozdony, egy-egy mozdony átlag 28364 frtba került, ennélfogva egy-egy mozdony 0,721 mértföldre esett. E mozdonyok az egész éven át befutottak 1.556,992 mértföldet, egy-egy mozdonyon ennélfogva esik 3,095 mértföld. A vasutak együttvéve 808 személykocsival, 12654 podgyász és postakocsival, összesen 13462 kocsival birtak. Ezen kocsik beszerzési árát nem lehetett összegezni, miután több pályától a kocsin beszerzési árát nem lehetett megtudni. A személy és áruforgalom következő arányt mutatja: — szállíttatott 3.166,321 polgári személy, 411,089 katona és 111,191,679 mázsa málha, podgyász és gyorsjószág. Egyébiránt a személy- és áruforgalom összege nagyobbnak tűnik föl, mint tényleg volt, minthogy az egy pályánál a másikon átment szállítmányok mindegyik pályáról számíttatnak. E tekintetben mindenesetre gondoskodnia kellene a statistikai hivatalnak, hogy a tényleges forgalmat valami módon ki lehessen tudni, mert különben valóban csak tévedéseknek nyitunk tág kaput. A szállított személyekből és javakból a pályahosszúság egy-egy mértföldjére esik 8728 polgári személy, 1132 katona, 306 414 mázsa teherszállítmány. A állatokat összegezni nem lehetett, mert a mohács-pécsi vasút e tekintetben nem adott adatokat. A pálcák bevételei voltak: a polgári személyek után 7.189.766 frt, a katonaság után 475.230 frt, a marhaszállítás után 27.176.093 frt, a podgyász és gyorsáruk után 826.308 frt, egyéb forrásokból 348.812 frt összesen tehát 36.016.209 frt. A kiadások következők voltak: átalános igazgatási költségek: 1.142.984 frt, a pályafelügyelet és fenntartás költségei 4,808 520 frt, a kereskedelmi és a forgalmi szolgálat igénybe vett 6,312.394 frtot, a közlekedési eszközök karbantartása és a műhelyszolgálat kívánt 1,910.726 frtot, egyéb kiadásokra fordíttatott 1,757.511 frt, s így az összes kiadások tesznek 15,942.135 forintot. A bevételek és a kiadások mértföldenként és a befektetett tőke jövedelme százalékban a következő eredményeket nyújtja. Egy egy mértföld után nyers jövedelem 99,251 frt; legnagyobb volt a nyers jövedelem az osztrák állampálya délkeleti vonalán, ugyanis 184 404 frt, — utána következik a mohács-pécsi vaspálya 105,480 frt, — a déli pálya magyarországi vonala 81,929 frt, — az osztrák állampálya bécs-ujszőnyi vonala 76,885 frt — a tiszavidéki pálya 76834 frt — a magyar kir. államvaspálya 72797 frt, a déli pálya horvátországi vonala 62919 frt, — a pécs-barcsi vaspálya 46,531 frt, — és az első erdélyi vasut 35.078 frttal. Kiadás egy-egy mértföld után összesen 43.932 frt. — Legnagyobb kiadások voltak: az osztrák állampálya délkeleti vonala 81,383 frt, a mohács-pécsi pálya 79,205 frt, utána következnek az államvaspálya bécs-ajszőnyi vonala 56107 frt, — a tiszavidéki vaspálya 36.383 frt, a pécs-barcsi vaspálya 30.896 frt, — amúgy.