Vasuti és Közlekedési Közlöny, 6. évf. (1875)
1875-01-14 / 2. szám
2. szám. Budapest, 1875. január 14. Hatodik évfolyam. KÖZPONTI vasúti és közlekedési közlöny. Megjelenik minden csütörtökön. Szerkesztési iroda Zoltán, előbb Attila utcza 2. sz. II. еш. Előfizetési dij : Házhozhordással vagy postai küldéssel egész évre 8 ft n . , félévre . 4Kiadó-hivatal Zoltán, előbb Attila utcza 2. sz. II. еш. A tiszavidéki vasút s a magyar nyelv. — A Vasúti hírek. — Kormány-rendelet. (A m kir. Tartalom. A Ponteba-vasut kérdéséhez. — A m. kir. államvasutak 1873. évi üzleti jelentése. (Folytatás) török vasutak. — A Gotthard-vasut megnyilt részvonalai. — Vonat és állomás-megnyitások. — vasúti és hajózási főfelügyelőségtől) — Igazgatási és forgalmi hivatalos értesítések. — Hirdetések. A Ponteba-vasut kérdéséhez. Az Olaszország egységesítését teremtő 1866-ks béke visszaadta Velenczét az olasz fajnak, s hogy ez nem üres kézzel fogadta a szép ajándékot, bizonyítja azon tény, hogy a békefeltételek közé felvétetett a Ponteba-vasút, amely Udinétől kiindulva a Ponteba völgyön át érintené az osztrák határt. Nem sokkal a béke megkötése után olasz részről a Ferrovia dell' Alta Italia megkapta az engedélyt, s osztrák részen a Rudolf-trónörökös pálya 1873. márcz. 16. nyújtotta be a bécsi keresk. minisztériumnak a Pontébia völgytől kezdve Tarvisig terjedő csatlakozó pálya tervét, ugyanaz a villach-tarvisi vonalat már ugyancsak az 1873. évi november 25. átadván a forgalomnak. Ez idő szerint tehát e nagyfontosságú csatlakozási pályából az olasz rész már építés alatt áll, az osztrák, alig 3 mértföldnyi vonal engedélyezése, már csak a párisi béke érintett rendelkezésénél fogva is, valószínűleg legközelebbről szintén engedélyeztetni fog. Erre mutat legalább azon körülmény, hogy a karinthiai tartománygyűlés erélyesen felszólalt ismételve e vasút érdekében, s hogy a birodalmi Reichsrath vasúti bizottsága 1874. decz. 7. ülésében 17 szóval 4 ellen kimondotta a kormány, és különösen a pénzügyminiszter ellenzése daczára, miszerint a kormány a legsürgősebben másíztatik, hogy a Rudolf-trónörökös pályának Tarvistól Pontebia felé az ország határáig leendő kiépítésének biztosítása végett az olasz kormánynyal a csatlakozási pont iránti tárgyalásokat haladéktalanul kezdje meg, s még az 1874/s ülésszak alatt mutasson be alkotmányos tárgyalás végett egy javaslatot, melynek alapján ezen vonalat az Udine-Pontebai olasz vonallal egyidejűleg lehessen megnyitni. Az olasz rész 92, az osztrák rész 3 mértföld. Amannak költségei 76, emezé 2 millió forintra vannak tervelve. Az olasz rész javára az olasz kormány 20.000 frank tiszta jövedelmet biztosít mértföldenként, és ezen felül a tényleges nyersbevétel 10%-jét tiszta jövedelműt, kilométer számra 7500 frank levonása után. A pályának, melyre a pénzbeszerzést a Banca di Roma, az építést a Banca di construzioni di Milano vállalta magára, a tervnek helybenhagyásától számítva három év alatt kellene itt befejeztetni; azonban az építés ez idő szerint az osztrák részen tapasztalt késedelem miatt csak felette lassan halad előre az osztrák határ felé. Az osztrák részt illetőleg sem foroghat fent semmi jogosult ellenvetés. A békeszerződés illető szakasza szerint Ausztria ugyan csak akkor van kötelezve a tarvis-ponteliai csatlakozás kiépítésére, ha azt Olaszország kívánja, s az által pénzügyi teher nem háromlik Ausztriára. Az első feltétel nem jöhet semmi kétség alá, az utóbbi alig. A Rudolf-trónörökös pálya ugyanis ma már egész Tarvisig készen van , mégpedig zsákutcza gyanánt. Ha a körülbelül 2 millióra rugó építési költségek után biztosít is az államkincstár mintegy 0-1 1illliónyi évi kamatot, legalább is ugyanannyival kevesebbet fizetend az egész Tarvis-Villach-St.-Michael-Weyer-St.-Valentini mintegy 50 és Tarvis-Laibachi, mintegy 135 mértföldnyi fővonalak után, melyek pedig mintegy évi З'1 millióval szokták igénybe venni az államkincstárt kamatbiztositék czimén. »Sőt bizonyos körülmények közt nem lehetetlen, hogy a Ferrovia dell' Alta Italia, vagy ennek ikertestvére, a cs. kir. szab. déli vaspályatársaság saját hatalmi túlsúlyának biztosítása érdekében hajlandó volna e vonalat minden kamatbiztosítás nélkül is kiépíteni, amely esetben az ellentállás minden ürügye is elesnék. Valóban nehezen volna felfogható ily előzmények után a késedelmezés, ha nem játszanék be a kérdésbe Triesztnek érdeke, amely, mint az osztrák pénzügyminiszter a fentebb érintett alkalommal megjegyezte, — „nagy kereskedelmi bűnöket követett ugyan el a birodalom ellen," de amelyet eddigelé — s ezt már nem volnánk hajlandók kritika nélkül aláírni, — „a birodalom is ignorált." E pálya ugyanis alig jelentene mást, mint a felső Duna forgalmát, mely ezelőtt a Lincz-leoben-bruck-grätzi vonalon, vagy legrosszabb esetben is a villaeb-tarvis-laibachi szárnyon Triesztnek vette útját, oda játszani Velenczének. A felső Duna pedig jelentené nemcsak Linezet, hanem Regensburgot, Passaut stb. is, — egész addig, ahol a Brenner pálya nyomása alatt már a nélkül is Velencze terrénuma kezdődik. Sát a bécs-trieszti üzlet is komoly veszélyben forogna. A cs. kir. szab. déli vasúttársaság egész története mutatja, hogy az eszközök megválasztásában tanúsított félszegségénél fogva alig ártott többet rosszakarata, mint előzékenysége. Genialis vezér férfiainak, s többek közt magának a vezérigazgatóságának elismert nagy tehetsége mintha lidéretnyomás alatt állana, valahányszor tevőleges politikáról van szó. A déli vasúttársaság bécs-brucki, illetőleg bécs-leobeni vonalának lokál tarifája pedigtávolról sem lesz elegendő arra, hogy a Semmeringen áthaladó üzletet elvonja a leoben-tarvis-udine-velenczei vonaltól, hacsak a trieszti pálya egész hosszán oly differencziál tarifák nem lépnek életbe, melyek az egész üzlet rentabilitását komolyan veszélyeztetik, és melyeket motu proprio felállítani soha sem tartozott a déli vasúttársaság átalánosan elismert erényei közé. Hogy Trieszt ennélfogva megkísérli a lehetőséget a Pontébia vasút ellen, az világos az eddig ez irányban tett lépésekből. Az osztrák pénzügyminiszter a fentebb jelzett alkalommal felemlítette a harcz történetét, mely Triesztben a Pontéba és Predil pálya közt folyt azon idő óta, midőn Waghorn hadnagy az angol-keletindiai posta szállítása érdekéből London és Trieszt közt a legkustább utat kereste. E terv elesett, de a harcz megmaradt. S midőn a békeszerződés pontozatai közé a Pontéba csatlakozás felvétetett, a kérdés el lett döntve. Az osztrák félnek elmulaszthatlan kötelessége lett a pálya kiépítése, mellyel a békeszerződés értelmében nem lehet sem addig várni, mig a Predil pálya kiépittetik, s ez által Villachhoz Triesztnek is adatik egyenes kapcsolat, — sem addig, — mint a cs. kir. kereskedelmi miniszter javasolta ugyanazon ülésben — mig az olasz rész átadatik az üzletnek. Annak idején nem gátolta semmi sem az osztrák kormányt a Predil pálya kiépítésében; ma sem gátolja. Trieszt érdekeit biztosabban és bizonnyára tisztességesebben is lehetett volna védeni, ha a Predil pálya előbb kiépíttetik, s így Trieszt versenyképességének biztosítása által, semmint a szerződési kötelezettség teljesítése elé vetett egyoldalú, csupán húzás-halasztásra szánt ellenvetésekkel, melyeknek komoly voltában ugy sem hisz senki. Ha fontos e vonal elvesztése Triesztnek, ép oly fontos annak létesítése Velenczének. Évek óta kedvencz tárgya a velenczei közvéleménynek, s valóságos horgonya most, midőn a Gotthárd pálya által Genua elhalássza előle legközelebb nyugati piaczait, a melyeken — mint adatok igazolják, — Marseillel egész a svájczi franczia határig kiállta a Brenner pálya által a versenyt. Ez élénk figyelem jogosultsága igazolva van a fent elmondottakban. S hogy úgy az osztrák félelem, mint az olasz remény meglehetősen igazolt, mutatja a semleges (mert mindkettőt egyaránt domináló) déli vasúttársaság igazgató tanácsának azon jelentése, melynek kapcsán kéri az e tárgyban az olasz kormánnyal kötött egyezménynek jóváhagyását, mely meg is adatott az 1873. évi ápril 29-én Parisban tartott közgyűlésen.