Vasuti és Közlekedési Közlöny, 6. évf. (1875)

1875-01-14 / 2. szám

2. szám. Budapest, 1875. január 14. Hatodik évfolyam. KÖZPONTI vasúti és közlekedési közlöny. Megjelenik minden csütörtökön. Szerkesztési iroda Zoltán­, előbb Attila utcza 2. sz. II. еш. Előfizetési dij : Házh­ozhordással vagy postai küldéssel egész évre 8 ft n . , félévre . 4­­Kiadó-hivatal Zoltán­, előbb Attila utcza 2. sz. II. еш.­­ A tiszavidéki vasút s a magyar nyelv. — A Vasúti hírek. — Kormány-rendelet. (A m kir. Tartalom. A Ponteba-vasut kérdéséhez. — A m. kir. államvasutak 1873. évi üzleti jelentése. (Folytatás) török vasutak. — A Gotth­ard-vasut megnyilt részvonalai. — Vonat és állomás-megnyitások. — vasúti és hajózási fő­felü­gyelő­ségtől) — Igazgatási és forgalmi hivatalos értesítések. — Hirdetések. A Ponteba-vasut kérdéséhez. Az Olaszország egységesítését teremtő 1866-ks béke vissza­adta Velenczét az olasz fajnak, s hogy ez nem üres kézzel fogadta a szép ajándékot, bizonyítja azon tény, hogy a békefeltételek közé felvétetett a Ponteba-vasút, a­mely Udinétől kiindulva a Ponteba völgyön át érintené az osztrák határt. Nem sokkal a béke megkö­tése után olasz részről a Ferro­via dell' Alta Italia megkapta az en­gedélyt, s osztrák részen a Rudolf-trónörökös pálya 1873. márcz. 16. nyújtotta be a bécsi keresk. minisztériumnak a Pontébia völgytől kezdve Tarvisig terjedő csatlakozó pálya tervét, ugyanaz a vil­lach-tarvisi vonalat már ugyancsak az 1873. évi november 25. át­adván a forgalomnak. Ez idő szerint tehát e nagyfontosságú csat­lakozási pályából az olasz rész már építés alatt áll, az osztrák, alig 3 mértföldnyi vonal engedélyezése, már csak a párisi béke érintett rendelkezésénél fogva is, valószínűleg legközelebbről szin­tén engedélyeztetni fog. Erre mutat legalább azon körülmény, hogy a karinthiai tar­tománygyűlés erélyesen felszólalt ismételve e vasút érdekében, s hogy a birodalmi Reichsrath vasúti bizottsága 1874. decz. 7. ülé­sében 17 szóval 4 ellen kimondotta a kormány, és különösen a pénzügyminiszter ellenzése daczára, miszerint a kormány a legsür­gősebben másíztatik, hogy a Rudolf-trónörökös pályának Tarvistól Pontebia felé az ország határáig leendő kiépítésének biztosítása vé­gett az olasz kormánynyal a csatlakozási pont iránti tárgyalásokat haladéktalanul kezdje meg, s még az 1874/s ülésszak alatt mutasson be alkotmányos tárgyalás végett egy javaslatot, melynek alapján ezen vonalat az Udine-Pontebai olasz vonallal egyidejűleg lehessen megnyitni. Az olasz rész 9­2, az osztrák rész 3 mértföld. Amannak költ­ségei 7­6, em­ezé 2 millió forintra vannak tervelve. Az olasz rész javára az olasz kormány 20.000 frank tiszta jövedelmet biztosít mértföldenként, és ezen felül a tényleges nyersbevétel 10%-jét tiszta jövedelműt, kilométer számra 7500 frank levonása után. A pályának, melyre a pénz­beszerzést a Banca di Roma, az építést a Banca di construzioni di Milano vállalta magára, a tervnek hely­benhagyásától számítva három év alatt kellene itt befejeztetni; azonban az építés ez idő szerint az osztrák részen tapasztalt kése­delem miatt csak felette lassan halad előre az osztrák határ felé. Az osztrák részt illetőleg sem foroghat fent semmi jogosult ellenvetés. A békeszerződés illető szakasza szerint Ausztria ugyan csak akkor van kötelezve a tarvis-ponteliai csatlakozás kiépítésére, ha azt Olaszország kívánja, s az által pénzügyi teher nem háromlik Ausztriára. Az első feltétel nem jöhet semmi kétség alá, az utóbbi alig. A Rudolf-trónörökös pálya ugyanis ma már egész Tarvisig készen van , még­pedig zsákutcza gyanánt. Ha a körülbelül 2 millióra rugó építési költségek után biztosít is az államkincstár mintegy 0-1 1­il­lliónyi évi kamatot, legalább is ugyanannyival kevesebbet fizetend az egész Tarvis-Villach-St.-Michael-Weyer-St.-Valentini mintegy 50 és Tarvis-Laibachi, mintegy 13­5 mértföldnyi fővonalak után, melyek pedig mintegy évi З'1 millióval szokták igénybe venni az államkincstárt kamatbiztositék czimén. »Sőt bizonyos körülmények közt nem lehetetlen, hogy a Ferrovia dell' Alta Italia, vagy ennek ikertestvére, a cs. kir. szab. déli vaspályatársaság saját hatalmi túlsúlyának biztosítása érdekében hajlandó volna e vonalat minden kamatbiztosítás nélkül is kiépíteni, a­mely esetben az ellentállás minden ürügye is elesnék. Valóban nehezen volna felfogható ily előzmények után a ké­sedelmezés, ha nem játszanék be a kérdésbe Triesztnek érdeke, a­mely, mint az osztrák pénzügyminiszter a fentebb érintett alkalom­mal megjegyezte, — „nagy kereskedelmi bűnöket követett ugyan el a birodalom ellen," de a­melyet eddigelé — s ezt már nem vol­nánk hajlandók kritika nélkül aláírni, — „a birodalom is ignorált." E pálya ugyanis alig jelentene mást, mint a felső Duna for­galmát, mely ezelőtt a Lincz-leoben-bruck-grätzi vonalon, vagy legrosszabb esetben is a villaeb-tarvis-laibachi szárnyon Trieszt­nek vette útját, oda játszani Velenczének. A felső Duna pedig je­lentené nemcsak Linezet, hanem Regensburgot, Passaut stb. is, — egész addig, a­hol a Brenner pálya nyomása alatt már a nélkül is Velencze terrénuma kezdődik. Sát a bécs-trieszti üzlet is komoly veszélyben forogna. A cs. kir. szab. déli vasúttársaság egész törté­nete mutatja, hogy az eszközök megválasztásában tanúsított fél­szegségénél fogva alig ártott többet rosszakarata, mint előzékeny­sége. Genialis vezér férfiainak, s többek közt magának a vezér­igazgatóságának elismert nagy tehetsége mintha lidéretnyomás alatt állana, valahányszor tevőleges politikáról van szó. A déli vas­úttársaság bécs-brucki, illetőleg bécs-leobeni vonalának lokál tari­fája pedig­­távolról sem lesz elegendő arra, hogy a Semmeringen áthaladó üzletet elvonja a leoben-tarvis-udine-velenczei vonaltól, hacsak a trieszti pálya egész hosszán oly differencziál tarifák nem lépnek életbe, melyek az egész üzlet rentabilitását komolyan ve­szélyeztetik, é­s melyeket motu proprio felállítani soha sem tar­tozott a déli vasúttársaság átalánosan elismert erényei közé. Hogy Trieszt ennélfogva megkísérli a lehetőséget a Pontébia vasút ellen, az világos az eddig ez irányban tett lépésekből. Az osztrák pénzügyminiszter a fentebb jelzett alkalommal felemlítette a harcz történetét, mely Triesztben a Pontéba és Predil pálya közt folyt azon idő óta, midőn Waghorn hadnagy az angol-keletindiai posta szállítása érdekéből London és Trieszt közt a legkustább utat kereste. E terv elesett, de­ a harcz megmaradt. S midőn a béke­szerződés pontozatai közé a Pontéba csatlakozás felvétetett, a kérdés el lett döntve. Az osztrák félnek elmulaszthatlan kötelessége lett a pálya kiépítése, mellyel a békeszerződés értelmében nem le­het sem addig várni, mig a Predil pálya kiépittetik, s ez által Vil­lachhoz Triesztnek is adatik egyenes kapcsolat, — sem addig, — mint a cs. kir. kereskedelmi miniszter javasolta ugyanazon ülésben — mig az olasz rész átadatik az üzletnek. Annak idején nem gá­tolta semmi sem az osztrák kormányt a Predil pálya kiépítésében; ma sem gátolja. Trieszt érdekeit biztosabban és bizonnyára tisztes­ségesebben is lehetett volna védeni, ha a Predil pálya előbb kiépít­tetik, s így Trieszt versenyképességének biztosítása által, semmint a szerződési kötelezettség teljesítése elé vetett egyoldalú, csupán húzás-halasztásra szánt ellenvetésekkel, melyeknek komoly voltá­ban ugy sem hisz senki. Ha fontos e vonal elvesztése Triesztnek, ép oly fontos annak létesítése Velenczének. Évek óta kedvencz tárgya a velenczei közvéleménynek, s valóságos horgonya most, midőn a Gotthárd pálya által Genua elhalássza előle legközelebb nyugati pia­czait, a melyeken — mint adatok igazolják, — Marseillel egész a svájczi franczia határig kiállta a Brenner pálya által a versenyt. Ez élénk figyelem jogosultsága igazolva van a fent el­mondottakban. S hogy úgy az osztrák félelem, mint az olasz re­mény meglehetősen igazolt, mutatja a semleges (mert mindkettőt egyaránt domináló) déli vasúttársaság igazgató tanácsának azon je­lentése, melynek kapcsán kéri az e tárgyban az olasz kormánnyal kötött egyezménynek jóvá­hagyását, mely meg is adatott az 1873. évi ápril 29-én Parisban tartott közgyűlésen.

Next