Vasuti és Közlekedési Közlöny, 11. évf. (1880)

1880-12-03 / 144. szám

135. szám. Budapest, 1880. November 12. Tizenegyedik évfolyam. Vasuti és közlekedési közlöny. * TARTALOM . A felső Duna szabályozásának kérdéséhez. I. Reiner Bertalantól. — Kitüntetés. — Az osztrák államvaspálya-társulat igazgató-tanácsa elnökeinek megválasztása. — A buda-győri vasut és Esztergom. — A délkeleti, vagyis buda-kelenföld-pécsi vasut előmunkálatai. — Szerb vasutak. — A déli vasut-társaság adómentesség kér­dése Ausztriában. — Különfélék. — Igazgatási és forgalmi hivatalos értesítések. Szerkesztői iroda : TI., váczi körut 21. sz. (Ipar-udvar) II. em. Előfizetési díj: Helyben és vidéken postai küldéssel egész évre 12 frt. „ „ „ „ félévre 6 „ Egyes, csupán a kiadóhivatalban kapható példányok ára 20 kr. Kiadó­hivatal: VI., váczi körút 21. sz. (Ipar-udvar) II. em. Megjelenik hetenként háromszor, minden vasárnap, szerdán és pénteken. A felső Duna szabályozásának kérdéséhez. 1. A művelődés-történelem Ariadne-fonalán követhetjük az összes emberiség fejlődésén keresztül azon tényt, hogy a folya­mok iránya döntő befolyással van a népek sorsára. Thales min­den dolog őselvének a vizet mondja és földjei, a Xenophon halhatatlanai, a nedves elem láttára lelkesedésükben a Thalatta! Thalatta- kiáltásokba törtek ki. — Plinius azt állítja, hogy a viznek erőműködéséből épül fel az egész anyagi világ; a Nibelungenlied-ban pedig a Duna ,az ég legjobb ajándéka® gyanánt magasztaltatik; mindez arra mutat, mily nagy tekin­télynek örvendtek a vízi utak az ókor művelt népeinél. A nyugat előrehaladt országainak és a tengeren túl virágzó nagy köz­társaságnak példái viszont azt bizonyítják, hogy a jelenkor ugyancsak iparkodik az országok vízkincseit kulturális czélok elérésére felhasználni, követvén e tekintetben is az ókor pél­dáját. A magyar vízi utak magasabb fokú fejlődése és különösen a dunai hajózás akadályainak megszüntetése érdekében egy évtized óta megindult mozgalom Ordódy Pál ministersége alatt végre oly kormányintézkedéseket eredményezett, melyeknek dicséretes czéljuk az, hogy e nagy folyamat békéiből felszaba­dítsák s az ország üdvére a kereskedelmi forgalomnak a maga teljes egészében megnyissák. Ezen intézkedések vázolása előtt azonban legyen szabad egy futólagos pillantást vetnünk a múltba, midőn a Duna virágzó nagy forgalomnak volt esz­közlője s partjain a leghatalmasabb és legrendezettebb állam, a római létezett. Midőn a nyugat barbár népei Mithridates szózatára a kelet felé vándorlásra készülődtek, a római tanácsban Sulla fölemelte szavát, rábírván a respublikát a stratégia és keres­kedelem szempontjából oly nagy jelentőségű Dunavonal elfog­lalására, melynek leírása szerinte fő feltétele volt a római állam létének. A thrákok ellenállása legyőzetvén, a görög Ister-gyar­matok Lucullus által elfoglaltatván, az északi Dunaországok pedig már régibb idők óta lévén meghódítva, az egész folyam­területet a hatalmas Róma uralta. Ezen országokban, Pannóniában, Dácziában, Mesiában állott a római hadsereg zöme ; a 33 légió közül 12 itt táborozván, ez a vidék volt a birodalom katonai súly­pontja. A Pannóniában fekvő csapatok emelték a trónra Septimius Severust, itt töltetett be a harmadik században a császárság trónja részben olyanokkal, kik a mai Magyarországból származtak és mint Aurelian, Probus, Maximilian stb. a közkatonaságtól vitték fel a trón magaslatáig. Ulm (Alcincenium), Regensburg (Castra Re­gina), Passau (Castra Batavia), Bécs (Vindobona), Buda (Aquin­cum), Silistria (Darostorum) dunamenti városok mindmegannyian a rómaiak által alapíttattak és bár náluk valamennyi hajózási és forgalmi kérdés stratégiai szempontoknak volt alárendelve, ezen városok metropolisai voltak egy jelentékeny kereskedelemnek. A Duna ágya a hajózásra alkalmasabbá tétetett, a partokat szegélyző fák kivágatván, vontató utak építése által kitűnő köz­lekedések létesíttettek. A szállító hajók vitorlák által és emberi, valamint állati erő segítségével is vontattattak , csupán a hadi­hajók bírtak evező legénységgel. Tekintve a római úthálózat kitűnő voltát, feltehető, hogy a hajók vontatása a rómaiak korában sokkal gyorsabb és biztosabb volt, mint a középkorban és ép oly gyors, mint manapság azon folyóvizeken, melyeken a kötélhajózás divik. A régi dunahajók, valamint a Maroson és Tiszán jelenleg használatban levők nagyjában hasonlítanak a rómaiak fuvar­hajóihoz. A légiók folytonos menetei, a sok épülőfélben levő város számára szükséges anyagok tovaszállítása, az évenkénti gabonaszállítások az állami raktárak részére, élénk forgalmat létesítettek a folyamon, mely a közlekedés könnyítése czéljából sok helyütt át volt hidalva. A Duna a római uralom alatt három hajózási osztályra oszlott, melyeknek mindegyike birt egy-egy főkikötő helylyel. Duruy szerint (»Histoire des Romains depuis les temps les plus réculés jusqu' à Dioclétien«) egy-egy hajó rakománya a Traján­hidig vagy a vaskapuig Ulmtól 100, Regensburgtól 200, Bécs­től a Traján hidjáig vagy a Vaskapuig 300 tonna volt, innen pedig a Fekete tengerig 600 tonnányi szállítmányt is raktak volt egy-egy hajóra. A folyam hydrographikus hordozó képessége az ókorban határozottan kedvezőbb volt a mainál ; e mellett szól azon körülmény is, hogy a régi görög Ister-gyar­matok — kereskedő helyek az aldunán — képesek voltak 100 hajón másfél millió hectoliter gabonát küldeni évenkint Athénbe, a­mi hajónként csak kevéssel ezer tonnán aluli rakodó képesség mellett tanúskodik. Az a körülmény pedig, hogy ezen hajók nehézség nélkül Viddinig el tudtak jutni, azt mutatja, hogy a dunator­kolatok akkoriban jobb karban voltak, mint manapság; erre legrégibb tanunk lehet Herodot, ki a folyamot a Krisztus előtti 5. században meglátogatván, annak 5 torkolatát leírta. A római világbirodalom megszűntével megszűnt egyúttal minden kereskedés és forgalom ezen nagy folyón és alig lett egyébbé, mint tájékozó vonalává azon gyülevész népzagyvalé­koknak, melyek Pannoniában egymás ellen felváltva rabló had­járatokat indítottak. Csak Szent István nagy királyunk alatt képződött ismét élénk forgalom a folyamon s Zimony egyikévé lett a legfontosabb közlekedési pontoknak az Európa és Ázsia közt folytatott transitforgalomban. Konstantinápolyban a bolgárok kereskedelmi fölénye mellett is oly nagy volt a magyar keres­kedők száma, hogy még nemzeti templomot is építettek a maguk számára. Az első keresztes hadjáratok idején a forgalom oly élénkké lett a Dunán, hogy Európának valamenyi hajóraja alig mérkőzhetett számra nézve a dunai flottával. A hollandi, fries és német városok összes kereskedése a kelettel kizárólag a Dunán eszközöltetett. Különösen virágzott volt­ a fegyverkeres­kedés , a németalföldi és német fegyvergyárosok, igazi keres­kedő létükre minden jámborságuk mellett is, egyszerre szállítottak fegyvereket a keresztes vitézeknek és a mohamedánoknak, ép ugy, a­mint ma is megesik, hogy ugyanaz a hajó, mely a biblia -­társulat missionárusait viszi a pogány néptörzsekhez, hord magával néhány tuc­at igen elegáns formájú, Birming­hamban gyártott bálványt is ugyanazon népek számára, melyek lelki üdvösségének megmentésére van szánva a hajó utasai közt lévő anglikán áldozat. A kereskedelmi ösztön néha a legnevetségesebb ellenmondásba hozza az elméletet a gyakorlattal. A régi kor kereskedői pedig ugyanabból a fából voltak faragva, mint a maiak. A dicsőséges Árpádház királyai a kereskedelmet számos és sokféle szabadalommal tüntették ki. így a többi közt Regens­burg kereskedelmi ügynöke azzal a privilégiummal bírt, hogy a budai parton és egyéb helyeken Isten szabad ege alatt igaz­ságot szolgáltathatott. A gabonakereskedés nagy előnyökben részesült, mindenféle magtermény kivitele vámmentes lévén, a gabonakereskedés Konstantinápoly felé igen jelentékeny lett, a­mi a dunai országok földmivelésére a lehető legjobb befolyás­sal volt. Genua, Velencze és Marseille felvirágzása, a nagy tatárjárás IV. Béla alatt, a keleti kereskedésnek a Középtengeren át Alexandria felé való vonulása, mindenek fölött pedig Mohamed­nek az utolsó Konstantin tetemén át Byzanczba történt bevonu­lása s a törököknek ezóta egyre folytatott szakadatlan betörései nyugot felé — mindez a dunai kereskedés végkép való elenyésztét eredményezte, szétrombolván a legutolsó nyomát is az előbbi századok, különösen pedig Magyarország legfényesebb korszaka, a Korvin-korszak áldásos polgárosító tevékenységének. A kudzsuk-kaimardzsei békeszerződéssel (1774) új hajnal

Next