Vasuti és Közlekedési Közlöny, 13. évf. (1882)
1882-12-03 / 144. szám
144. szám. Budapest, 1882. Deczember 3. Tizenharmadik . Vasúti és közlekedési közlöny. TARTALOM. A budapest-újszőnyi vasut kiépítéséről szóló törvényjavaslat tárgyalása a képviselőházban. — Értekezlet az újai-ad-topolovecsi vasút s a többi temesmegyei vicinális vsutak érdekében. — Különfélék. — Vegyesek. — Igazgatási és forgalmi hivatalos értesítések. — Hirdetések. Szerkesztői iroda: VI., váczi körút 21. sz. (Ipar-udvar) II. em. Siófizetési díj: Helyben és vidéken postai küldéssel egész évre 10 frt. » » és fél évre 6 » "T* -évfolyam. Kiadó hivatal, VI., váczi korút 21. sz. (Ipar-udvar) 11. éu Megjelenik hetenként háromszor, minden vasárnap, szerdán és pénteken. A budapest-újszőnyi vasut kiépítéséről szóló törvényjavaslat tárgyalása a képviselőházban 1882 évi november hó 25-én, Péchy Tamás elnöklete alatt. Napirendre került a közlekedési bizottság jelentése a budapest-újszőnyi vasút kiépítéséről szóló törvényjavaslat tárgyában. Elnök: Ha a jelentést felolvasottnak méltóztatnak tekintemi, az általános vitatkozást megnyitom, melyben az első szó az előadó urat illeti. György Endre előadó : T. ház ! Az 1836: XXV. tcz.-ben már, contemplálva volt azon vonal kiépítése, melyről e törvényjavaslat szól. Méltóztatnak tudni, hogy az 1839-iki országgyűlés alkalmával már igen élénk tárgyalások folytak, hogy a Duna jobb vagy bal partján vezettessék-e az összekötő vasút, Budapest és Bécs közt. A kormány tehát az ország régi kívánságának tett eleget, midőn a jelen törvényjavaslatot beterjesztette, mely különben is természetes következménye azosztrák államvasut-társasággal kötött szerződés elfogadásának. Csak azt vagyok bátor megjegyezni, hogy e vonal irányának a megállapítása, mely eltérőleg a régi időben contemplált vonaltól nem a Duna partján közvetlenül Esztergom felé, hanem Talán és Bia-Bicskén át vitetik, indokolását találja abban, hogy e vonal a lehető legkedvezőbb viszonyok közt építtessék ki. Ezen vonal ugyanis különös fontosságot nyert az osztrák államvaspályatársasággal kötött egyezmény folytán, melynek alapján az összes magyar nyugati forgalom 50°oga e vonalon keresztül irányíttatni. Ha tehát törekszünk arra, mire kétségkívül mindnyájan törekszünk, hogy e vonal csakugyan nagy fontossággal bírjon, az a kell törekednünk, hogy minél nagyobb versenyképessége legyen, tehát minél rövidebb és minél kedvezőbb esési viszonyokkal bírjon. Mindkét tekintetben sokkal jobban megfelel a tatabicskei egyenes vonal, mint az esztergomi. A bizottság tehát csak helyeselni tudta a kormány eljárását, hogy ezen trace-t választotta a kiépítendő vasút alapjául, és ajánlom a törvényjavaslatot a t. háznak elfogadásra. Thaly Kálmán: T. ház! Részemről hozzájárulok a t. előadó úr által hangsúlyozott igen fontos érvekhez, és midőn magam is természetszerű következményéül tekintem ezen vonal kiépítését a tegnap elfogadott szerződésnek, mellette szólalok fel és felszólalok nem is meritumban, hanem csak egynéhány mellékkörülmény megvilágítása végett, részint bizonyos vidékbeli érdekeltségek megnyugtatása végett, részint és főkép pedig azért, hogy a t. közlekedési miniszer úrnak figyelmébe ajánljak egy körülményt, mely ugyan reménylem, Hi e figyelmét talán különben sem kerülné ki, de e tárgygyal szoros összefüggésben lévén, azt ezúttal röviden felhozni ,kivantam. Ilyen nemzetközi vonalnál, mely az összes magyar nyugati forgalom fele részét van hivatva közvetíteni, ilyen nemzetközi vonalnál, mely két metropolist van hivatva egymással közvetlenül összekötni, természetesen a lehető legegyenesebb trackozásra kellett a súlyt fektetni. Ennek következtében magam is a bia-bicske-tatai iránynak híve vagyok, ellentétben az esztergomi érdekeltséggel. Nem akarom ugyan tagadni azt, hogy ama kőszéngazdag vidék Dorog, Nyergesfalu és Tokod szintén figyelmet érdemel, amint hogy említés van téve ezen ügyről a közlekedési bizottság jelentésében is. Azonban igen helyesen jegyeztetik meg ezen jelentésében, hogy midőn a budapest-szőnyi nemzetközi jellegű fővonal sürgős kiépítéséről van szó, megoldhatónak tartatik ugyanezen esztergomi vidéki érdekeltség mellékkérdése is, de nem az érdemli a főfigyelmet. Azonban, miután a bizottság jelentése is hangsúlyozza az esztergomi kőszéntelepek fontosságát, azt gondolom, hogy ezen törvényjavaslat tárgyalásánál helyén van ezen kérdést is röviden felemlíteni, annál inkább, minthogy a főváros, mint nagy kőszénfogyasztó telep, ekkénti szükségleteinek kielégítése eléretnéli, ha ezen telepek egyenes összeköttetésbe hozatnának Budapesttel, és kivált a gyárak kőszénfogyasztását annál inkább elősegítené, mert olcsóbb kőszenet lehetne itt nyerni mint Salgó-Tarjánban. Tudjuk, hogy nem elsőrendű kőszén ez, hogy nem versenyezhet az oraviczaival és a pécsivel, de gyári használatra alkalmas. A kormány ígéri, hogy komolyan fog foglalkozni ezen szárnyvonal ügyével, mely a főváros kőszénfogyasztási igényeit van hivatva kielégíteni. Azonban némely, a múltban tapasztalt sajnos példák után nem szeretném, ha ezen különös figyelmet érdemlő esztergomi köszönvidék szárnyvonala netalán magán concessionariusok, vagy oly érdekeltség kezébe kerülne, melytől később, midőn a vasút jövedelmezőbbnek bizonyult, az állam lenne kénytelen azt nevezetes összeggel megváltani. Én tehát különösen arra kérem a t. közlekedési minisztert, hogy amennyiben komoly foglalkozást ígér ezen szárnyvonal ügyével, méltóztassék komoly számításokat tétezni a jövedelmezőségre nézve, melyet ezen szárnyvonal nyújtani fog, és ha csakugyan jövedelmezőnek bizonyul be előleges számítás szerint és az itteni nagy szénfogyasztással szemben, akkor lehetőleg államilag építtesse ki, vagy legalább olyformán, hogy az államnak a lehető legnagyobb befolyása legyen reá és ne szolgáltassék ki a magán és az érdekeltségi nyerészkedés tárgyául, hanem vetessék fel irányadóul elsősorban a fővárosi gyárak szénszükséglete, másodsorban pedig az illető esztergom megyei kőszéntelepek emelése. Erre nézve ezeket óhajtottam megjegyezni. Hogy az államnak egy olyan iparos és nagy jövőre hivatott városa, mint Tata, összeköttetik a fővárossal, a felett csak örömömet fejezhetem ki. Legyen szabad hangsúlyoznom főleg a fővárosi közönségre való tekintettel ama városnak kiváló egészséges és regényes fekvését is, úgy hogy régi királyaink, Nagy Lajos, Zsigmond és Mátyás királyi mulatóhelyeket bírtak Tatán, és Tata gyönyörű vidékére rándult ki az egész udvar és ott nagyszerű diplomatiai összejövetelek tartottak, szóval, ez a régi időben egész kis paradicsom volt és most is a fővárosi lakosság kirándulási helyeinek egyik legszebbikét fogja képezni. S úgy hiszem, a főváros is örömmel fogja üdvözölni ezen összeköttetést. De továbbá Tatának igen nevezetes ipartelepei vannak : malom, agyagcsapó és fayence-ipar. Ezek kétségkívül mind emelkedni fognak ezen egyenes vasúti összeköttetés által, és a különben is 10—12.000 lakossal bíró, nagy jövőre hivatott iparos város nagyon megérdemli, hogy ilyen nemzetközi vonalnak egyik főállomását képezze. E vasútvonalnak Tatától továbbvitelére nézve egy igen tekintetbe veendőnek látszó érdekeltségi kívánalom merül fel. Komárom megye földbirtokos érdekeltsége, különösen a gesztesi járásbeliek t. i. azt óhajtanák, — s mondom, ez bizonyos tekintetben jogosult, — hogy Tatától a vasút, a nemzetközi budapestbécsi összeköttetést véve, a lehető legegyenesebb irányban vezettessék tovább, és ez lenne — amint az illető vidéket igen jól ismerem — az úgynevezett mészáros-utcza mentén, Tatáról, Nagy-Igmándon, Bábolnán és Banán át Győrbe. Ezen vonal 10—12 kilométerrel lenne rövidebb, mint a tata-szenyács-győri vonal. Így tehát, ha csakis ezt a szempontot vennék, a mostani 33 kilométernyi különbözet t. i. a buda-bicske-szőny-bécsi és érsek-újvári vonalnál, ha Tatától Bábolnán át építtetnék, 44 — 45