Világgazdaság, 1976. október (8. évfolyam, 191/1935-212/1956. szám)

1976-10-22 / 206. (1950.) szám

2 MELLEKLE" Merre tart a (Folytatás az 1. oldalról) tói, szervezői. Mostanában azonban az állam közvetett tevékenysége erősödik. Bizonyos esetekben ez azzal a nehéz­séggel jár, hogy a vállalatok képtele­nek a nyereséges termelésre, nem tud­ják fejlesztési, beruházási tevékenysé­güket finanszírozni. A tőkés kormány az össztőkés célok érdekében, — külö­nösen nagymérvű munkanélküliség ide­jén — egyszerűen hallani sem akar a nagyvállalatok likviditásáról, mert egy ilyen irányú lépés jelentős számú munkahely elvesztésével, az export­­bevételek csökkenésével, az import növekedésének a lehetőségével járna. A kormány ezért a finanszírozó szere­pében lép fel, és utána tulajdonosként halad tovább. Hozzá kell tenni, hogy nem egy tel­jesen új jelenségről van szó. A Renault és az Alfa Romeo már évek óta állami tulajdonban vannak. Az 1974/75. évi recesszió egyik leglátványosabb áldo­zata a British Leyland volt. Az 1968. évi fúzió lappangó gyengeségei túlsá­gosan is soknak bizonyultak: az angol cég a versenyképesség megtartása ér­dekében szükséges új modellprogram­ját nem tudta finanszírozni, a vállalat a kormány védőszárnyai alatt keresett menedéket. A kormány ipari tanács­adó szerve, a Ryder-bizottság kimutat­ta: ha a Leyland az élvonalban akar maradni, ak­kor ehhez, 1982-ig, az inflációt is beleszámolva, nem kevesebb mint 2,8 milliárd fontra van szükség. Hasonló volt a francia kormány di­lemmája a jó ideje nehézségekkel küszködő Citroen ügyében. A korszerű és gyakran brilliáns műszaki megoldá­sairól híres autógyár pénzügyileg in­gatag lábakon állott. A járműkereslet csökkenésével anyavállalata, a Michelin gumiabroncsgyár elviselhetetlennek találta a Citroen veszteségeit. A fran­cia kormány úgy sietett a megmenté­sére, hogy rábeszélte a Peugeot-t, egyesüljön a Citroennel, s ezt jelentős kölcsönök nyújtásával is megkönnyí­tette. Olaszországban a Fiat közeledik egy­re jobban az állami szektor felé. A cégnek a személygépkocsi-gyártás te­rületén kellett elkönyvelnie nagy vesz­teségeket és helyzetét nagymértékben súlyosbította az Alfa Sud gyár alapí­tása. Ez az állam által ösztönzött prog­ram, az állami Alfa Romeo termékvá­lasztékának szélesítése révén, a Nápoly környéki elmaradott dél-olaszországi foglalkoztatottságot akarja növelni. Az új Alfa Sud gépkocsik óriási sikert arattak az európai piacokon, de ugyan­akkor súlyos problémák merültek fel a munkaerővel kapcsolatban, amely nem volt felkészítve az autógyártáshoz szükséges munkafegyelem betartására. Pénzügyi oldalról nézve a program nemcsak az Alfa Romeónak katasztró­fa: a szakértők tudni vélik, hogy a veszteség minden Alfa Sud kocsi után 500 font. A nagy gyártók közül két csoportnak sikerült úgy irányítaniuk tevékenységü­ket, hogy nem szorulnak állami támo­gatásra. Az egyikbe a nyugatnémet (a VW, BMW, Daimler Benz) gyárak tar­toznak, noha tulajdonosi formájukban nagy változások történtek. A másik csoportba az amerikai óriáscégek, a Ford, a General Motors és egészen mostanáig a Chrysler európai leány­­vállalatai szerepelnek. A GM és a Ford esetében a leányvállalatok minden idő­ben megkapták a szükséges támoga­tást. A Chryslerrel más a helyzet. A „Big 3” közül pénzügyileg ő a leggyen­gébb. Ezt angol leányvállalatának esete is mutatta. A Chrysler elnöke Ricardo tavaly év végén „Wilson angol minisz­terelnök fejéhez szorította a pisztolyt” — írta az amerikai Time. Az amerikai cég azzal revolverezte az angol kor­mányt, hogy ha nem kapja meg a kért 162,5 millió fontot, felszámolja angliai tevékenységét, s ez­t Wilsonék a gyenge gazdasági helyzetben nem engedhették meg. A kulisszák mögötti tárgyalások végül is „eredménnyel” végződtek: az a furcsa helyzet jött létre, hogy egy nyugat-európai kormány egy amerikai multit finanszírozott. Takarékosság és biztonság A járműgyártók körében egyre álta­­lánosabbbá válik az a vélemény, hogy a fogyasztók mind többet és többet kö­vetelnek a pénzükért, annak alapján ítélik meg a gépkocsit, hogyan teljesíti elsődleges funkcióit, tehát mekkora a teljesítménye, milyen kényelmesen le­het benne utazni, hogyan férnek el a csomagok, mennyire üzem- és baleset­biztos, mekkora a fogyasztása. Ha a fogyasztói követelmények kielégítése jó minőséggel és ízléses formatervezéssel párosul, az a gyártóknak csak jobb, de ma a személygépkocsik tervezésé­ben és marketingjében a hangsúlyt a járművek és a környezet összhangjára helyezik. A drága személygépkocsik vi­lágában a gyártók most úgy próbálják visszacsalogatni vevőiket, hogy már a meglevő takarékos fogyasztású típusai­kat dobják nagy mennyiségben a piacra. A Ford és a VW különösen nagy si­kereket érnek el az Escort és a Golf típusokkal. Jelenleg a műszaki újítások az egy egységre eső termelési költségek leszorítására és az üzemanyag-fogyasz­tás további javítására irányulnak. A hetvenes évek elején elsősorban az Egyesült Államokban és Japánban egy­re jobban fokozódott a járműgyártók­ra­ ható nyomás, hogy termékeiket kör­nyezetvédelmi és társadalmi szempont­ból elfogadhatóbban készítsék el. Első­sorban azt követelték, hogy a jármű­veket szereljék fel a kipufogó gázokat megszűrő berendezésekkel, javítsanak az autók balesetbiztonságán. Sajnálatos módon ez a két vonzó cél csak a taka­rékos üzemanyag-fogyasztás rovására érhető el. A kipufogó gázokból eredő szennyeződések olyan kiegészítő beren­dezéseket követelnek, mint a­­katalitikus konverter, amely viszont a fogyasztást növeli, míg a biztonsági berendezések miatt a járművek súlyosabbá válnak, következésképpen kevésbé gazdaságo­sak. Ma még elég nehéz pontosan meg­határozni, mennyivel lesznek sikeresek a járművek hatékonyságára irányuló kísérletek. Két ígéretes terület van fel­tűnőben. Az­ egyik a könnyű anyagok használata, a másik az aerodinamikus formák alkalmazása a tervezésben. Ez utóbbi különösen a nagy kamionok esetében fontos. Az autógyárak mindkét esetben sokat fognak tanulni a repülő­gépgyártó vállalatoktól. Az egyetlen szektortól való függés mindig veszélyeket rejtett magában. Mindazonáltal régebben a járműgyárak változatosabbnak tekintették tevékeny­ségüket ha személygépkocsikat és ha­szonjárműveket egyaránt gyártottak. Az elmúlt két-­három év eloszlatta ezt az illúziót. Az előrelátó cégek, például a Ford és a Fiat, még időben megtették a szükséges lépéseket, míg néhányan most­ fizetik meg feledékenységük árát. A jövőben a nyugat-európai vállalatok igyekeznek több­féle terméket gyártani. Mind a Fiat, mind a Renault rohamo­san közeledik ahhoz a szinthez, amikor a hagyományos termék, a személygép­kocsi, a termelési értéknek csak az 50 százalékát fogja kitenni. A Fiatnál je­lenleg a személygépkocsik termelési ér­téke 70 százalék, és a tervek szerint ez az arány 1980-ig 50 százalékra csök­ken. Az olasz cég vezetőinek az a­ célja, hogy a Fiatot egy sokirányú gépipari termékeket előállító vállalattá alakít­sák át. A Volvo hasonló úton jár. A svéd cég eredetileg túlzottan függött a nagy személygépkocsiktól és a teherautóktól. A Volvo két irányban indította meg a termelés kiszélesítését. Először meg­vette az egyetlen holland személygép­kocsi gyárat, a DAF-ot, melynek leg­újabb modelljei tökéletesen kiegészítik a Volvo típus­választékát. Másrészt a svéd cég a nem-autóipari szektorba, a gépi berendezések, az erdőgazdálkodási gépek, valamint a kis hajók és sport­eszközök gyártásába invesztált befek­tetéseket. Külső konkurrencia Az Európai Gazdasági Közösség 250 milliós fogyasztóból álló „közös piaca” az európai gyáraknak növekvő eladá­sokat tesz lehetővé. Mostanában azon­ban újabb nagy versenytársakkal is meg kell küzdeni. E külső konkurrensek közül a japánok a legfélelmetesebbek. A keleti ország autógyárainak agresszív eladási módszereiről és fantasztikus exportsikereiről már sokat írt a nem­zetközi szaksajtó. Összefoglalóképpen most csak annyit mondunk el erről az exportstratégiáról, hogy a japán gyár­tók európai offenzívájukat először olyan nyílt piacokra irányították, ahol nincs nagy hazai autóipar, mint például Dá­niában, Finnországban vagy Svájcban. Ezen túlmenően is hihetetlenül ügyesen használták ki a kínálkozó piaci lehető­ségeket. Jó példa erre Anglia, ahol a japán kocsik eladása az 1970. évi 5000 darabról 1975 végére több mint 100 000- re futott fel. Amikor a British Leyland megalakult, a racionalizálási program keretében nagyon sok autóeladónak felmondtak. Ezekkel viszont a japán exportőrök írtak alá szerződéseket, így egycsapásra átfogó és megbízható érté­kesítő hálózathoz­ jutottak. Számunkra viszont sokkal érdeke­sebb, hogy hosszabb távon a nyugat­európai gyárak komoly potenciális ver­senytársat látnak a szocialista országok gépkocsigyártóiban. A 14 nagybank tulajdonában levő Eurofinance kutató­testület elemzése során arra a követ­keztetésre jutott, hogy 1985-ig a KGST- országok személygépkocsi termelése évenként átlagosan 8 százalékkal növek­szik és a Nyugat-Európába irányuló export az 1975. évi 180 000 darabról 1985-ben 0,5 millióra növekszik. A szo­cialista autógyártás dinamikus fejlődé­sét azonban már ma is számos tény mutatja. A hírügynökségek nemrégiben röpítették világgá, hogy az angliai New Castle város taxivállalata Ford-kocsik helyett Ladákat vásárolt. Az NSZK-ban tavaly több mint 9000 Ladát adtak el. Lengyelország a Polski 125-ös típussal ér el szép sikereket. Tavaly Francia­­országban 3500, az NSZK-ban 2500, Angliában pedig 2000 darabot értékesí­tettek. Integráció vagy dezintegráció Vajon milyen úton fog továbbhaladni Nyugat-Európa járműipara? Az iparág vezetőinek szeme előtt egy nyugat­európai egységes járműipar megterem­tése lebeg. Való igaz, a gyárak európai piacra európai ízlés szerint terveznek, ám a kívánt célhoz a járműipar integ­rációjához vezető út még nagyon hosszú és meglehetősen göröngyös. Ebben a vonatkozásban első helyen az EGK előtt tornyosuló politikai gazdasági és végül, de nem utolsósorban pszicholó­giai értelemben vett problémák várnak megoldásra. A már eddig is gyilkos konkurenciaharcot tovább fogja élezni a három nagy amerikai multi szilárd pozíciója Nyugat-Európában. A GM, a Ford és a Chrysler az EGK személ­y­­gépkocsi piacának a 25 százalékán osztozkodik. Ellentétben az európai vál­lalatokkal, egyetlen országhoz sem köti őket a nemzeti hűség, a beruházások­nál egyetlen szempont, a maximális profit elérése játszik szerepet. A Chrys­ler például az Alpine 180. típusokat Angliában tervezte és fejlesztette ki, gyártásukat mégis a Chrysler francia­­országi gyárában valósították meg. A Vauxhall gyenge profitteljesítménye azt jelenti, hogy a GM nem kezd újabb nagy beruházásokba a szigetországban. A „Big 3” közül Angliában leginkább elkötelezett Ford új, szeptemberben piacra dobott „dobozautójának”, a Fies­tának fő gyártó centrumául Spanyol­­országot választotta. Az amerikai válla­latok Európát egyetlen önálló piacnak tekintik. Ebben a vonatkozásban a Ford ment el a legmesszebb: az angol és nyugatnémet gyáraiban előállított­­sze­mélygépkocsik választékát, az Escort, a Capri és a Granada típusok gyár­tását már teljesen integrálta. Az európai gyártók eddig képtelenek voltak hatékonyan szembeszállni ,az HOBOE BPEMH Vajon milyen előnyei vannak a gaz­dasági fejlődésüket megtervező álla­moknak? Milyen sajátosságokat mutat a hosszú és rövid távú tervezés kidol­gozásának módszerei a Szovjetunióban? E kérdésekről beszélgetett a­­ lap mun­katársa Nikolaj Federenkóval, a Szov­jetunió Tudományos Akadémiája köz­­gazdasági osztályának titkárával, a Gazdaságmatematikai Intézet igazga­tójával. "Érthető módon egyre bonyolultabbá és ugyanakkor még fontosabbá válik a döntések következményeinek előre­vetítése. E szempontokat figyelembe véve, egyre inkább igazolódnak a terv­­gazdálkodást folytató és központi irá­nyítás mellett működő szocialista gaz­daságok előnyei. A tervezés eddigi módszerei beváltak és az elvek helyes­nek bizonyultak. A Szovjetuniónak a gazdasági tervezés terén szerzett ta­pasztalatait a szocialista és tőkésorszá­gokban egyaránt nagyra értékelik, eredményeit még a fejlettebb tőkés­országok is elismerik és alkalmazzák. Mindez azonban még nem jelenti azt, hogy ne lenne szükség a vezetési és tervezési módszerek állandó finomítá­sára. A szocialista államok olyan di­namikus ütemű, szerves fejlődésen mennek keresztül, hogy szinte egyik napról a másikra elavulnak a régi, jól bevált eljárások. Korábban a tervcélok és ágazatok közti kapcsolat nem volt túlzottan bonyolult, sokkal könnyebben át le­hetett tekinteni a strukturális viszo­nyokat, a rendelkezésre álló források kihasználásának lehetőségeit. Idővel azonban a dimenziók is megváltoztak. A szocializmus terjedése és érése két különböző szakasz, mind a gazdaság méreteit mind pedig komponenseinek egymásra utaltságát tekintve. A jelenle­gi komplexitást, valamint a népgazda­ságokban végbemenő szociális, gazda­sági és műszaki változásokat figyelembe véve, nehézzé vált az erőforrások és célok közvetlen tükrözése a tervek­ben. A szovjet gazdaság jelenleg a legmodernebb komplex rendszer. A szovjet hatalom első tíz éve alatt, 1918 és 1928 között, közel 4 milliárd rubel értékben állítottak elő javakat, s a tervezési módszerek ezen dimen­ziókhoz igazodtak. Az ország csu­pán a tavalyi év folyamán több mint 100 milliárd rubellel gyarapodott. Ilyen nagyságrendű változás — 4 mil­liárd tíz, és 100 milliárd egy év lefor­gása alatt — magáért beszél. Mindez természetesen minőségi változásokat tesz szükségessé a tervezés terén, el­avultak a húszas, harmincas évek módszerei. De akkor az volt a helyes és szükséges módszer. Ma már ilyen irányítás elképzelhetetlen, hiszen az ipari vállalatok száma önmagában is meghaladja a 350 ezret, és a munká­sok létszáma a 100 milliót. A terme­lés nomenklatúrája nem kevesebb, mint fele arányban nyolc­-­tízévente átalakul. Ezt diktálja a tudományos és műszaki forradalom üteme. A kilencedik ötéves tervre vissza­pillantván, annak eredményeivel a Szovjetunió elégedett lehet, bár nem minden történt a tervek szerint. Brezs­­nyev a párt XXV. kongresszusán el­mondott beszédében rámutatott arra, hogy jobb eredményeket is el lehe­tett volna érni a szervezés javítása és a gazdasági mechanizmus átszer­vezése, a termelés intenzifikálása ré­vén. Mindenesetre a szociális-gazda­sági célkitűzéseket elérték, és a la­kosság anyagi és kulturális igényei­nek kielégítését javították. A reáljö­vedelem 24 százalékkal nőtt, nincs munkanélküliség, infláció, energiavál­ság vagy egyéb válságjelenség, mint a kapitalista országokban. A kilence­dik ötéves terv folyamán nap mint amerikai kihívással­, nem tudták leküz­deni hagyományos nemzeti idegenkedé­süket. Noha néhány műszaki kooperá­ció, közös vállalkozás már létrejött és számuk a következő időszakban feltehe­tően bővülni fog, a pénzügyi kapcso­latokkal bővített nemzetközi együtt­működésre jóformán alig találunk pél­dát. A francia—svéd motoregyezmény keretében a Renault, a Peugeot és a Volvo állt össze egy benzinüzemű személygépkocsi-motor kifejlesztésére és gyártására. A Négyek Klubja még ambiciózusabb: a Volvo, a DAF, a Magirus Deutz és a Saviem az új kö­zépméretű tehergépkocsik tervezésében, kifejlesztésében, gyártásában és értéke­sítésében működnek együtt. Az IVECO (Industrial Vehicles Corporation) a pénz­ügyi kapcsolatokkal bővített nemzetközi együttműködést példázza. A nyugat­német Magirus Deutz, az olasz FIAT, Lancia, OM és a francia Unic autó­gyárakat magába tömörítő, 1975 január elején alakult­ egyesülés a Daimler-Benz és a Ford vezető európai piaci szere­pének megtörését célozza a haszonjár­művek terén. Egy év alatt a forgalom 2,4 milliárd dollár volt, a nehézteher­­gépkocsik kategóriájában övé az euró­pai piac 25 százaléka. Bármi is lesz a folytatás, bizonyos, hogy a nyugat-európai autógyártás tör­ténetének egyik legizgalmasabb és leg­problematikusabb időszaka elé néz. Az autóval szemben támasztott követelmé­­nyünk megváltoztak. A legkorszerűbb elgondolások alkalmazására van szük­nap helyeztek üzembe legalább egy nagy gyárat, erőművet vagy vegyi üzemet, mindezek ellenére a gazdaság még lényeges, kiaknázásra váró tarta­lékok felett rendelkezik. Vegyük például a gépgyártást. A Szovjetunió a világ egyik legnagyobb szerszámgépgyártója, de miközben látványos előrehaladás ment végbe a fémmegmunkáló gépek terén, addig háttérbe szorult a présszerszám-gépek termelése. Következésképpen a terme­lés folyamán számottevő fémhulladék keletkezett, egy olyan időszakban, ami­kor a gépgyártás fejlesztése éppen a fémalapanyag-hiány miatt késleke­dik. E paradox helyzet feloldása szin­tén a közgazdászokra váró feladat. Elegendő csupán annak megemlítése, hogy a gépiparban bevezetendő struk­turális változások eredményeként a hengereltacél-szükséglet 1980-ra, becs­lések szerint, mintegy 2 millió ton­nával fog csökkenni az idei évhez vi­szonyítva. Általánosságban véve, a tizedik ötéves tervidőszakban elért minden 1 százalékos anyagfelhaszná­lás-csökkentés a nemzeti jövedelmet 4,5 milliárd rubellel gyarapítja. Számos más­ példát lehetne még fel­hozni, akár az építőipar az építőanyag­gyártás, vagy a munkaerő-tartalékok kihasználása terén, ahol hasonló el­lentmondások állnak fenn. Vagy egy átfogóbb téma: a mezőgazdaságfejlesz­tés komplex problémája. Ez részben abból adódik, hogy az ágazatot erősen befolyásolják a természeti feltételek, s azokat ma még nem lehet pontosan megtervezni. Felmerül a kérdés, vajon elégedettek lehetünk-e a mezőgazda­­sági tervek teljesítményével a kilen­cedik­­ öt évben — teszi fel a kérdést Fedorenko. A válasz igenlő, mivel a mutatók nőttek, a termelés évente át­lagosan 13 százalékkal emelkedett, a következő tervidőszakra 14—17 száza­lékos emelkedést irányoztak elő. A tervezésnek e téren igen sok szempontra kell kiterjednie. A kenyér- és pékáru-fogyasztás évről évre csök­ken az étkezési szerkezet javításával : 1960-ban 164 kg, 1970-ben 149, és tavaly 142 kg vot a fejenkénti fel­­használás. Az évi átlagos gabonater­melés növekvő irányzatot mutat, az 1961—65-ben elért 578 kg-ról 730 kg­­ra nőtt az 1975-ös időszakban, de még mindig nem nő eléggé gyors ütemben. Az össztermelést 250 millió tonnára vagy ezt meghaladó szintre kell emel­ni. Az elmúlt tervidőszak folyamán az évi átlagtermés 181,5 millió tonna volt, s ez a körülményekhez képest kedvezőnek mondható, hiszen 14 mil­lió tonnával volt több az 1966—70-es átlagnál és 51 millióval az 1961—65- ben elértnél. Mi több, ezt az ered­ményt az 1972 és 1975-ös évben bekö­vetkezett szárzaság ellenére tudták tel­jesíteni. A növekedés azonban elma­radt a tervezettől, s ez nem hagyta hatás nélkül a nemzeti jövedelem elő­irányzott növekedését sem, amely 37— 40 helyett 32 százalékot tett ki. A következmények tovább gyűrűzve a könnyűiparban érződnek, hiszen az szoros kapcsolatban áll a mezőgaz­dasággal. A termelés a könnyűipar ágazatában a tervezett 44—48 százalék helyett 37 százalékkal nőtt. Felmerült az­­a kérdés is, hogy va­jon a jövőben biztosítható-e a mező­­gazdaság fejlődése az időjárás szeszé­lyei ellen. Fedorenko akadémikus er­re ugyancsak igennel válaszol. A fon­tos az, hogy a szocialista rendszer­ben rejlő előnyöket megfelelően ki­használják, akkor a természeti ténye­zőktől való függését a minimumra le lehet csökkenteni. Nem csupán a vegyi és biológiai, a talajjavítási eszközök­re, a munkák gépesítésére kell itt gondolni, hanem olyan intézkedési és szervezésirányítási rendszerre, amely a gazdasági mechanizmust javítja, és a legújabb tudományos és műszaki vív­mányok mihamarabbi alkalmazását segíti elő. Ezt szolgálják a Közpen­sog. A kényelmes, a mai fogyasztási szükségleteket kielégítő, kellően bizton­ságos, ugyanakkor kicsi, olcsó, gazda­ságos, mégis gyors autót, korlátozott mennyiségű nyersanyagokból, ráadásul a környezetvédelmi szempontokat is figyelembe véve, egyszerűen nem lehet gyártani. Viszont ezen szempontok egyi­két sem lehet figyelmen kívül hagyni. A megoldás valószínűleg nem egy vala­milyen autó lesz, hanem több, külön­féle, minden célra más. Lesz csendes járású, talán elektromos meghajtású, olcsó városi jármű, és hosszú túrákra alkalmas biztonsági berendezésekkel felszerelt közlekedési eszköz. Külön oldalakat­ lehetne írni arról, hogy a motorizáció fejlődésével az autóbusz milyen fényes karrier elé tekint. Gazdasági szempontból viszont a fej­lődés útja néhány szorosan összekap­csolódó vagy egymással­­ fúzionáló gyártócsoport létrehozása lehet. ..A kor­mányzatoknak az állami pénzeket nem a veszteséges állami vállalatok finan­szírozására, hanem a járműipar struk­turális átszervezésére kellene fordíta­nia” — olvashatjuk az Eurofinance ta­nulmányában. „A kormányzatoknak bá­torítaniuk kellene az átszervezéseket, és át kellene értékelniük exportstratégiáju­kat.” A dolgok jelen állásából azonban úgy tűnik, hogy a hatékony, és előre­látó gyártóknak — mint ahogy az autó­ipar eddigi története is bizonyította — a jövő biztosítottnak látszik. Heimer György­ ­i Bizottság közelmúltban hozott dön­tései is a specializáció további elmé­lyítéséről, valamint a szövetkezetek közötti együttműködés és­ az agráripari integráción alapuló mezőgazdasági termelésre való koncentrálásról. A tervezés tökéletesítése magában foglalja a népgazdasági irányítás fel­adatainak megoldásához való állandó közeledést. A komplex tervezés folya­mán számos szempont figyelembevéte­le szükséges, az anyagi erőforrások, a rendelkezésre álló munkaerő társadal­mi célkitűzésekkel való összhangolá­sa, a termelési és műszaki, valamint a források földrajzi elosztását is figye­lembe véve. A Szovjetunióban a tudo­mányos rendszeren alapuló komplex tervezés megfelel a követelmények­nek. A tervezés első fázisa a szociális cél kiválasztása, azután át lehet térni az anyagi termelés szférájára. Visszatérve a mezőgazdaságra, a la­kosság élelmiszerellátása szoros ösz­­szefüggésben áll a gazdaság minden ágazatával. Ismeretes, hogy az ágazat­ban a termelékenységi mutató alacso­nyabb a kívánatosnál. A jövőben ugyan javul a helyzet e téren, de fel­merül a kérdés, hogy ez már maga a megoldás-e. Az élelmezés nem csupán a mezőgazdaság feladata. Hogy mi ke­rül az asztalra, az három fő tényező­től is függ: a mezőgazdaságot szol­gáló ágazatoktól, magától a mezőgaz­daságtól, valamint a termék későbbi felhasználási módjától: raktárba, fel­dolgozásra, szállításra vagy eladásra kerül-e. A célprogram-tervezés állandó, si­keres működése a hálózat teljes átlá­tását követeli, meg a termeléstől az elosztásig, a szállítástól a fogyasztóig való eljuttatásig. E szövevényes fel­adatok megoldása ma már elképzelhe­tetlen komputerek és matematikai mo­dellezés nélkül. Mégis hiba lenne min­dent reményt ehhez fűzni. Egy új gyár építésénél szintén szá­mos probléma vetődik fel, ellentmon­dásos tényezők is adódnak. Szükséges általában bizonyos fokú koncentráció, magas szintű műszaki ellátottság, jobb szervezés, a termelékenység javítása, a termelési és a szállítási költségek csökkentése. Egy rossz döntés milliónyi rubeles veszteséget okozhat, főleg, ha az infrastruktúra kiépítésére is szük­ség van. A hosszú távú tervezés sikerét számos tényező befolyásolja. Óriási feladat megbirkózni egy átfogó előre­jelzés elkészítésével. Ennek első, lé­nyeges fázisa a negyedéves prognózi­sok készítése s az azt követő demográ­fiai, ökológiai, gazdasági, szociális, po­litikai és egyéb teendők több évre szó­ló meghatározása. Az előrejelzések ad­ják a hosszú távú tervezéshez szüksé­ges információkat. A fő célkitűzéseket a vezető testületek alakítják ki, s ezek valóra váltása számos részfeladat tel­jesítésétől függ. Az általános és alá­rendelt célok koordinálása és a fon­tossági sorrend kialakítása szükségsze­rűen megköveteli a mindenkori legfej­lettebb műszaki és tudományos vívmá­nyok ismeretét és alkalmazását. Szá­mításba kell venni a következménye­ket, a kilátásokat, 10—15, sőt 20—30 évre előre is, s eközben a meglevő és potenciális forrásokat is fel­ kel tér­képezni. A helyes arányok eltalálása manap­ság bonyolult feladat, ebben a kölcsö­nösen egymástól függő és kapcsolatban levő rendszerben. Ehhez nagy segít­séget nyújtanak a gazdaságmatemati­kai termelési modellek. A szovjet köz­gazdászok komplex, több szintű mo­delleket dolgoztak ki, s ezek lehetővé teszik a gazdasági fejlődés különféle változatainak lejátszását a számítógép­ben, bemutatását egy-egy folyamatnak eltérő premisszáiból kiindulva. Így ele­mezni lehet minden folyamat és dön-­­tés következményeit is. (1976. évi 35. szám) nyugat-európai járműipar Fedorenko a tervezés stratégiájáról és taktikájáról 1976. OKTÓBER 22.

Next