Világgazdaság, 1976. október (8. évfolyam, 191/1935-212/1956. szám)
1976-10-22 / 206. (1950.) szám
2 MELLEKLE" Merre tart a (Folytatás az 1. oldalról) tói, szervezői. Mostanában azonban az állam közvetett tevékenysége erősödik. Bizonyos esetekben ez azzal a nehézséggel jár, hogy a vállalatok képtelenek a nyereséges termelésre, nem tudják fejlesztési, beruházási tevékenységüket finanszírozni. A tőkés kormány az össztőkés célok érdekében, — különösen nagymérvű munkanélküliség idején — egyszerűen hallani sem akar a nagyvállalatok likviditásáról, mert egy ilyen irányú lépés jelentős számú munkahely elvesztésével, az exportbevételek csökkenésével, az import növekedésének a lehetőségével járna. A kormány ezért a finanszírozó szerepében lép fel, és utána tulajdonosként halad tovább. Hozzá kell tenni, hogy nem egy teljesen új jelenségről van szó. A Renault és az Alfa Romeo már évek óta állami tulajdonban vannak. Az 1974/75. évi recesszió egyik leglátványosabb áldozata a British Leyland volt. Az 1968. évi fúzió lappangó gyengeségei túlságosan is soknak bizonyultak: az angol cég a versenyképesség megtartása érdekében szükséges új modellprogramját nem tudta finanszírozni, a vállalat a kormány védőszárnyai alatt keresett menedéket. A kormány ipari tanácsadó szerve, a Ryder-bizottság kimutatta: ha a Leyland az élvonalban akar maradni, akkor ehhez, 1982-ig, az inflációt is beleszámolva, nem kevesebb mint 2,8 milliárd fontra van szükség. Hasonló volt a francia kormány dilemmája a jó ideje nehézségekkel küszködő Citroen ügyében. A korszerű és gyakran brilliáns műszaki megoldásairól híres autógyár pénzügyileg ingatag lábakon állott. A járműkereslet csökkenésével anyavállalata, a Michelin gumiabroncsgyár elviselhetetlennek találta a Citroen veszteségeit. A francia kormány úgy sietett a megmentésére, hogy rábeszélte a Peugeot-t, egyesüljön a Citroennel, s ezt jelentős kölcsönök nyújtásával is megkönnyítette. Olaszországban a Fiat közeledik egyre jobban az állami szektor felé. A cégnek a személygépkocsi-gyártás területén kellett elkönyvelnie nagy veszteségeket és helyzetét nagymértékben súlyosbította az Alfa Sud gyár alapítása. Ez az állam által ösztönzött program, az állami Alfa Romeo termékválasztékának szélesítése révén, a Nápoly környéki elmaradott dél-olaszországi foglalkoztatottságot akarja növelni. Az új Alfa Sud gépkocsik óriási sikert arattak az európai piacokon, de ugyanakkor súlyos problémák merültek fel a munkaerővel kapcsolatban, amely nem volt felkészítve az autógyártáshoz szükséges munkafegyelem betartására. Pénzügyi oldalról nézve a program nemcsak az Alfa Romeónak katasztrófa: a szakértők tudni vélik, hogy a veszteség minden Alfa Sud kocsi után 500 font. A nagy gyártók közül két csoportnak sikerült úgy irányítaniuk tevékenységüket, hogy nem szorulnak állami támogatásra. Az egyikbe a nyugatnémet (a VW, BMW, Daimler Benz) gyárak tartoznak, noha tulajdonosi formájukban nagy változások történtek. A másik csoportba az amerikai óriáscégek, a Ford, a General Motors és egészen mostanáig a Chrysler európai leányvállalatai szerepelnek. A GM és a Ford esetében a leányvállalatok minden időben megkapták a szükséges támogatást. A Chryslerrel más a helyzet. A „Big 3” közül pénzügyileg ő a leggyengébb. Ezt angol leányvállalatának esete is mutatta. A Chrysler elnöke Ricardo tavaly év végén „Wilson angol miniszterelnök fejéhez szorította a pisztolyt” — írta az amerikai Time. Az amerikai cég azzal revolverezte az angol kormányt, hogy ha nem kapja meg a kért 162,5 millió fontot, felszámolja angliai tevékenységét, s ezt Wilsonék a gyenge gazdasági helyzetben nem engedhették meg. A kulisszák mögötti tárgyalások végül is „eredménnyel” végződtek: az a furcsa helyzet jött létre, hogy egy nyugat-európai kormány egy amerikai multit finanszírozott. Takarékosság és biztonság A járműgyártók körében egyre általánosabbbá válik az a vélemény, hogy a fogyasztók mind többet és többet követelnek a pénzükért, annak alapján ítélik meg a gépkocsit, hogyan teljesíti elsődleges funkcióit, tehát mekkora a teljesítménye, milyen kényelmesen lehet benne utazni, hogyan férnek el a csomagok, mennyire üzem- és balesetbiztos, mekkora a fogyasztása. Ha a fogyasztói követelmények kielégítése jó minőséggel és ízléses formatervezéssel párosul, az a gyártóknak csak jobb, de ma a személygépkocsik tervezésében és marketingjében a hangsúlyt a járművek és a környezet összhangjára helyezik. A drága személygépkocsik világában a gyártók most úgy próbálják visszacsalogatni vevőiket, hogy már a meglevő takarékos fogyasztású típusaikat dobják nagy mennyiségben a piacra. A Ford és a VW különösen nagy sikereket érnek el az Escort és a Golf típusokkal. Jelenleg a műszaki újítások az egy egységre eső termelési költségek leszorítására és az üzemanyag-fogyasztás további javítására irányulnak. A hetvenes évek elején elsősorban az Egyesült Államokban és Japánban egyre jobban fokozódott a járműgyártókra ható nyomás, hogy termékeiket környezetvédelmi és társadalmi szempontból elfogadhatóbban készítsék el. Elsősorban azt követelték, hogy a járműveket szereljék fel a kipufogó gázokat megszűrő berendezésekkel, javítsanak az autók balesetbiztonságán. Sajnálatos módon ez a két vonzó cél csak a takarékos üzemanyag-fogyasztás rovására érhető el. A kipufogó gázokból eredő szennyeződések olyan kiegészítő berendezéseket követelnek, mint akatalitikus konverter, amely viszont a fogyasztást növeli, míg a biztonsági berendezések miatt a járművek súlyosabbá válnak, következésképpen kevésbé gazdaságosak. Ma még elég nehéz pontosan meghatározni, mennyivel lesznek sikeresek a járművek hatékonyságára irányuló kísérletek. Két ígéretes terület van feltűnőben. Az egyik a könnyű anyagok használata, a másik az aerodinamikus formák alkalmazása a tervezésben. Ez utóbbi különösen a nagy kamionok esetében fontos. Az autógyárak mindkét esetben sokat fognak tanulni a repülőgépgyártó vállalatoktól. Az egyetlen szektortól való függés mindig veszélyeket rejtett magában. Mindazonáltal régebben a járműgyárak változatosabbnak tekintették tevékenységüket ha személygépkocsikat és haszonjárműveket egyaránt gyártottak. Az elmúlt két-három év eloszlatta ezt az illúziót. Az előrelátó cégek, például a Ford és a Fiat, még időben megtették a szükséges lépéseket, míg néhányan most fizetik meg feledékenységük árát. A jövőben a nyugat-európai vállalatok igyekeznek többféle terméket gyártani. Mind a Fiat, mind a Renault rohamosan közeledik ahhoz a szinthez, amikor a hagyományos termék, a személygépkocsi, a termelési értéknek csak az 50 százalékát fogja kitenni. A Fiatnál jelenleg a személygépkocsik termelési értéke 70 százalék, és a tervek szerint ez az arány 1980-ig 50 százalékra csökken. Az olasz cég vezetőinek az a célja, hogy a Fiatot egy sokirányú gépipari termékeket előállító vállalattá alakítsák át. A Volvo hasonló úton jár. A svéd cég eredetileg túlzottan függött a nagy személygépkocsiktól és a teherautóktól. A Volvo két irányban indította meg a termelés kiszélesítését. Először megvette az egyetlen holland személygépkocsi gyárat, a DAF-ot, melynek legújabb modelljei tökéletesen kiegészítik a Volvo típusválasztékát. Másrészt a svéd cég a nem-autóipari szektorba, a gépi berendezések, az erdőgazdálkodási gépek, valamint a kis hajók és sporteszközök gyártásába invesztált befektetéseket. Külső konkurrencia Az Európai Gazdasági Közösség 250 milliós fogyasztóból álló „közös piaca” az európai gyáraknak növekvő eladásokat tesz lehetővé. Mostanában azonban újabb nagy versenytársakkal is meg kell küzdeni. E külső konkurrensek közül a japánok a legfélelmetesebbek. A keleti ország autógyárainak agresszív eladási módszereiről és fantasztikus exportsikereiről már sokat írt a nemzetközi szaksajtó. Összefoglalóképpen most csak annyit mondunk el erről az exportstratégiáról, hogy a japán gyártók európai offenzívájukat először olyan nyílt piacokra irányították, ahol nincs nagy hazai autóipar, mint például Dániában, Finnországban vagy Svájcban. Ezen túlmenően is hihetetlenül ügyesen használták ki a kínálkozó piaci lehetőségeket. Jó példa erre Anglia, ahol a japán kocsik eladása az 1970. évi 5000 darabról 1975 végére több mint 100 000- re futott fel. Amikor a British Leyland megalakult, a racionalizálási program keretében nagyon sok autóeladónak felmondtak. Ezekkel viszont a japán exportőrök írtak alá szerződéseket, így egycsapásra átfogó és megbízható értékesítő hálózathoz jutottak. Számunkra viszont sokkal érdekesebb, hogy hosszabb távon a nyugateurópai gyárak komoly potenciális versenytársat látnak a szocialista országok gépkocsigyártóiban. A 14 nagybank tulajdonában levő Eurofinance kutatótestület elemzése során arra a következtetésre jutott, hogy 1985-ig a KGST- országok személygépkocsi termelése évenként átlagosan 8 százalékkal növekszik és a Nyugat-Európába irányuló export az 1975. évi 180 000 darabról 1985-ben 0,5 millióra növekszik. A szocialista autógyártás dinamikus fejlődését azonban már ma is számos tény mutatja. A hírügynökségek nemrégiben röpítették világgá, hogy az angliai New Castle város taxivállalata Ford-kocsik helyett Ladákat vásárolt. Az NSZK-ban tavaly több mint 9000 Ladát adtak el. Lengyelország a Polski 125-ös típussal ér el szép sikereket. Tavaly Franciaországban 3500, az NSZK-ban 2500, Angliában pedig 2000 darabot értékesítettek. Integráció vagy dezintegráció Vajon milyen úton fog továbbhaladni Nyugat-Európa járműipara? Az iparág vezetőinek szeme előtt egy nyugateurópai egységes járműipar megteremtése lebeg. Való igaz, a gyárak európai piacra európai ízlés szerint terveznek, ám a kívánt célhoz a járműipar integrációjához vezető út még nagyon hosszú és meglehetősen göröngyös. Ebben a vonatkozásban első helyen az EGK előtt tornyosuló politikai gazdasági és végül, de nem utolsósorban pszichológiai értelemben vett problémák várnak megoldásra. A már eddig is gyilkos konkurenciaharcot tovább fogja élezni a három nagy amerikai multi szilárd pozíciója Nyugat-Európában. A GM, a Ford és a Chrysler az EGK személygépkocsi piacának a 25 százalékán osztozkodik. Ellentétben az európai vállalatokkal, egyetlen országhoz sem köti őket a nemzeti hűség, a beruházásoknál egyetlen szempont, a maximális profit elérése játszik szerepet. A Chrysler például az Alpine 180. típusokat Angliában tervezte és fejlesztette ki, gyártásukat mégis a Chrysler franciaországi gyárában valósították meg. A Vauxhall gyenge profitteljesítménye azt jelenti, hogy a GM nem kezd újabb nagy beruházásokba a szigetországban. A „Big 3” közül Angliában leginkább elkötelezett Ford új, szeptemberben piacra dobott „dobozautójának”, a Fiestának fő gyártó centrumául Spanyolországot választotta. Az amerikai vállalatok Európát egyetlen önálló piacnak tekintik. Ebben a vonatkozásban a Ford ment el a legmesszebb: az angol és nyugatnémet gyáraiban előállítottszemélygépkocsik választékát, az Escort, a Capri és a Granada típusok gyártását már teljesen integrálta. Az európai gyártók eddig képtelenek voltak hatékonyan szembeszállni ,az HOBOE BPEMH Vajon milyen előnyei vannak a gazdasági fejlődésüket megtervező államoknak? Milyen sajátosságokat mutat a hosszú és rövid távú tervezés kidolgozásának módszerei a Szovjetunióban? E kérdésekről beszélgetett a lap munkatársa Nikolaj Federenkóval, a Szovjetunió Tudományos Akadémiája közgazdasági osztályának titkárával, a Gazdaságmatematikai Intézet igazgatójával. "Érthető módon egyre bonyolultabbá és ugyanakkor még fontosabbá válik a döntések következményeinek előrevetítése. E szempontokat figyelembe véve, egyre inkább igazolódnak a tervgazdálkodást folytató és központi irányítás mellett működő szocialista gazdaságok előnyei. A tervezés eddigi módszerei beváltak és az elvek helyesnek bizonyultak. A Szovjetuniónak a gazdasági tervezés terén szerzett tapasztalatait a szocialista és tőkésországokban egyaránt nagyra értékelik, eredményeit még a fejlettebb tőkésországok is elismerik és alkalmazzák. Mindez azonban még nem jelenti azt, hogy ne lenne szükség a vezetési és tervezési módszerek állandó finomítására. A szocialista államok olyan dinamikus ütemű, szerves fejlődésen mennek keresztül, hogy szinte egyik napról a másikra elavulnak a régi, jól bevált eljárások. Korábban a tervcélok és ágazatok közti kapcsolat nem volt túlzottan bonyolult, sokkal könnyebben át lehetett tekinteni a strukturális viszonyokat, a rendelkezésre álló források kihasználásának lehetőségeit. Idővel azonban a dimenziók is megváltoztak. A szocializmus terjedése és érése két különböző szakasz, mind a gazdaság méreteit mind pedig komponenseinek egymásra utaltságát tekintve. A jelenlegi komplexitást, valamint a népgazdaságokban végbemenő szociális, gazdasági és műszaki változásokat figyelembe véve, nehézzé vált az erőforrások és célok közvetlen tükrözése a tervekben. A szovjet gazdaság jelenleg a legmodernebb komplex rendszer. A szovjet hatalom első tíz éve alatt, 1918 és 1928 között, közel 4 milliárd rubel értékben állítottak elő javakat, s a tervezési módszerek ezen dimenziókhoz igazodtak. Az ország csupán a tavalyi év folyamán több mint 100 milliárd rubellel gyarapodott. Ilyen nagyságrendű változás — 4 milliárd tíz, és 100 milliárd egy év leforgása alatt — magáért beszél. Mindez természetesen minőségi változásokat tesz szükségessé a tervezés terén, elavultak a húszas, harmincas évek módszerei. De akkor az volt a helyes és szükséges módszer. Ma már ilyen irányítás elképzelhetetlen, hiszen az ipari vállalatok száma önmagában is meghaladja a 350 ezret, és a munkások létszáma a 100 milliót. A termelés nomenklatúrája nem kevesebb, mint fele arányban nyolc-tízévente átalakul. Ezt diktálja a tudományos és műszaki forradalom üteme. A kilencedik ötéves tervre visszapillantván, annak eredményeivel a Szovjetunió elégedett lehet, bár nem minden történt a tervek szerint. Brezsnyev a párt XXV. kongresszusán elmondott beszédében rámutatott arra, hogy jobb eredményeket is el lehetett volna érni a szervezés javítása és a gazdasági mechanizmus átszervezése, a termelés intenzifikálása révén. Mindenesetre a szociális-gazdasági célkitűzéseket elérték, és a lakosság anyagi és kulturális igényeinek kielégítését javították. A reáljövedelem 24 százalékkal nőtt, nincs munkanélküliség, infláció, energiaválság vagy egyéb válságjelenség, mint a kapitalista országokban. A kilencedik ötéves terv folyamán nap mint amerikai kihívással, nem tudták leküzdeni hagyományos nemzeti idegenkedésüket. Noha néhány műszaki kooperáció, közös vállalkozás már létrejött és számuk a következő időszakban feltehetően bővülni fog, a pénzügyi kapcsolatokkal bővített nemzetközi együttműködésre jóformán alig találunk példát. A francia—svéd motoregyezmény keretében a Renault, a Peugeot és a Volvo állt össze egy benzinüzemű személygépkocsi-motor kifejlesztésére és gyártására. A Négyek Klubja még ambiciózusabb: a Volvo, a DAF, a Magirus Deutz és a Saviem az új középméretű tehergépkocsik tervezésében, kifejlesztésében, gyártásában és értékesítésében működnek együtt. Az IVECO (Industrial Vehicles Corporation) a pénzügyi kapcsolatokkal bővített nemzetközi együttműködést példázza. A nyugatnémet Magirus Deutz, az olasz FIAT, Lancia, OM és a francia Unic autógyárakat magába tömörítő, 1975 január elején alakult egyesülés a Daimler-Benz és a Ford vezető európai piaci szerepének megtörését célozza a haszonjárművek terén. Egy év alatt a forgalom 2,4 milliárd dollár volt, a nehéztehergépkocsik kategóriájában övé az európai piac 25 százaléka. Bármi is lesz a folytatás, bizonyos, hogy a nyugat-európai autógyártás történetének egyik legizgalmasabb és legproblematikusabb időszaka elé néz. Az autóval szemben támasztott követelményünk megváltoztak. A legkorszerűbb elgondolások alkalmazására van szüknap helyeztek üzembe legalább egy nagy gyárat, erőművet vagy vegyi üzemet, mindezek ellenére a gazdaság még lényeges, kiaknázásra váró tartalékok felett rendelkezik. Vegyük például a gépgyártást. A Szovjetunió a világ egyik legnagyobb szerszámgépgyártója, de miközben látványos előrehaladás ment végbe a fémmegmunkáló gépek terén, addig háttérbe szorult a présszerszám-gépek termelése. Következésképpen a termelés folyamán számottevő fémhulladék keletkezett, egy olyan időszakban, amikor a gépgyártás fejlesztése éppen a fémalapanyag-hiány miatt késlekedik. E paradox helyzet feloldása szintén a közgazdászokra váró feladat. Elegendő csupán annak megemlítése, hogy a gépiparban bevezetendő strukturális változások eredményeként a hengereltacél-szükséglet 1980-ra, becslések szerint, mintegy 2 millió tonnával fog csökkenni az idei évhez viszonyítva. Általánosságban véve, a tizedik ötéves tervidőszakban elért minden 1 százalékos anyagfelhasználás-csökkentés a nemzeti jövedelmet 4,5 milliárd rubellel gyarapítja. Számos más példát lehetne még felhozni, akár az építőipar az építőanyaggyártás, vagy a munkaerő-tartalékok kihasználása terén, ahol hasonló ellentmondások állnak fenn. Vagy egy átfogóbb téma: a mezőgazdaságfejlesztés komplex problémája. Ez részben abból adódik, hogy az ágazatot erősen befolyásolják a természeti feltételek, s azokat ma még nem lehet pontosan megtervezni. Felmerül a kérdés, vajon elégedettek lehetünk-e a mezőgazdasági tervek teljesítményével a kilencedik öt évben — teszi fel a kérdést Fedorenko. A válasz igenlő, mivel a mutatók nőttek, a termelés évente átlagosan 13 százalékkal emelkedett, a következő tervidőszakra 14—17 százalékos emelkedést irányoztak elő. A tervezésnek e téren igen sok szempontra kell kiterjednie. A kenyér- és pékáru-fogyasztás évről évre csökken az étkezési szerkezet javításával : 1960-ban 164 kg, 1970-ben 149, és tavaly 142 kg vot a fejenkénti felhasználás. Az évi átlagos gabonatermelés növekvő irányzatot mutat, az 1961—65-ben elért 578 kg-ról 730 kgra nőtt az 1975-ös időszakban, de még mindig nem nő eléggé gyors ütemben. Az össztermelést 250 millió tonnára vagy ezt meghaladó szintre kell emelni. Az elmúlt tervidőszak folyamán az évi átlagtermés 181,5 millió tonna volt, s ez a körülményekhez képest kedvezőnek mondható, hiszen 14 millió tonnával volt több az 1966—70-es átlagnál és 51 millióval az 1961—65- ben elértnél. Mi több, ezt az eredményt az 1972 és 1975-ös évben bekövetkezett szárzaság ellenére tudták teljesíteni. A növekedés azonban elmaradt a tervezettől, s ez nem hagyta hatás nélkül a nemzeti jövedelem előirányzott növekedését sem, amely 37— 40 helyett 32 százalékot tett ki. A következmények tovább gyűrűzve a könnyűiparban érződnek, hiszen az szoros kapcsolatban áll a mezőgazdasággal. A termelés a könnyűipar ágazatában a tervezett 44—48 százalék helyett 37 százalékkal nőtt. Felmerült aza kérdés is, hogy vajon a jövőben biztosítható-e a mezőgazdaság fejlődése az időjárás szeszélyei ellen. Fedorenko akadémikus erre ugyancsak igennel válaszol. A fontos az, hogy a szocialista rendszerben rejlő előnyöket megfelelően kihasználják, akkor a természeti tényezőktől való függését a minimumra le lehet csökkenteni. Nem csupán a vegyi és biológiai, a talajjavítási eszközökre, a munkák gépesítésére kell itt gondolni, hanem olyan intézkedési és szervezésirányítási rendszerre, amely a gazdasági mechanizmust javítja, és a legújabb tudományos és műszaki vívmányok mihamarabbi alkalmazását segíti elő. Ezt szolgálják a Közpensog. A kényelmes, a mai fogyasztási szükségleteket kielégítő, kellően biztonságos, ugyanakkor kicsi, olcsó, gazdaságos, mégis gyors autót, korlátozott mennyiségű nyersanyagokból, ráadásul a környezetvédelmi szempontokat is figyelembe véve, egyszerűen nem lehet gyártani. Viszont ezen szempontok egyikét sem lehet figyelmen kívül hagyni. A megoldás valószínűleg nem egy valamilyen autó lesz, hanem több, különféle, minden célra más. Lesz csendes járású, talán elektromos meghajtású, olcsó városi jármű, és hosszú túrákra alkalmas biztonsági berendezésekkel felszerelt közlekedési eszköz. Külön oldalakat lehetne írni arról, hogy a motorizáció fejlődésével az autóbusz milyen fényes karrier elé tekint. Gazdasági szempontból viszont a fejlődés útja néhány szorosan összekapcsolódó vagy egymással fúzionáló gyártócsoport létrehozása lehet. ..A kormányzatoknak az állami pénzeket nem a veszteséges állami vállalatok finanszírozására, hanem a járműipar strukturális átszervezésére kellene fordítania” — olvashatjuk az Eurofinance tanulmányában. „A kormányzatoknak bátorítaniuk kellene az átszervezéseket, és át kellene értékelniük exportstratégiájukat.” A dolgok jelen állásából azonban úgy tűnik, hogy a hatékony, és előrelátó gyártóknak — mint ahogy az autóipar eddigi története is bizonyította — a jövő biztosítottnak látszik. Heimer György i Bizottság közelmúltban hozott döntései is a specializáció további elmélyítéséről, valamint a szövetkezetek közötti együttműködés és az agráripari integráción alapuló mezőgazdasági termelésre való koncentrálásról. A tervezés tökéletesítése magában foglalja a népgazdasági irányítás feladatainak megoldásához való állandó közeledést. A komplex tervezés folyamán számos szempont figyelembevétele szükséges, az anyagi erőforrások, a rendelkezésre álló munkaerő társadalmi célkitűzésekkel való összhangolása, a termelési és műszaki, valamint a források földrajzi elosztását is figyelembe véve. A Szovjetunióban a tudományos rendszeren alapuló komplex tervezés megfelel a követelményeknek. A tervezés első fázisa a szociális cél kiválasztása, azután át lehet térni az anyagi termelés szférájára. Visszatérve a mezőgazdaságra, a lakosság élelmiszerellátása szoros öszszefüggésben áll a gazdaság minden ágazatával. Ismeretes, hogy az ágazatban a termelékenységi mutató alacsonyabb a kívánatosnál. A jövőben ugyan javul a helyzet e téren, de felmerül a kérdés, hogy ez már maga a megoldás-e. Az élelmezés nem csupán a mezőgazdaság feladata. Hogy mi kerül az asztalra, az három fő tényezőtől is függ: a mezőgazdaságot szolgáló ágazatoktól, magától a mezőgazdaságtól, valamint a termék későbbi felhasználási módjától: raktárba, feldolgozásra, szállításra vagy eladásra kerül-e. A célprogram-tervezés állandó, sikeres működése a hálózat teljes átlátását követeli, meg a termeléstől az elosztásig, a szállítástól a fogyasztóig való eljuttatásig. E szövevényes feladatok megoldása ma már elképzelhetetlen komputerek és matematikai modellezés nélkül. Mégis hiba lenne mindent reményt ehhez fűzni. Egy új gyár építésénél szintén számos probléma vetődik fel, ellentmondásos tényezők is adódnak. Szükséges általában bizonyos fokú koncentráció, magas szintű műszaki ellátottság, jobb szervezés, a termelékenység javítása, a termelési és a szállítási költségek csökkentése. Egy rossz döntés milliónyi rubeles veszteséget okozhat, főleg, ha az infrastruktúra kiépítésére is szükség van. A hosszú távú tervezés sikerét számos tényező befolyásolja. Óriási feladat megbirkózni egy átfogó előrejelzés elkészítésével. Ennek első, lényeges fázisa a negyedéves prognózisok készítése s az azt követő demográfiai, ökológiai, gazdasági, szociális, politikai és egyéb teendők több évre szóló meghatározása. Az előrejelzések adják a hosszú távú tervezéshez szükséges információkat. A fő célkitűzéseket a vezető testületek alakítják ki, s ezek valóra váltása számos részfeladat teljesítésétől függ. Az általános és alárendelt célok koordinálása és a fontossági sorrend kialakítása szükségszerűen megköveteli a mindenkori legfejlettebb műszaki és tudományos vívmányok ismeretét és alkalmazását. Számításba kell venni a következményeket, a kilátásokat, 10—15, sőt 20—30 évre előre is, s eközben a meglevő és potenciális forrásokat is fel kel térképezni. A helyes arányok eltalálása manapság bonyolult feladat, ebben a kölcsönösen egymástól függő és kapcsolatban levő rendszerben. Ehhez nagy segítséget nyújtanak a gazdaságmatematikai termelési modellek. A szovjet közgazdászok komplex, több szintű modelleket dolgoztak ki, s ezek lehetővé teszik a gazdasági fejlődés különféle változatainak lejátszását a számítógépben, bemutatását egy-egy folyamatnak eltérő premisszáiból kiindulva. Így elemezni lehet minden folyamat és dön-tés következményeit is. (1976. évi 35. szám) nyugat-európai járműipar Fedorenko a tervezés stratégiájáról és taktikájáról 1976. OKTÓBER 22.