Világgazdaság, 2012. január (44. évfolyam, 1/10769-22/10790. szám)
2012-01-17 / 12. (10780.) szám
2012. JANUÁR 17., KEDD AUTO-MOTOR › KULTÚRA ‹ AUTO-MOTOR ‹ KARRIER · INGATLAN&ÉPITESZET ‹ TANÁCSADÓ › MŰKINCSPIAC › ÉLETMOD › SPORTBIZNISZ › REKLAM&MEDIA ‹ BEFEKTETES&BIZTOSITAS Új Honda Civic: ugyanaz másképpen és jóval csendesebben menetpróba A futurisztikus stílus maradt, a kényelem is a régi, de új motorok csak később érkeznek Nézzük rögtön az új Civic egyik lényeges újdonságát: a felfüggesztések átdolgozott elemeinek, az optimalizált zajszigetelésnek köszönhetően rendkívül csendes az autó, országúti tempónál csak a gumik gördülési „súgása” azonosítható. Az új, kompakt Honda jellegét tekintve ugyan erősen hasonlít elődjére, sziluettje, vonásai azonban határozottabbak. Az Insightszerű orr a korábbi modellnél 20 miliméterrel alacsonyabb és tízzel szélesebb kocsitestet vezet fel, ennek megfelelően a nyomtáv is jobban terpeszt. Utóbbi jótékony hatása kanyargós útszakaszon tűnik fel, s szintén elismeréssel adózhatunk az utolsó Civic Type-R-hez képest is közvetlenebb kormányzásért. A belső atmoszféra egyedi, a műszerfal dizájnja bátor és következetes tervezésre utal. A horizontálisan osztott műszerfal és az abból ívelő középkonzol körülöleli a vezetőt, ez ugyan csökkenti a térérzetet, a monotonságot azonban távol tartja. A működés valamennyi kezelőszervnél egyértelmű, s remek az új központi kijelző is. Helykínálat dolgában elöl és a poggyásztérben nagyvonalú a Civic. Az első két férőhely öszszességében ötöst érdemel. A fejtér ugyan kiszámított, az üléskényelem és a tárolómegoldások (rekeszek, italtartók, zsebek) viszont zseniálisak. A hátsó sorban a hozzávetőlegesen két centivel rövidebb tengelytáv okán a korábbinál szűkösebb a lábtér, a vállszélesség azonban kárpótol, csakúgy, mint az ülőlapok függőleges rögzítési lehetősége. A Jazzből is ismerős megoldás tapsot érdemel, s az is tény, hogy a Civic 477 literes raktere kategóriarekorder. Az újdonság egyetlen negatívuma a riválisokhoz képest kissé idejétmúlt motorpaletta. Némi vigasz, hogy mindhárom erőforráshoz széria a start-stop rendszer, illetve az Econ fogyasztáscsökkentő program, s hogy 2012-ben új, 1,6-os dízelmotorral bővül a kínálat. ■ Sz. R. Új az első futómű, hátul hidroperselyes megoldást alkalmaztak, ezért a Civic csendes és jobban fogja az utat citroen DS5 Ha unalmasak a német egyenfizimiskák, de kell a prémiumérzet, a markáns, tömegből kilógó fazon, akkor a DS5-ös lehet a befutó EGY KIMONDOTTAN FRANCIA EGYÉNISÉG Ritkán látni olyan magamutogató darabot, mint a Citroen elitcsaládjának legújabb darabját, a DS5- öst. Az autó összképe azonban az öncélú, túljátszott elemek mellett is elképesztően hatásos. Stílusa modern és egyben extravagáns. Molnár József A DS5-öst szemlélve legszívesebben minden részletnél megállna az ember: a lámpáktól induló jókora krómszegélyektől kezdve a hátsó lökhárítóba integrált, eszméletlenül szép kipufogókivezetésekig minden bámulatos. A kerekek dizájnja külön történet, ahogy az első hurkás ülések kialakítása is, ráadásul utóbbiak masszázsfunkcióval is felvértezhetők. A formaorgia belül is folytatódik: az indítógomb felett nagy analóg óra, a műszerfal kijelzői akár egy sci-fiben, a tetőkonzol pedig a repülőgépfülkék hangulatát adja vissza. A vezető és az első utas felett is egy-egy panorámatető, közöttük a felső panelen az árnyékolók és a vetített kijelző kalibrációs gombjai sorakoznak. Az olyan apróságok felett hunyjunk szemet, mint hogy a hátsó panorámatető - merthogy ott is van - csak elölről sötétíthető, és a váltó melletti középkonzolon, abszolút nem kézre eső részre kerültek az elektromos ablak mozgatógombjai. Itt minden a stílusról, a megjelenésről szól, aki valami racionálisabbra, ergonomikusabbra vágyik, annak ott a Citroën C modellcsaládja. A DS5-CS a PSA konszern kettes platformjára épül, amelyre többek között a CAes is. A helykínálat korrekt, bár elöl a belógó műszerfali betét térdben nyomhatja kissé az utast. Az autó legszűkebb része a fejtér, mely 180 centiméter felett kicsi lehet. A raktér 468 literes, erre nem panaszkodhatunk, bár a dízel-hibrid változat ennél kevesebbet tud, a raktér az akkumulátor helyigénye miatt 325 literesre csökkent. A DS5-ÖS legnagyobb durranása mégis egyértelműen a Hybrid- es verzió. Az autó orrában 163 lóerős, 300 Nm-es nyomatékú dízelaggregát található, amelynek teljesítménye és fogyasztása is ideális. A belső égésű motort a fejlett start-stop automatika 70 km/h-s tempó alatt ideiglenesen képes leállítani, majd szükség esetén újra beindítani. Az elektromos motor a hátsó részbe került, tartósan 30, túltöltéssel 37 lóerős produktummal rendelkezik, így a maximális rendszerteljesítmény akár 200 lóerő és 450 Nm is lehet. Az elektromotor a DS5-öst az aktuális üzemmód (Auto, ZEV, Sport, 4WD) és az akkumulátor töltöttségi szintjének függvényében, óvatos gázpedálkezelés mellett 60-70 km/h-s tempóig képes önállóan mozgatni. Mivel a hátsó tengely is hajtott, könnyen megvalósíthatták a virtuális összkerékhajtást (4WD), az elektromotor azonban 120 km/h-ig működőképes, ezután csak a 2.0 HDi blokké a fő szerep. Auto üzemmódban a tartós rendszerteljesítmény 163, Sport módban 200,4 WD állásban 190, míg tisztán elektromos hajtásnál 30 lóerő áll rendelkezésre. Utóbbi fázisban a DS5-ÖS maximum 4 kilométert képes megtenni, minderről a központi teljesítménykijelzőn pontos tájékoztatást kap a sofőr. Itt jelenik meg az aktuális energiafogyasztás vagy a visszatermelés folyamatábrája is. Az erőátvitelt hatfokozatú, robotizált váltó végzi, meglepően finoman. A robotváltóknál tapasztalható kapcsolási tétovázást, rángatást kiküszöbölték az elektromotor finom erőfröccseivel. A Hybrid 4-es rugalmassága, erőátvitele meggyőző, a sprőd rugózás, a pattogó futómű és a nagy átmérőjű kormány azonban kifogásolható. A dízel-hibrid változat szervizperiódusa 30 000 kilométer, a gázolajoshoz tartozó részecskeszűrőt 210 ezrenként kell cserélni. Van stílusa a DS5-ösnek! Aki szeretne kitűnni a tömegből, ezzel a Citroënnel megteheti Űrhajós ihletésű műszerfali kijelzők Hybrid4 programválasztó kapcsolója Repülőgépes cockpitérzés Igényes részlet az analóg óra Hibridmentes övezet a DS5-DS itthoni bemutatkozása a dízel- és a benzines modellekkel kezdődik, a hibrid bevezetése néhány hónapot csúszik. A dízelkínálat az 1,6 e-HDi-vel indul, a 110 lóerős aggregát automata váltóval karöltve körülbelül 8,4 millió forintot kóstál - utóbbi becsült ár, a 2011-ben érvényes áfát, regisztrációs adót és forint/euró árfolyamot tükrözi. JÓVAL COMBOSABB a 2.0 HDi (163 LE, 340 Nm), mely hatsebességes kézi vagy automatikus váltóval kombinálható. A benzines paletta két tagból áll, az 1.6 THP motor 156 (max. 240 Nm) vagy 200 lóerős (max. 275 Nm) változatban rendelhető. Előbbi kizárólag automatikus váltóval, míg utóbbi csak kézivel konfigurálható. Az 1,6-os benzinesek és a kétliteres dízel szervizciklusa 30 000 kilométer vagy 2 év (amelyik előbb bekövetkezik), míg az 1,6 e-HDi változaté 20000 kilométer vagy 2 év. Utóbbi részecskeszűrő rendszere 180, míg a 2.0 HDi kivitele 210 ezer kilométert bír ki. Műszaki adatok Citroën DS5 Hybrid 4 Összlökettérfogat (cm3)________1997 Max. telj. (kW/LE) 120/163 Max. nyomaték (Nm)___________300 Elektromotor Max telj. (kW/LE)_____ 27/37 Rendszerteljesítmény Max. telj., (kW/LE)_________147/200 Saját tömeg (kg) 1660 Csomagtér (I)_________________325 Gyorsulás 0-100 km/h (s) 8,6-9,3 Max. sebesség (km/h)_________211 AtL fogyasztás (1/100 km) 3,81/100 km* C02-kibocsátás (g/km) 99g/km* * 225/50 R17-ES MICHELIN PRIMACY HP GUMIKKAL Azonos alapokon A PEUGEOT 3008 HYBRID 4-ES, a DS5 dízel-hibrid változatának műszaki ikertestvére már a hazai kereskedésekben van. Az emelt hasmagasságú típus fazonja eleve terepjárós, az automatikus összkerékhajtású rendszer révén immár a szolidabb murvás és havas szakasztól sem kell visszariadni. A 3008 hybrid 4-es maximális teljesítménye 200 lóerő, 0-100-as sprintideje 8,5 másodperc, végsebessége 191 km/h, átlagfogyasztása 3,8 liter.