Volán Hírlap, 1978 (4. évfolyam, 1-26. szám)
1978-06-15 / 12. szám
Balesetelemzés A májusi, furcsán esős napokban történt, amikor az jellemezte útjainkat, hogy rövid néhány száz méteres szakaszokon hol nedves, hol száraz volt az útfelület. A személygépkocsi vezetője 90 kilométer/órás sebességgel haladt a 3-as úton Gyöngyös irányába. Előtte nagyobb távolságban egy másik jármű haladt, hasonló sebességgel. Az út szélén ki volt téve a „csúszós út” jelzőtábla, amely felhívta a veszélyre a figyelmet. Ennek ellenére a járművek vezetői nem csökkentették a haladási sebességüket, mivel a tábla magasságában közvetlenül nem volt nedves az útfelület, s úgy ítélték meg, hogy a sebességük biztonságos. Egy enyhe hajlatú bukkanó után azonban hirtelen olyan felületre futottak, amelyre esett az eső, éppen annyi, hogy a szennyeződést az úton meglazította, de le nem mosta. Az elöl haladó jármű lassítani próbált, de a fékezés megcsúszott. A mögötte haladó személykocsi vezetője az előtte — ugyan távolabb — csúszkáló jármű látványától megijedt, s hirtelen taposott a fékbe. Ez nála már kivédhetetlen megcsúszást okozott, le is futott az árokba. A vezető és utasai is könnyebben megsérültek. A műszaki szakértői vizsgálat megállapította, hogy mindössze 10—15 kilométeres sebességcsökkentés elegendő lett volna ahhoz, hogy a hirtelen megváltozott útfelület kellemetlen csúszósságát kivédjék, és a kocsikat minden baj nélkül lassíthassák. Még a második jármű vezetője is baj nélkül meg tudott volna állni, bár vezetőjének figyelmét nem maga az út, a saját érzéke hívta fel a veszély lehetőségére, hanem a másik kocsi megcsúszása! A tanulság egyszerű: nekünk magunknak kell állandó kapcsolatot tartani közlekedési környezetünkkel, így tudjuk valóban uralmunk alatt tartani járművünket. S tanulság az is, hogy a veszélyt jelző táblát — még ha az abban a pillanatban nem is tűnik a számunkra értékelhetőnek — tisztelni kell annyira, hogy legalább a koncentrálásunk, veszélyérzetünk növekedjék. A felborulás fizikája A Volán Tröszt forgalombiztonsági osztályának vizsgálata szerint, s ezt adatok is bizonyítják , viszonylag gyakori baleseti forma a jármű menet közbeni felborulása. Tervezik is, hogy néhány teherautó-típusra pontos tájékoztatót dolgoznak ki, hogy a járművezetők a borulást előidéző okokat, s a megelőzés lehetőségeit megismerjék. Természetesen a felborulás valamennyi járművet veszélyeztetheti, ezért általában is érdemes megismerni, milyen fizikai erők hatnak ilyenkor. A kanyarodó járműre először is hat a centrifugális erő. Jól ismert jelenség, mikor a jármű hátsó része, vagy az egész kocsi kezd kicsúszni az útról, annál inkább, minél kisebb sugarú íven próbálunk kanyarodni. Ez akkor következik be, ha nem csökkentettük megfelelően a sebességünket a kanyarban való behajtás előtt A centrifugális erő a jármű súlypontjában hat, ez a súlypont az útfelülettől bizonyos magasságban van, alacsony építésű kocsinál lejjebb, magas építésűnél feljebb. A magasságnak és a centrifugális erőnek a szorzata az a nyomaték, amely a járművet fel akarja borítani Természetesen van stabilizáló nyomaték is, amely ellenáll a borulásnak, ez pedig (egyszerűen) nem más, mint a jármű súlya, amely ugyancsak a súlypontban, a jármű középvonalánál érvényesül. Ezt növeli egy másik távolság (erőkar!), ami a jármű nyomtávjának a fele. A kettő szorzata a stabilizációnyomaték ... Világos, hogy mindig ennek a nyomatéknak kell nagyobbnak lennie, hogy a jármű ne boruljon fe. Az autógyártásban az erre való törekvés jelenik meg abban, hogy igyekeznek alacsonyabb fekvésű járműveket készíteni, a nyomtávot növelni, de ezt szolgálja például a kisebb kerékméter is. A gyakorlatban azonban mindig figyelembe kell vennünk, hogy a kanyarban eltolódik a súlypont, sőt meg is emelkedik, ha például az utasok elmozdulnak a centrifugális erő hatására. A súlypont változása, eltolódása pedig a borulást segíti elő. Néhány praktikus példa: amikor az autóbusz álló utasokat szállít, amikor a teherautón élő állatok vannak, amikor a rakomány magas, amikor a tartálykocsi csak részben töltött... (tudniillik a folyadék is elmozdul a kanyarban!) mindig borulékonyabbnak kell tekintenünk a járművet, s ennek megfelelően fokozott óvatossággal kell kanyarodnunk. Ezért tanácsos különböző súlyú tárgyak rakodásánál úgy eljárni, hogy a súlyosabbak kerüljenek alulra, a könnyebbek felülre, így tudniillik a rakomány súlypontját „húzzuk” le alacsonyabbra. Különös módon kell ügyelnünk arra a tényre, hogy amikor a jármű egyik oldala mélyebbre fut, például útpadkára, árokszélre vagy akár bogárhátú úthajlatának szélére, azaz a kocsi ferde helyzetbe kerül, a dőlés miatt a jármű nyomtávjának a fele, mint erőkar, egyre rövidül, a stabilizáló nyomaték egyre csökken. Az ilyen féloldalas lehajtás és felhajtás is különös óvatosságot követel meg. Külföldi autósok Az előttünk álló hónapokban országos főútvonalainkon igen nagy számban közlekednek majd külföldi autósok. Tavaly több mint kétmillióan, de idén várhatóan két és fél, három millióan érkeznek autóval hazánkba, s legnagyobb részük a nyári időszakban. Országos főútvonalainkon várhatjuk a velük való találkozást, elsősorban ugyanis ezeket veszik igénybe. A közlekedés nemzetközi szabályozása ma már annyira közelítette egymáshoz a különböző országok előírásait, hogy különösebb „szabálytalanságokra” egyre kevésbé kell számítanunk. A defenzív vezetés azonban megköveteli, hogy a külföldi autósok megjelenésével egyidejűleg néhány vezetési magatartásformát, jellegzetes viselkedésmódot előre jelezzük. Külföldi autóssal akkor lehet gondunk, ha manővereinek éppen a közelében vagyunk. Két eltérésre számíthatunk: az egyik az, hogy a nálunk megszokottnál gyorsabban határozza el magát, például az előzésre, a kitérésre, a kanyarodásra, s ha megkezdte a manővert, erőszakosabban hajtja is végre, ritkán hagyja abba, illetve ugyanazzal többször is megpróbálkozik — esetleg hasonlóan kedvezőtlen feltételek között E mögött nemzeti vezetési stílus rejlik, s többnyire a nagyobb lóerejű, jobban gyorsuló, fékezhető autótípusok vezetőitől várhatjuk el ezt a viselkedést Itt mi csak legfeljebb segíteni tudunk, s távolságtartással óvni magunkat... A másik jellegzetesség épen ennek az ellenkezője. Igen sok külföldi autós lesz hazai útjainkon túl félénk, túl óvatos, s ennek megfelelően lassú manőverező. A tétovaságot különösen városokban és országúti csomópontoknál, útirányjelző táblák közelében tapasztaljuk majd. Mindkét esetben arról van tehát szó, hogy a hazai beidegződöttségektől eltérő kocsimozgásokkal találkozhatunk, s ez nem jó, ha meglepetésként ér bennünket. Nagyon jól használható alapelv, amit különösen a buszvezetők körében sokan vallanak nagy tapasztalatnak, akik szerint a kocsi idegen rendszáma eleve kettőzött figyelmet ébreszt bennük. Ez valóban olyan helyzet, amikor a rendszámot és a márkát is érdemes belekalkulálnunk abba, hogy mi majd miként, viselkedünk. Egy méter! Még mindig kísért sok járművezetőben a régi KRESZ előírása, amely szerint forgalom részére kötelezően biztosítani kell az úttest szélén az 1 méter szélességű sáv szabadon tartását. Hangsúlyozni kell, hogy ilyen szabály jelenleg nincs. Az úttesten közlekedő gyalogosokat nem szabad veszélyeztetni, erre kötelez az a rendelkezés, amely megköveteli az adott forgalmi helyzetben a szükséges figyelmet és elővigyázatosságot tilalmazza a személy- és vagyonbiztonság veszélyeztetését mások zavarását és az út használatában való indokolatlan akadályozását Méter távolságot tehát nem kapunk. Ez azt jelenti, hogy a járművezető önállóan, saját legjobb belátása szerint, az óvatosság teljes latbavetésével, s az adott forgalmi helyzetnek megfelelően a legjobb módszert választhatja a gyalogos védelmére Meg kell szoknunk, hogy a mai közlekedés is egyre többet bíz rá a vezető felelősségtudatára, választására — hiszen a bonyolult egyedi helyzeteket csak ő tudja a legjobban megoldani. S ebből következik, hogy vezetésünk széli önállóságában — a szabályok keretei között — egyre nagyobb jelentősége van a személyes, erkölcsi, a másik embert védő, tisztelő magatartásnak. Forgalomnövekedés — több baleset ? Somogyban is gond... A Volán 13. Vállalatnál tavaly 41 baleset volt, ebből 19 saját hibás. Ez alapján a trösztön belül a 9. helyet foglalják el. A vállalat vezetői nem fogadják el mentségül, hogy soha nem autóztak olyan sokat, mint 1977-ben (összesen millió 987 ezer kilométert) 45 s azt sem fogadják el érvként, hogy a dolgozóik mintegy 40 százaléka kezdő gépkocsivezető. Csak az 1973-as év hasonlítható a mostanihoz, de akkor is kevesebb baleset volt: szám szerint 27, amiből 14 minősül saját hibásnak. És ezzel az eredménnyel akkor a 13. helyen álltak! Mostanában éppen időszerű utánajárni, mit is tesznek azért, hogy kevesebb baleset legyen? Kenesei József teherforgalmi és kereskedelmi főosztályvezető irányítja a nyolctagú forgalombiztonsági bizottságot, amely három szakbizottságból áll. Az oktatási és propaganda szakbizottság ellenőrzi a baleseti oktatásokat. Tagjai röplapokat, felhívásokat készítenek, a reggeli indításoknál röpgyűléseket szerveznek. Az operatív bizottság a megtörtént baleseteket elemzi, a hasznosítható tapasztalatokat továbbítja az oktatási és szakbizottságnak. A szociális szakbizottság azt kutatja, milyen családi környezetből jön gépkocsivezető, esetleges gondjai nem lehetnek-e balesetet előidéző okok? Mráv László, a közúti ellenőri csoport vezetője, a közlekedésbiztonsági csoport tagja, oktatótiszt. Balesetmegelőző tevékenységükről így beszél: — Az egyik leghatásosabb módszernek tartom azt, amikor diafilmen viszontlátják gépkocsivezetők, hogyan történt egy baleset. Megdöbbentő, amikor az ember a munkatársát látja ilyen helyzetben. Nálunk is pszichológiai, pályaalkalmassági vizsgálat után kerülnek felvételre gépkocsivezetők, akik ügyességüktől, rátermettségüktől függően négy, illetve hat hétig segédvezetőként dolgoznak. A helyi ismeretek megszerzése érdekében azután Kaposváron, Siófokon, Budapesten gyakorlati bemutatót tartunk, nehogy pánikba essenek a sajátos forgalmi rendtől, amikor már utasokat szállítanak ezekben a városokban. Az elmondottakon kívül jó néhány hasznos kezdeményezés szolgálja a vállalatnál a balesetek megelőzését. Ilyen például az a negyedévenként megrendezésre kerülő közlekedési ankét, amelyet a rendőrség bevonásával szerveznek a gépkocsivezetőknek, vagy az évenkénti KRESZ-vetélkedő, ami felfrissíti a gépjárművezetők elméleti ismereteit. Népszerű a „Legyünk barátok a közlekedésben” mozgalom. A 13-as kéntes Volán ellenőrei és önrendőrei sikeresen együttműködnek a BM Somogy megyei rendőrfőkapitányságával. Somogy megye gépjárműállománya az elmúlt évek alatt rohamosan megszaporodott, ez a jövőben csak fokozódik. Nyáron pedig sok autós cég keresi fel a Balatont. venA 13-as Volán dolgozóinak az a meggyőződése, hogy a forgalom növekedésének nem szükségszerű velejárója a több baleset. Gombos Jolán KIKÜLDÖTT TUDÓSÍTÓNK JELENTI PERUBÓL* Ki mint hajt — úgy halad — Mit csinál? — Nem látja? Befordultam ... — ... de ez egyirányú utca, és mi pont ellenkezőleg megy mit. — Na és? Abba a házba igyekszünk vagy nem? Miért keringjünk tíz percet? Az ilyen kérdéseket általában csak egyszer teszi fel az ember Peruban. Később megszokja. Az ideutazónak talán legelőször a járművek állapota tűnik fel. Hogy miként lehet roncsautókon közlekedni, azt nem tudom, de az itteni gyakorlat azt mutatja: lehet! A ,,begyűrt” első-, hátsórész, a hiányzó lámpák, ablaküvegek, esetleg rendszámtáblák teljesen megszokottak, de nem ritka a fél karosszéria nélküli járgány sem. A közlekedésben is lezserek a peruiak. Gyorsan hajtanak. Igaz, itt is van sebességkorlátozás, de ezt többnyire nem sokan tartják, be — mint általában a közlekedés többi szabályait. Tudniillik helybéliek többsége ott parakol, ahol tilos, ott hajt be, ahol tilos, ott áll meg, ahol tilos... Viszont az is igaz, ha ezt a rend őrei észreveszik — s ha helyben nem tudják felelősségre vonni — a rendszámtábla adata könyörtelenül megjelenik az egyik napilap erre rendszeresített rovatában. (Nehezebb a helyzet, ha ez éppenséggel hiányzik.) S amennyiben a tulajdonos a megadott határidőre nem fizeti meg a borsos pénzbírságot, kivonják autóját a forgalomból. A külföldieket könnyű felismerni. Nemcsak arról, hogy betartják a törvényeket, hanem arról is, hogy indexelnek. Ugyanis ez az alapvető művelet teljesen hiányzik az itteni gyakorlatból. Helyette karjelzéseket alkalmaznak. Miután a hőmérséklet mindig megengedi a nyitott ablakot (a járművekben fűtés sincs), a vezető bal karját leginkább a kocsin kívül tartja. Ha karját felfelé emeli, ujjait behajlítja, az annyit jelent: jobbra kanyarodik. A negyvenötfokos szögben kinyújtott kéz balra kanyarodási, a kitárt ujjakkal lefelé mutató pedig megállási szándékot jelez. Az előnyről avagy az előzésről ennél is egyszerűbb a „szabály”: kinek az orra előrébb, ki erőszakosabb. A főútvonalakon lámpa irányítja a forgalmat. A kereszteződés közepe felett egyetlen, nagy méretű lámpa mutatja a piros, sárga, zöldet. A nagyobb forgalmú helyeken besegít egy vagy két rendőr is — füttyel. Az idegen eleinte kapkodja a fejét: a rendőr sípol, de irgalmatlanul, a járművek ennek ellenére nem állnak meg, mi több, még jobban mennek. Aztán sok mással ezt is megtanulja: másként szól a síp irányváltoztatáskor, a forgalom gyorsításánál, esetleg szabálysértésnél. A városokban villamos, trolibusz, metró nincs, az embereket buszok szállítják. A magyar csuklós, panorámás Ikaruszokat narancssárgára festették. Lima egyik fő közlekedési tengelyén, a Via Expressának nevezett gyorsforgalmú úton, a részükre fenntartott, két középső sávban közlekednek. Nincs kalauz, a vezető szedi a viteldíjat , csak a kijelölt megállóban áll meg, akár otthon. Ez utóbbi azért lényeges, mert a főváros közlekedését javarészt ellátó kisebb buszok (magánkézben levő comiték) többnyire ott állnak meg, ahol az utas le- vagy fel akar szállni. Legyen az akár a háromsávos út közepe is Azonban mindkét busz nyitott ajtókkal közlekedik, nem ritkán „csüngő” emberekkel. Nem így a tepsák. Ezek a távolsági forgalmat lebonyolító járatok. Az amerikai Sultana típusú, rendkívül robusztus karosszériájú, tenyérnyi ablakú buszok a hatalmas távolságok bejárói. Vezetőik biztos kézzel, a szabályokat betartva, nagyon udvariasan vezetnek, 100—120 kilométeres sebességgel. A városok kedvelt tömegközlekedési járművei a collectivók, az irány taxik. Ezek a nagyon régi amerikai, hatszemélyes autók (melyekben általában heten, vagy ennél többen utaznak) meghatározott útvonalakon járnak, és leginkább ott állnak meg ahol az utas le- vagy ki akar szállni. (A vezető ujjal mutatja, hogy mennyien férnek be a kocsiba.) Az iránytaxiknak, csakúgy, mint a buszoknak, meghatározott tarifájuk van. Viszont a taxiknak nincs az otthon használatos órájuk. Aki igénybe veszi, annak a beszállás előtt a szó szoros értelmében meg kell alkudnia a viteldíjban. S ha eme rendszert az idegen nem ismeri, bizony a pénztárcája látja kárát. A taxisofőr ugyanis nagyon kedvesen, udvariasan, de tekintélyes összeget mond a legrövidebb távolságra is. A hatalmas hegyek lakóit szállító járművek minden képzeletet felülmúlnak. A személyszállításra átalakított teherautókon az embereken, a motyójukon kívül, állatok is utaznak. Kecskék, malacok, kutyák, csirkék ülnek a járgány platóján gazdájukkal. Döbbenetes látvány a bentineken kanyargó — szernem tudni, minek nevezhető — mindent fuvarozó jármű. (Egy műszaki érdekesség: azokat a teherszállító járműveket, melyek rendszeresen járnak magas hegyekben, turbófeltöltővel látják el, így a ritka levegő ellenére, mindig megvan szükséges motorteljesítmény.) Ugyancsak sok meglepetést tartogatnak a teherautók. Az elsősorban Volvo és Dodge típusú, hatalmas (kamionra emlékeztető) kocsik olyan megvakottan közlekednek, hogy az már félelmetes. S ezt az érzést fokozza a szállított áru (legyen az cukornád, halliszt, fém) „Lekötözése”, mivel éppenhogy rögzítve vannak. Peru tengerparti sávjában húzódó Panamerican Highway-n — amely Mexikótól megy egészen Chile végéig — sokk helyütt látni felborult teherautókat. A helytelenül rögzített áru súlypontja eltolódása miatt gyakran megbillen egy rosszul vagy nagy sebességgel vett kanyarban. Az utak jó állapotúak és viszonylag korszerűek. Például Limától északra és délre mintegy 80 kilométeres hosszúságban kétszer kétsávos autópálya van. A hegyekbe vezető, forgalmasabb utak minősége is jó. Természetesen, az úthasználatért fizetni kell 15—50 Soles között (megfelel 3—10 forintnak). Peruban — kivétel az autópálya — az országúton nemcsak járművek közlekednek. Állatok is. Gyakran találkozni kecske-, tehénhyájat (vagy hasonlót) terelő indiánokkal, szamár- avagy lóháton „vágtató” környékbeliekkel. Az utakon kevés a közlekedési tábla, viszont annál gyakoribbak a keresztek. Kevés a súlyos baleset, de ha megtörtént, a hozzátartozók a szerencsétlenség színhelyére keresztet, mementót állítanak. S bizony látni többkeresztes kanyarokat. S ezek minden táblánál jobb figyelmeztetők. A városokban is kevés a közlekedési tábla, helyette a „halott rendőrt”, illetve a „halott őrszobát” alkalmazzák. Ezek az úttest síkjából kiemelkedő huppanok, melyek lassításra kényszerítik a művezetőt Az előbbi az járat feléig tartó, körüllbelül tíz centiméteres, az utóbbi az úttest teljes szélességében domboruló húsz centis beton. Általában veszélyes kereszteződések, kanyarok előtt, az Állj, elsőbbségadás kötelező! táblával egyvonalban. S aki 20—30 km/ óránál nagyobb sebességgel kíván áthaladni, a tengelytörést kockáztatja. E közlekedési szokások valóban sokban különböznek az otthonitól. Az elmondottak után nehéz elhinni, de mégis így van: a forgalom nagyon rugalmas, a járművezetők nyugodtak (nem szidják a másikat, ha történetesen ők hibáznak), s kevés a súlyos baleset Statisztika ugyan nem áll rendelkezésemre, de az újságok baleseti krónikái kevés halálos szerencsétlenségről adnak hírt S ennek igazságáról a közlekedést figyelő ember is meggyőződhet Markó Gabriella • A cím némileg magyarázatra szorul: munkatársunk, akinek írásaira bizonyára emlékeznek olvasóink — elkísérte férjét kétéves kiküldetésre Peruba. Ezúttal közöljük első írását Dél-Amerikából (szerk.): Együtt minden: felül az emberek, alaktuk motyójuk, a „saroglyában” a birkák kapnak helyet a hegyi járgányokon. A Fotó Chuquicara-ban készült, amint a pihenőt kihasználva kereket javít a vezető, csákánnyal.