Volán Hírlap, 1978 (4. évfolyam, 1-26. szám)

1978-06-15 / 12. szám

MŰSZAKI MELLÉKLET — a levegő optimális állapotát biztosító be­rendezések ellenőrzése, — a tüzelőanyag optimális állapotát bizto­sító berendezések ellenőrzése. A három műveletcsoportban felmerülő fel­adatokat, beállítási, beszabályozási művelete­ket a mindenkor érvényben levő technológiák, javítási utasítások alapján kell végrehajtani. A beszabályozási rendszer vállalati bevezeté­se során figyelembe kell vennünk az egyes telephelyek sajátosságait, adottságait. A be­szabályozási módszer bevezetése mellett szük­séges volt a műszaki telepek zárt, kényszer­pályás rendszerének az egyes műveleteket el­végző állomások érintési sorrendjének megha­tározása is, más szóval a gépkocsi telephelyi mozgásának szabályozása az érkezéstől a tá­vozásig. A telephelyi sajátosságoknak megfelelően a vállalat valamennyi területi gazdálkodó szervének műszaki telepén kialakításra került a gépkocsi zártrendszerű telephelyi mozgása, az egyes műszaki telepekre vonatkozó besza­bályozási rendszerbe épülve. Az egyes telep­­helyi állomásokon elvégzett ellenőrzési mű­veletek regisztrálása az erre a célra létreho­zott telephelyi ellenőrző lapon történik, mely lehetőséget biztosít a teljes járműpark­­ na­ponkénti ellenőrzésére, pontos információt szolgáltat a gépkocsik műszaki állapotáról. A telephelyi sajátosságokat figyelembe vevő rendszer kidolgozásával párhuzamosan kel­lett meghatározni a személyi feltételeket is. Az egyes részrendszerek funkcionálásával kapcsolatos feladatok a műszaki szakszolgá­lat dolgozóinak munkaköri leírásaiba kerültek beépítésre. Ezek tartalmazzák az új rendszer által megkövetelt, részben új munkafolyama­tokat, illetve az eddigi feladatok bővebb, rendszerezettebb megfogalmazását. A beszabályozási rendszer bevezetését meg­előzően valamennyi területi gazdálkodó szerv műszaki telepén sor került a rendszer ered­ményes funkcionálásához szükséges­ technikai háttér (műszerek, berendezések, célszerszá­mok), felmérésre, az igények felülvizsgálatá­ra és a műszaki felszereltség kiegészítésére. Bernáth­ László Menich János VOLÁN HÍRLAP 5 Autógyári jelentések A Poznan környéki Antoninekben már évek óta gyártják a megszűnt Warszawa al­­vázalra épített Tarpan személy-tehergépko­csit a mezőgazdaság különleges céljaira. Míg 1973-ban még csak 250 darabot, 1976-ban már 4000 darabot állítottak elő évente és időköz­ben számos újítást hajtottak rajta végre. A kocsi vonala „kisimult”, biztonságosabbá és kényelmesebbé vált, sok elemet vettek köl­csön a Polski Fiattól és jelenleg mind 750 kilogramm teherbírású kis tehergépkocsiként, mind ötszemélyes és 300 kilogrammos vegyes­járműként használható. Nehéz terepen külö­nösen bevált, országúton sebessége eléri a 100 kilométert. Eddig Görögországba és Irak­ba 1500 darabot exportáltak belőle. Új típu­sok kialakítása, műszaki újdonságok beveze­tése is folyamatban van, így kétféle sebvál­­tószekrény (három- és négysebességes) kétré­szes főtengely, a teherbírás egy tonnára való emelése, a keréktáv növelése, az elsőkerék felfüggesztés megváltoztatása, az elsőkerék­­meghajtás bevezetése stb. Ha az antonineki gyár és más városokban működő üzemegysé­gek jelenleg folyó bővítése befejeződik, 1960- ra a termelést évi 10 ezer darabra kívánják növelni és ugyanott egytengelyes utánfutót, különféle célgépkocsikat, és többi között egy 250 kilogramm emelőképességű kis daruval ellátott önkiürítős járművet is fognak gyár­tani. (Új Szó) ★ A trrnavai gépkocsigyár átállítja termelési programját. Új hordozóprogramja a Tatra agro-tehergépkocsik előállítása lesz (több cé­lú mezőgazdasági gépkocsi melynek kifejlesz­tésében a prágai mezőgazdasági gépkutató intézet az Agrostroj, a Prostejov, a VSS Ko­sice, a BSS stb. vállalatok vettek részt). 1986- ban évi 3000 darab komplett kocsit és 6000 darab mezőgazdasági célú tehergépkocsi-fel­építményt fognak gyártani. A felfutás addig fokozatos lesz. (Ez a gyár tavaly közel 3000 Skoda 1203-as haszonjárművet gyártott, ezen­kívül 2573 darabot CKD-állapotban szállított Törökországba. A gyártóberendezéseket 2,4 millió Kcs beruházási költséggel 1978—1979-ben az első épületeket létesítik, átadják. (MOCI) * Az NDK a jövő évben a teljes Wartburg termelés 15 százalékát, mintegy 10 ezer da­rabot, négyütemű motorokkal ellátva kívánja forgalomba hozni. Emellett a Trabant egy kö­vetkező típusát a CSSZSZK-val közösen óhajtják kialakítani. E hírek szerint valószí­nűtlennek tartják, hogy az NDK, a szovjet, illetve lengyel Fiat, vagy a román Renault licencvásárlásokhoz hasonlóan, egy teljes gép­kocsitípus átvételét tervezné. A négyütemű motorok gyártási licence tekintetében a fran­cia vagy a román Renault iránt mutatnak ér­deklődést. Az angol GKM-írtel, illetve a fran­cia Citroennel folyó tárgyalások (lásd 123. számunkat) e hírek szerint egy zwickaui kar­­dántengelygyár létesítésére vonatkoznának. Ezt a szerződést valószínűleg az említett két cég valamelyikével ez év őszén írnák alá, s az ellenértékét késztermékekkel egyenlítenék ki. (BdW) A Volán-emblémás autóbuszokkal az ut­cán minduntalan találkozunk. Ma már a többség a szép és színes panorámabusz — az Ikarus 200-as. Csak a középkorúak emlékez­nek a fakaruszokra és a pótkocsis autóbuszok­ra. Jó pár év kell azonban még ahhoz, mikor csak panoráma busza lesz a Volánnak. (Ezt 1983-ra várhatjuk.) Érdekes ez a „bus­skérdés”. Két oldala van Az egyik oldalról termelőeszköz — ezzel vé­gezzük személyszállítási feladatainkat, a má­­sik oldalról a használati tárgy, amellyel szem­ben az életszínvonal növekedésével együtt mindinkább esztétikai követelményeket is tá­masztunk. A buszbeszerzés így szintén két­arcú. Ütközik a mennyiségi és minőségi ér­dek. Autóbusz beruházási politikánk alapját — hasonlóan a tehergépkocsiéhoz — az elvárások és lehetőségek képezik. Az elvárások népgazdasági és vállalati jel­legűek. A népgazdasági elvárások országunk életszínvonal-politikájából fakadóan igen sok­rétűek. Ezek:­t elégítsük ki az utazási igényeket,­­ életszínvonalunkkal megfelelően növe­­kedjen az utazás minőségi színvonala,­­ növekedjen a termelékenység, ezzel együtt csökkenjen az önköltség. A Volán százezer dolgozója részéről az el­várások — annak ellenére, hogy sokkal bo­nyolultabbak — igen közel esnek a népgazda­sági elvárásokhoz. Talán úgy lehetne fogal­mazni: ne kelljen szégyenkeznünk azért, hogy nem tudjuk ellátni a minőségi­­ követelmé­­nyeket — magunk is szeretünk kulturált kö­rülmények között utazni —, de ne is csök­kentse az autóbuszprofil nagymértékben jö­vedelmünket. A rendelkezésre álló anyagi lehetőségek a fenti elvárások teljesítéséhez a meglevő jár­műveink és telepeink, valamint beruházási lehetőségeink. Tudunk-e elég autóbuszt vásárolni?­ ­ A beruházási lehetőségek kötöttsége kettős. Egyik az, hogy mennyi pénzünk van, a má­sik, hogy mit és mennyit lehet vásárolni. Az autóbusz Magyarországon hiánycikk. Az utób­bi években azonban a Volán be tudta sze­rezni a pénzügyi kereteinek megfelelő men­­­nyiségű autóbuszt. Hosszú távú megállapodá­sunk van ugyanis az Ikarusszal. Ezt a meg­­állapodást az Ikarus — előfordult ugyan, hogy némi késéssel, de — be is tartotta. Min­den­­ évben leszállította az előre megrendelt mennyiséget. Az autóbuszok­ minősége? A minőség egy autóbusznál három ténye­zőből tevődik össze: műszaki tökéletesség, belső kialakítás (kényelem) és esztétika. Esz­tétikailag az Ikaroszok szépek. Ezt több nem­zetközi zsűri díja is bizonyítja. Megállapít­hatjuk, hogy nemcsak a környező országok, hanem a gazdag tőkés országok autóbusz­parkjánál is szebb a Volán autóbuszparkja. Az utazás kényelme — egy tény­ezőn, az utasüléseken kívül, amelynek fejlesztése még várat magára — megállapodás kérdése. Le­hetne kényelmesebb, de drágább kocsikat is vásárolni, azonban ilyen kocsiból kevesebbet tudnánk venni. Az utasokat viszont el kell szállítanunk. Tehát a beruházás pénzügyi le­­hetőségei szabják meg a kényelmi korlátokat is. A műszaki színvonallal is meg lehetünk elégedve. Az országban üzemelő többi jár­műhöz viszonyítva a színvonal kiváló. A vi­lágszínvonalhoz képest a lemaradás azonban fennáll. Igaz, hogy ez a lemaradás egyre csökken, hiszen például a Rába—Man motor minősége világszínvonalon sem kifogásolha­tó, de távolsági buszoknál a teljesítménye na­gyobb lehetne. (Ez megint csak pénzkérdés, ne varrjuk ezt a gyártók nyakába.) A sebes­ségváltó azonban már lényegesen lemarad a világszínvonaltól. A hátsó futómű világszín­vonalú, az első futómű nem az. A segédbe­rendezések között is vannak világszínvona­lúak, összevontan értékelve a nagy Ikaroszok (250, 255, 256, 260, 266, 280-as) műszakilag igen közel állnak a világszínvonalhoz. A to­vábbi előrelépés a világszínvonal felé lehet­séges, de igen költséges, ezért ezeket a Volán — mert nemcsak az igények, hanem az anya­gi lehetőségeket is figyelembe véve vásárol — sok esetben kénytelen visszafogni. Az Ikarus autóbuszok minősége, a pótalkatrész-ellátás viszonylagos megoldottsága, és az árszínvonal célszerűvé teszi számunkra, hogy több éve már csak Ikarus-típusokat szerezzünk be. Ez­zel egységesítjük autóbuszállományunkat. Melyik a jó típus? A kényelem és gazdaságosság, illetve ka­pacitás ellentétes követelmények. Meg kell te­hát találnunk a középutat, amely — igaz ugyan, hogy nem maximálisan —, de mind­kettőnek eleget tesz. Hogy mennyit engedhetünk az utazás ké­nyelméből, ez elsősor­ban az utazási időtől függ. Az utazási idők alapján az utazásokat — és így az autóbusz típusokat is — három csoportba osztjuk. Ezek: Helyi: Az utazás körülbelül egy negyed óráig tart, az utasok nagy része nem is igényel ülőhelyet. A buszokon tehát kevés az ülő­hely, de sok az ajtó, hogy az utazás gyorsabb legyen. (Például Ik 260.) Férőhelyük 100. Helyközi: Az utazási idő maximum egy óra, az ülőhely fontos, de az ülések kényelme nem elsőrendű kérdés. Az autóbuszoknál elég a két ajtó, de fontos a sok ülőhely (pl. Ik 266.) Férőhelyük: 70. Távolsági: Az utazás több órás, ahol az ülés kényelme, különösen is fontos szempont. A távolsági autóbuszok ezért ülő utasok ré­szére készültek (pl. Ik 255). Férőhely: 50. E buszok beszerzési ára és kilométerenkénti költsége majdnem azonos. Tehát az lenne a legolcsóbb, ha csak helyi buszokat vásárol­nánk. (Az idősebbek emlékeznek rá, hogy mi­lyen volt utazni a teherautó platóján 100 ki­lométereket, az még olcsóbb, de ezen a szín­­vonalon azonban már régen túl vagyunk.) Ma helyes típusnak az tekinthető, amely az utazási idővel arányban álló kényelmet is biztosítja, ezért autóbusz beszerzésünknél a három utazási fajtát különböző típusokkal kell kielégíteni. Az autóbusz nagysága a másik kérdés. Mi­nél nagyobb az autóbusz, annál termeléke­nyebb és gazdaságosabb, természetesen ha azt ki is használják. Gazdaságtalan viszont a nagy autóbusz akkor, ha egy kisebbel is el lehetne ugyanazt a feladatot látni. A gyakorlatban — a közhasznú autóbusz­közlekedésben — három nagyságrendet hasz­nálunk: — közép­kocsi (például Ik—210), — nagy kocsi (például Ik­—266, Ik—255), — csuklós kocsi (például Ik—280). Önköltség szempontjából, első ránézésre, helyes lenne sok közepes, sőt kis autóbusz be­szerzése. Ennek azonban több szempont szól ellen. Beruházási szempontból a nagy kocsi ked­vezőbb, mert maga az egy férőhely ára is ala­csonyabb. Ehhez tegyük hozzá, hogy a köze­­pes kocsi egy férőhelye nagyobb telepkapa­citást igényel, mint a nagykocsié (tárolóhely, műhely, stb.), ami csak telepberuházási több­lettel biztosítható. Ha kisebb kocsikat szereznénk be, a csúcs­­forgalmon kívül több kocsi állna, így az egy kocsi éves kilométer-teljesítménye csökkenne, ami megnövelné a leíráshoz szükséges időt, így autóbusz parkunk kora növekedne, tehát nagyobb lenne a régi kocsik aránya. Ennek olyan következményei is lehetnek, hogy 0-ra futás előtt kell esetleg selejtezni — elavult­ság miatt — autóbuszokat, ami az önköltsé­günket is növelné. A munkaerőigény a kisebb kocsiknál nem látszik lényegesen többnek, mert csak­ vi­­szonylag kis csúcsforgalmi időszakban jelent­kezik. Ez azonban igen súlyos probléma, mert a napi vagy heti csúcsforgalmi idő egy-két órájára kell munkaerőt mozgósítani. Ennek a megvilágítására vegyünk egy túlzott példát. Sokkal kisebb vezénylési gond­ egy gépkocsi­­vezetőt 10 órás szolgálatra beosztani, mint 10 gépkocsivezetőt 1 órás időtartamra vezényel­ni. Tegyük még ehhez a napi vizsgálat szük­ségességét és a több kilométer futást, amelyek műszaki szempontból is kedvezőtlenné teszik a kisebb kocsit. Ezek a tényezők azt eredményezik, hogy a kisebb kocsi papírforma szerinti gurulókölt­ségénél lényegesen nagyobb lenne a tényle­ges gurulóköltsége. Tehát maga a kisebb ön­költség is vitatható. Ezért a­ kisebb kocsik beszerzésének csökkentése nem jelent sem népgazdasági, sem vállalati kárt. Az előbbi előnyök viszont a nagy kocsikat támogatják, ezért középkocsikat csak olyan konkrét fel­­adatokra szerzünk be, ahol az útviszonyok nem teszik lehetővé a nagy kocsik alkalma­zását. A csuklós autóbuszok mennyiségi fej­lesztését fő célkitűzésnek tekintjük, ezek ugyanis az autóbuszprofilban a termelékeny­ség növelés leghatékonyabb eszközei, hiszen egy gépkocsivezető lényegesen több utast tud szállítani, mint szóló kocsival. A csuklósok — nagy befogadóképességük miatt — csak ott gazdaságosak, ahol ki is használhatók. Sok helyen az útviszonyok sem teszik lehetővé al­kalmazásukat. Ezért a nagy kocsik és csuk­lósok megfelelő arányának kialakítása a for­galmi lehetőségeknek megfelelően történik. Mit vettünk az elmúlt évben? Az elmúlt évben is csak Ikarus buszokat szereztünk be. Ezek típusai: az Ikarus 280-as ismert helyi típusa mellett megjelent a hely­­közi csuklós is. Ennek elsődleges célja, a több mint 10 éves, a használt autóbuszokból házi­lag épített, csuklósok felváltása volt. Az Ik 266-os típusból szereztük be a legna­gyobb darabszámot. Ezt a típust az Ikarus Gyár kimondottan a Volán helyközi forgal­mára fejlesztette ki. Egyszerű szerkezete és nagy befogadó­­­képessége teszi számunkra kedvezővé e típust. Az Ik 260-as a helyi közlekedés eszköze, légrugóval kényelmes utazást biztosít az ál­lóhellyel rendelkezők részére is. A gépkocsi­­vezető munkájának megkönnyítésére csak automata váltós kivitelben szerezzük be. Az Ik 255-ös mint a távolsági közlekedés hagyományos típusa mellett a Volán 20. Vál­­lalatnál megjelent a légrugós, kényelmes Ik 256-os típus is. Az Ikarus 211-es autóbusz a nagy kocsiknál lényegesen alacsonyabb színvonalú, azonban sok helyen, ahol az útvonal nem alkalmas nagyobb kocsik közlekedésére, kénytelenek vagyunk e típust is üzemeltetni. Az 1977. évben beszerzett 803 korszerű autóbusz, körülbelül egy nyolcada a jelenlegi járműállományunknak, így nem tett lehetővé jelentős állománynövekedést. A szükséges reális selejtpótlást azonban magas műszaki színvonalon biztosította. Mi várható az idén ? Az idei év az autóbeszerzés történetében ki­magasló lesz. Először fordul elő, hogy az autóbuszok jelentős részét (több mint 400 da­rabot) már az első negyedévben megkaptuk. Ennek jelentősége karbantartási és forgalmi szempontból is nagy. Mint a tehergépkocsik­nál, itt is lényeges megtakarítást jelent, hogy a régi, elavult, nagy önköltségű, már rég 0-ra futott kocsikat már az év elején kiselej­tezhettük, így az éves menetrendváltozást már a bejáratott kocsikkal oldhatjuk meg. A darabszámos fejlődés sem elhanyagolha­­tó, az év végéig több, mint ezer autóbuszt ve­szünk át. Ilyen nagy darabszámot eddig még egy évben sem volt lehetőségünk átvenni. Ez­zel a 0-án túli állomány csökken, ami a mű­szaki szolgálat munkáját is segíti. A minőségi fejlődés szempontjából ki kell hangsúlyozni, hogy az Ik 255-ök helyett a sokkal kényelmesebb Ik 256-osok jönnek a távolsági forgalomba. A helyközi csuklósok a vidéki forgalomban sok zsúfoltsági problémát enyhítenek. Az 1978-as év tehát nagy lépés lesz előre a kulturált, színvonalas autóbusz-közlekedés megvalósításában. Dr. Mestyanek Ervin GONDOLATOKÉ TERMELŐESZKÖZ-BESZERZÉSÉRŐL IV.1 Melyik eujó autóbusz Az IK 255-ösöket felváltó kényelmesebb 256-os

Next