Volán Hírlap, 1978 (4. évfolyam, 1-26. szám)
1978-06-15 / 12. szám
MŰSZAKI MELLÉKLET — a levegő optimális állapotát biztosító berendezések ellenőrzése, — a tüzelőanyag optimális állapotát biztosító berendezések ellenőrzése. A három műveletcsoportban felmerülő feladatokat, beállítási, beszabályozási műveleteket a mindenkor érvényben levő technológiák, javítási utasítások alapján kell végrehajtani. A beszabályozási rendszer vállalati bevezetése során figyelembe kell vennünk az egyes telephelyek sajátosságait, adottságait. A beszabályozási módszer bevezetése mellett szükséges volt a műszaki telepek zárt, kényszerpályás rendszerének az egyes műveleteket elvégző állomások érintési sorrendjének meghatározása is, más szóval a gépkocsi telephelyi mozgásának szabályozása az érkezéstől a távozásig. A telephelyi sajátosságoknak megfelelően a vállalat valamennyi területi gazdálkodó szervének műszaki telepén kialakításra került a gépkocsi zártrendszerű telephelyi mozgása, az egyes műszaki telepekre vonatkozó beszabályozási rendszerbe épülve. Az egyes telephelyi állomásokon elvégzett ellenőrzési műveletek regisztrálása az erre a célra létrehozott telephelyi ellenőrző lapon történik, mely lehetőséget biztosít a teljes járműpark naponkénti ellenőrzésére, pontos információt szolgáltat a gépkocsik műszaki állapotáról. A telephelyi sajátosságokat figyelembe vevő rendszer kidolgozásával párhuzamosan kellett meghatározni a személyi feltételeket is. Az egyes részrendszerek funkcionálásával kapcsolatos feladatok a műszaki szakszolgálat dolgozóinak munkaköri leírásaiba kerültek beépítésre. Ezek tartalmazzák az új rendszer által megkövetelt, részben új munkafolyamatokat, illetve az eddigi feladatok bővebb, rendszerezettebb megfogalmazását. A beszabályozási rendszer bevezetését megelőzően valamennyi területi gazdálkodó szerv műszaki telepén sor került a rendszer eredményes funkcionálásához szükséges technikai háttér (műszerek, berendezések, célszerszámok), felmérésre, az igények felülvizsgálatára és a műszaki felszereltség kiegészítésére. Bernáth László Menich János VOLÁN HÍRLAP 5 Autógyári jelentések A Poznan környéki Antoninekben már évek óta gyártják a megszűnt Warszawa alvázalra épített Tarpan személy-tehergépkocsit a mezőgazdaság különleges céljaira. Míg 1973-ban még csak 250 darabot, 1976-ban már 4000 darabot állítottak elő évente és időközben számos újítást hajtottak rajta végre. A kocsi vonala „kisimult”, biztonságosabbá és kényelmesebbé vált, sok elemet vettek kölcsön a Polski Fiattól és jelenleg mind 750 kilogramm teherbírású kis tehergépkocsiként, mind ötszemélyes és 300 kilogrammos vegyesjárműként használható. Nehéz terepen különösen bevált, országúton sebessége eléri a 100 kilométert. Eddig Görögországba és Irakba 1500 darabot exportáltak belőle. Új típusok kialakítása, műszaki újdonságok bevezetése is folyamatban van, így kétféle sebváltószekrény (három- és négysebességes) kétrészes főtengely, a teherbírás egy tonnára való emelése, a keréktáv növelése, az elsőkerék felfüggesztés megváltoztatása, az elsőkerékmeghajtás bevezetése stb. Ha az antonineki gyár és más városokban működő üzemegységek jelenleg folyó bővítése befejeződik, 1960- ra a termelést évi 10 ezer darabra kívánják növelni és ugyanott egytengelyes utánfutót, különféle célgépkocsikat, és többi között egy 250 kilogramm emelőképességű kis daruval ellátott önkiürítős járművet is fognak gyártani. (Új Szó) ★ A trrnavai gépkocsigyár átállítja termelési programját. Új hordozóprogramja a Tatra agro-tehergépkocsik előállítása lesz (több célú mezőgazdasági gépkocsi melynek kifejlesztésében a prágai mezőgazdasági gépkutató intézet az Agrostroj, a Prostejov, a VSS Kosice, a BSS stb. vállalatok vettek részt). 1986- ban évi 3000 darab komplett kocsit és 6000 darab mezőgazdasági célú tehergépkocsi-felépítményt fognak gyártani. A felfutás addig fokozatos lesz. (Ez a gyár tavaly közel 3000 Skoda 1203-as haszonjárművet gyártott, ezenkívül 2573 darabot CKD-állapotban szállított Törökországba. A gyártóberendezéseket 2,4 millió Kcs beruházási költséggel 1978—1979-ben az első épületeket létesítik, átadják. (MOCI) * Az NDK a jövő évben a teljes Wartburg termelés 15 százalékát, mintegy 10 ezer darabot, négyütemű motorokkal ellátva kívánja forgalomba hozni. Emellett a Trabant egy következő típusát a CSSZSZK-val közösen óhajtják kialakítani. E hírek szerint valószínűtlennek tartják, hogy az NDK, a szovjet, illetve lengyel Fiat, vagy a román Renault licencvásárlásokhoz hasonlóan, egy teljes gépkocsitípus átvételét tervezné. A négyütemű motorok gyártási licence tekintetében a francia vagy a román Renault iránt mutatnak érdeklődést. Az angol GKM-írtel, illetve a francia Citroennel folyó tárgyalások (lásd 123. számunkat) e hírek szerint egy zwickaui kardántengelygyár létesítésére vonatkoznának. Ezt a szerződést valószínűleg az említett két cég valamelyikével ez év őszén írnák alá, s az ellenértékét késztermékekkel egyenlítenék ki. (BdW) A Volán-emblémás autóbuszokkal az utcán minduntalan találkozunk. Ma már a többség a szép és színes panorámabusz — az Ikarus 200-as. Csak a középkorúak emlékeznek a fakaruszokra és a pótkocsis autóbuszokra. Jó pár év kell azonban még ahhoz, mikor csak panoráma busza lesz a Volánnak. (Ezt 1983-ra várhatjuk.) Érdekes ez a „busskérdés”. Két oldala van Az egyik oldalról termelőeszköz — ezzel végezzük személyszállítási feladatainkat, a másik oldalról a használati tárgy, amellyel szemben az életszínvonal növekedésével együtt mindinkább esztétikai követelményeket is támasztunk. A buszbeszerzés így szintén kétarcú. Ütközik a mennyiségi és minőségi érdek. Autóbusz beruházási politikánk alapját — hasonlóan a tehergépkocsiéhoz — az elvárások és lehetőségek képezik. Az elvárások népgazdasági és vállalati jellegűek. A népgazdasági elvárások országunk életszínvonal-politikájából fakadóan igen sokrétűek. Ezek:t elégítsük ki az utazási igényeket, életszínvonalunkkal megfelelően növekedjen az utazás minőségi színvonala, növekedjen a termelékenység, ezzel együtt csökkenjen az önköltség. A Volán százezer dolgozója részéről az elvárások — annak ellenére, hogy sokkal bonyolultabbak — igen közel esnek a népgazdasági elvárásokhoz. Talán úgy lehetne fogalmazni: ne kelljen szégyenkeznünk azért, hogy nem tudjuk ellátni a minőségi követelményeket — magunk is szeretünk kulturált körülmények között utazni —, de ne is csökkentse az autóbuszprofil nagymértékben jövedelmünket. A rendelkezésre álló anyagi lehetőségek a fenti elvárások teljesítéséhez a meglevő járműveink és telepeink, valamint beruházási lehetőségeink. Tudunk-e elég autóbuszt vásárolni? A beruházási lehetőségek kötöttsége kettős. Egyik az, hogy mennyi pénzünk van, a másik, hogy mit és mennyit lehet vásárolni. Az autóbusz Magyarországon hiánycikk. Az utóbbi években azonban a Volán be tudta szerezni a pénzügyi kereteinek megfelelő mennyiségű autóbuszt. Hosszú távú megállapodásunk van ugyanis az Ikarusszal. Ezt a megállapodást az Ikarus — előfordult ugyan, hogy némi késéssel, de — be is tartotta. Minden évben leszállította az előre megrendelt mennyiséget. Az autóbuszok minősége? A minőség egy autóbusznál három tényezőből tevődik össze: műszaki tökéletesség, belső kialakítás (kényelem) és esztétika. Esztétikailag az Ikaroszok szépek. Ezt több nemzetközi zsűri díja is bizonyítja. Megállapíthatjuk, hogy nemcsak a környező országok, hanem a gazdag tőkés országok autóbuszparkjánál is szebb a Volán autóbuszparkja. Az utazás kényelme — egy tényezőn, az utasüléseken kívül, amelynek fejlesztése még várat magára — megállapodás kérdése. Lehetne kényelmesebb, de drágább kocsikat is vásárolni, azonban ilyen kocsiból kevesebbet tudnánk venni. Az utasokat viszont el kell szállítanunk. Tehát a beruházás pénzügyi lehetőségei szabják meg a kényelmi korlátokat is. A műszaki színvonallal is meg lehetünk elégedve. Az országban üzemelő többi járműhöz viszonyítva a színvonal kiváló. A világszínvonalhoz képest a lemaradás azonban fennáll. Igaz, hogy ez a lemaradás egyre csökken, hiszen például a Rába—Man motor minősége világszínvonalon sem kifogásolható, de távolsági buszoknál a teljesítménye nagyobb lehetne. (Ez megint csak pénzkérdés, ne varrjuk ezt a gyártók nyakába.) A sebességváltó azonban már lényegesen lemarad a világszínvonaltól. A hátsó futómű világszínvonalú, az első futómű nem az. A segédberendezések között is vannak világszínvonalúak, összevontan értékelve a nagy Ikaroszok (250, 255, 256, 260, 266, 280-as) műszakilag igen közel állnak a világszínvonalhoz. A további előrelépés a világszínvonal felé lehetséges, de igen költséges, ezért ezeket a Volán — mert nemcsak az igények, hanem az anyagi lehetőségeket is figyelembe véve vásárol — sok esetben kénytelen visszafogni. Az Ikarus autóbuszok minősége, a pótalkatrész-ellátás viszonylagos megoldottsága, és az árszínvonal célszerűvé teszi számunkra, hogy több éve már csak Ikarus-típusokat szerezzünk be. Ezzel egységesítjük autóbuszállományunkat. Melyik a jó típus? A kényelem és gazdaságosság, illetve kapacitás ellentétes követelmények. Meg kell tehát találnunk a középutat, amely — igaz ugyan, hogy nem maximálisan —, de mindkettőnek eleget tesz. Hogy mennyit engedhetünk az utazás kényelméből, ez elsősorban az utazási időtől függ. Az utazási idők alapján az utazásokat — és így az autóbusz típusokat is — három csoportba osztjuk. Ezek: Helyi: Az utazás körülbelül egy negyed óráig tart, az utasok nagy része nem is igényel ülőhelyet. A buszokon tehát kevés az ülőhely, de sok az ajtó, hogy az utazás gyorsabb legyen. (Például Ik 260.) Férőhelyük 100. Helyközi: Az utazási idő maximum egy óra, az ülőhely fontos, de az ülések kényelme nem elsőrendű kérdés. Az autóbuszoknál elég a két ajtó, de fontos a sok ülőhely (pl. Ik 266.) Férőhelyük: 70. Távolsági: Az utazás több órás, ahol az ülés kényelme, különösen is fontos szempont. A távolsági autóbuszok ezért ülő utasok részére készültek (pl. Ik 255). Férőhely: 50. E buszok beszerzési ára és kilométerenkénti költsége majdnem azonos. Tehát az lenne a legolcsóbb, ha csak helyi buszokat vásárolnánk. (Az idősebbek emlékeznek rá, hogy milyen volt utazni a teherautó platóján 100 kilométereket, az még olcsóbb, de ezen a színvonalon azonban már régen túl vagyunk.) Ma helyes típusnak az tekinthető, amely az utazási idővel arányban álló kényelmet is biztosítja, ezért autóbusz beszerzésünknél a három utazási fajtát különböző típusokkal kell kielégíteni. Az autóbusz nagysága a másik kérdés. Minél nagyobb az autóbusz, annál termelékenyebb és gazdaságosabb, természetesen ha azt ki is használják. Gazdaságtalan viszont a nagy autóbusz akkor, ha egy kisebbel is el lehetne ugyanazt a feladatot látni. A gyakorlatban — a közhasznú autóbuszközlekedésben — három nagyságrendet használunk: — középkocsi (például Ik—210), — nagy kocsi (például Ik—266, Ik—255), — csuklós kocsi (például Ik—280). Önköltség szempontjából, első ránézésre, helyes lenne sok közepes, sőt kis autóbusz beszerzése. Ennek azonban több szempont szól ellen. Beruházási szempontból a nagy kocsi kedvezőbb, mert maga az egy férőhely ára is alacsonyabb. Ehhez tegyük hozzá, hogy a közepes kocsi egy férőhelye nagyobb telepkapacitást igényel, mint a nagykocsié (tárolóhely, műhely, stb.), ami csak telepberuházási többlettel biztosítható. Ha kisebb kocsikat szereznénk be, a csúcsforgalmon kívül több kocsi állna, így az egy kocsi éves kilométer-teljesítménye csökkenne, ami megnövelné a leíráshoz szükséges időt, így autóbusz parkunk kora növekedne, tehát nagyobb lenne a régi kocsik aránya. Ennek olyan következményei is lehetnek, hogy 0-ra futás előtt kell esetleg selejtezni — elavultság miatt — autóbuszokat, ami az önköltségünket is növelné. A munkaerőigény a kisebb kocsiknál nem látszik lényegesen többnek, mert csak viszonylag kis csúcsforgalmi időszakban jelentkezik. Ez azonban igen súlyos probléma, mert a napi vagy heti csúcsforgalmi idő egy-két órájára kell munkaerőt mozgósítani. Ennek a megvilágítására vegyünk egy túlzott példát. Sokkal kisebb vezénylési gond egy gépkocsivezetőt 10 órás szolgálatra beosztani, mint 10 gépkocsivezetőt 1 órás időtartamra vezényelni. Tegyük még ehhez a napi vizsgálat szükségességét és a több kilométer futást, amelyek műszaki szempontból is kedvezőtlenné teszik a kisebb kocsit. Ezek a tényezők azt eredményezik, hogy a kisebb kocsi papírforma szerinti gurulóköltségénél lényegesen nagyobb lenne a tényleges gurulóköltsége. Tehát maga a kisebb önköltség is vitatható. Ezért a kisebb kocsik beszerzésének csökkentése nem jelent sem népgazdasági, sem vállalati kárt. Az előbbi előnyök viszont a nagy kocsikat támogatják, ezért középkocsikat csak olyan konkrét feladatokra szerzünk be, ahol az útviszonyok nem teszik lehetővé a nagy kocsik alkalmazását. A csuklós autóbuszok mennyiségi fejlesztését fő célkitűzésnek tekintjük, ezek ugyanis az autóbuszprofilban a termelékenység növelés leghatékonyabb eszközei, hiszen egy gépkocsivezető lényegesen több utast tud szállítani, mint szóló kocsival. A csuklósok — nagy befogadóképességük miatt — csak ott gazdaságosak, ahol ki is használhatók. Sok helyen az útviszonyok sem teszik lehetővé alkalmazásukat. Ezért a nagy kocsik és csuklósok megfelelő arányának kialakítása a forgalmi lehetőségeknek megfelelően történik. Mit vettünk az elmúlt évben? Az elmúlt évben is csak Ikarus buszokat szereztünk be. Ezek típusai: az Ikarus 280-as ismert helyi típusa mellett megjelent a helyközi csuklós is. Ennek elsődleges célja, a több mint 10 éves, a használt autóbuszokból házilag épített, csuklósok felváltása volt. Az Ik 266-os típusból szereztük be a legnagyobb darabszámot. Ezt a típust az Ikarus Gyár kimondottan a Volán helyközi forgalmára fejlesztette ki. Egyszerű szerkezete és nagy befogadóképessége teszi számunkra kedvezővé e típust. Az Ik 260-as a helyi közlekedés eszköze, légrugóval kényelmes utazást biztosít az állóhellyel rendelkezők részére is. A gépkocsivezető munkájának megkönnyítésére csak automata váltós kivitelben szerezzük be. Az Ik 255-ös mint a távolsági közlekedés hagyományos típusa mellett a Volán 20. Vállalatnál megjelent a légrugós, kényelmes Ik 256-os típus is. Az Ikarus 211-es autóbusz a nagy kocsiknál lényegesen alacsonyabb színvonalú, azonban sok helyen, ahol az útvonal nem alkalmas nagyobb kocsik közlekedésére, kénytelenek vagyunk e típust is üzemeltetni. Az 1977. évben beszerzett 803 korszerű autóbusz, körülbelül egy nyolcada a jelenlegi járműállományunknak, így nem tett lehetővé jelentős állománynövekedést. A szükséges reális selejtpótlást azonban magas műszaki színvonalon biztosította. Mi várható az idén ? Az idei év az autóbeszerzés történetében kimagasló lesz. Először fordul elő, hogy az autóbuszok jelentős részét (több mint 400 darabot) már az első negyedévben megkaptuk. Ennek jelentősége karbantartási és forgalmi szempontból is nagy. Mint a tehergépkocsiknál, itt is lényeges megtakarítást jelent, hogy a régi, elavult, nagy önköltségű, már rég 0-ra futott kocsikat már az év elején kiselejtezhettük, így az éves menetrendváltozást már a bejáratott kocsikkal oldhatjuk meg. A darabszámos fejlődés sem elhanyagolható, az év végéig több, mint ezer autóbuszt veszünk át. Ilyen nagy darabszámot eddig még egy évben sem volt lehetőségünk átvenni. Ezzel a 0-án túli állomány csökken, ami a műszaki szolgálat munkáját is segíti. A minőségi fejlődés szempontjából ki kell hangsúlyozni, hogy az Ik 255-ök helyett a sokkal kényelmesebb Ik 256-osok jönnek a távolsági forgalomba. A helyközi csuklósok a vidéki forgalomban sok zsúfoltsági problémát enyhítenek. Az 1978-as év tehát nagy lépés lesz előre a kulturált, színvonalas autóbusz-közlekedés megvalósításában. Dr. Mestyanek Ervin GONDOLATOKÉ TERMELŐESZKÖZ-BESZERZÉSÉRŐL IV.1 Melyik eujó autóbusz Az IK 255-ösöket felváltó kényelmesebb 256-os