Városi Szemle – 24. évfolyam – 1938.
II. Közlemények - A folyami hajózás szerepe a városfejlődésben
a városok nemzetközi szövetsége is feladatává tette, hogy ezeket a kérdéseket és problémákat magáévá teszi és fokozott figyelmet szentel vizsgálatuknak. A belső kikötők jelentősége természetesen attól függ, hogy magának a belvízi hajózásnak milyen jelentősége van egy-egy országban. Németországban, ahol 1935-ben a belhajózás 101 millió tonna árut szállított és 225 milliárd tonnakilométert teljesített, a belső kikötőknek igen nagy jelentőségük van. Ha más országok belvízi forgalmának vonatkozó adatait keressük, láthatjuk, hogy a német belhajózás méreteit talán csak az Amerikai Egyesült Államok forgalma múlja felül, ahol ugyanis ebben az esztendőben 206 millió tonna áru került elszállításra a folyókon és folyamokon, valamint a nagy belső tavakon. Itt azonban a forgalomnak hatalmas tömegét elsősorban a belső tavak forgalma adja. De Európában a német viszonyokhoz hasonló belhajózást sehol sem találunk, mert Hollandia belhajózási forgalma csak 506 millió tonna volt, annak ellenére, hogy itt belhajózás alatt értik a tengerparti hajózást is, de már például Franciaországban a belhajózás szállításai csak 41 millió tonnát értek el, Kanadában pedig csak 175 millió tonna volt az egész forgalom. Nem érdektelen ezzel kapcsolatban megemlíteni azt, hogy a vonatkozó jelentés egy szóval sem tesz említést a magyar folyamhajózás mennyiségi viszonyairól, pedig a nem teljes adatok szerint is kb. 30 millió métermázsa volt belvizeink forgalma, ami, habár a fentebb felsorolt államok forgalma alatt marad, mégis számottevő. A német birodalmi belhajózás forgalmi adatai azonban csak akkor szemléltetőek, ha azokat a birodalmi vasutak forgalmához viszonyítjuk. Ugyanabban az esztendőben, amikor a német belhajózás 101 millió tonna árut szállított el, a birodalmi vasutak forgalma csak 408 millió tonnát ért el és amíg ennek elszállításához kereken 63,5 milliárd tonna kilométer teljesítményre volt szükség, addig a belhajózás teljesítménye összesen 225 milliárd tonnakilométer volt. Nem érdektelen, hogy amíg a gépkocsik és a légi forgalom az összes forgalomnak csak 5%-át vitték, addig a belvízi közlekedés súlyban az egésznek 19 8%-át és teljesítményben 26 2%-át vállalta magára. A belső víziforgalom céljainak szolgálatában a birodalom igen jelentős és kiterjedt vízügyi politikát folytat, ez a munkája azonban igen jelentős áldozatokat kíván. De meg is van az eredménye ennek, mert a Rajna teljes németországi szakasza hajózható és legutóbb kimélyítésre kerültek azon részei is, ahol eddig nagyobb hajók még nem haladhattak át. Kiépítették ezeknek a munkáknak során az Elba mindkét partját, a Wesert Bréma és München között csatornázták, a Dortmund—Ems csatornát pedig 1600 tonnás hajók számára kibővítették. Ezek természetesen csak a legnagyobb szabásúak az eddig végrehajtottak között, mert az összes kisebb és nagyobb hajózható folyókat mindenhol állandó kotrásokkal, zuhogóknak átépítésével rendben tartják, hogy a belvízi forgalomnak minél kevesebb akadálya legyen. Ezek ismeretében nem csodálkozhatunk a belvízi forgalomnak fentebb ismertetett méretein. A német belvízi forgalomnak egyébként 56-1%-a a Rajnán, 11-2%-a az Elbén, 8%-a a Dortmund—Ems csatornán, 7-9%-a az Oderán ment végbe. Amint ezek a számok mutatják, a belvízi forgalomnak a zöme a Rajnán zajlik le. Ezen nem is csodálkozhatunk, ha ismerjük a földrajzi adottságokat, amelyek a Rajna-vidéknek gazdag iparát is lehetővé tették. Érdekes összeállítás foglalkozik a kikötők forgalmának arányaival is és amikor felsorolja a magánkikötők forgalmi részesedését, akkor láthatjuk, hogy mi is az, ami a Rajna forgalmát olyan jelentőssé teszi. A legforgalmasabb rajnai kikötő Duisburg-Ruhrort, ahol a rajnai forgalomnak 24-9%-a bonyolódik le. Sorrendben ezt Mannheim-Rheinau követi 6-7%, majd Ludwigshafen 6-7% és Köln 4-7%-ával az összes forgalomnak. De ezen utóbbiakat felülmúlja már önmagában is a schweigerni magánkikötő, amely egymagában az egész rajnai forgalomnak 8-7%-át viszi. Tudni kell ehhez azt, hogy ez a