A Közlekedés, 1933 (5. évfolyam, 1-12. szám)

1933-01-01 / 1. szám

­­ A KÖZLEKEDÉS 1933 január hé­­ nek tudja be a vezető fáradtságát. De váljon felelős­ségre vonja-e a tulajdonost büntetőjogilag! Vagy az talán nem bűn, egy fü­ggő viszonyban levő embert a bűnre hajszolni­? Az autó veszélyes üzem és a bajt okozó autótulaj­donos objective felelős, hír nagyon szép, bár utóbb, mint írtam, nagy divatja van az ellene való firkaias­­naiv. Ketségtelen, hogy számtalan olyan eset merül fel, melynél minden egészséges izélőképességű ember til­takozni fog az objektív felelősség kimondása ellen. Így, ha ellopja valaki az autómat és elüt valakit, tényleg nem érzem magamat objektíve felelősnek, feltéve, hogy az autóm ellopási lehetőséget a lehetőségekhez menen megnehezítettem. A joggyakorlat az ehhez hasonló ese­tekben nem is állapítja meg az objektív felelősséget. Ez szintén helyes. Ilyen esetben, ahol bűnös mani­puláció történt, csak pakoljon a bűnös ügy büntetőjogi­lag, mint magánjogilag. Azonban joggal felmerülhet az a kérdés, hogy a közúti járművek mai fejlődöttsége, forgalmi sűrűsége és nagy közlekedési sebessége mel­lett megelégedhetünk-e az objektív felelősség puszta kimondásává­ anélkül, hogy ezen felelősséget közvet­lenül maguk után vonó események bekövetkezését preventíve megakadályozni igyekeznénk. Itt mindenekelőtt meg kell jegyeznem, hogy a for­galmi szabályok bármily gondos megalkotása és a köz­­tudatba való átvitele még korántsem elég preventív intézkedés arra nézve, hogy az autóhasználat folytán közkárosodás elé ne álljon. Ugyancsak nem tekinthető kielégítőnek sem a vezetői igazolvány kiadásának orvosi bizonyítványhoz és szigorú vizsgálathoz való kötése, sem az egyes járműveknek forgalomba enge­délyezéséhez szükséges műszaki felülvizsgálat. Ezek mind szükséges, de nem elegendő feltételek. Hogy ez mennyiben így van, azt hiszem, elég, ha cikkem elején elmondottakra utalok. Már többet j­elent a járművek időszakos felülvizs­gálata. Ez külföldön általános. Így, hogy csak egyet említsek, S Bécsben az autótaxik évenként egyszer tar­toznak megjelenni a Staatliche Versuchsanstalt für Kraftfahrzeuge-ben, ahol Zoller és Schuster mérnökei átvizsgálják az alvázat, futóművet, kormányt és féke­ket, szóval az élet és vagyonbiztonság szempontjából elsősorban számításba jövő alkatrészeket. Nálunk a Vasúti és Hajózási főfelügyelőség végez, az előbbinél sokkal értékesebb rajtaütésszerű vizsgálatokat, mely­nél elkerültetett az, hogy alkalmilag rendbehozott jár­műveket vizsgáljon meg az ellenőr. A hazai eljárás sem tekinthető kielégítőnek. A vizs­gálat ugyanis csakis személyszállító közjárművekre terjed ki. Ennek azonban legnagyobb része állami vagy városi üzem tulajdona, vagy pedig nagyszabású, tőke­erős vállalaté, melyek üzemüket mérnöki vezetés alatt viszik, a járművek karbantartására gondosan képezett műszaki személyzetet és jól felszerelt műhelyeket tar­tanak, melyekben magasnívójú racionalizált munkát végeznek. Ezen vállalatok már reputációjuk érdekében sem járatnak lerongyolódott, elhasznált, ócskavasba való járóműveket, ha pedig netalán valami károsodás érné utazó vagy fuvaroztató közönségüket, éppen tőke­erős voltuknál fogva a legelőzékenyebb magatarást tanúsítanák. Ezen vállalatok ellenőrzése tehát nagyjá­ból feleslegesnek tekinthető. Bármily kellemetlen legyen is a következtetés egye­seknek, az előzőekből világosan levezethető, hogy a leg­nagyobb ellenőrzés éppen a gazdaságilag gyenge, kevés járművel rendelkező, éppen ezért forszírozott üzemet folytató kisvállalatok kocsijainál indokolt, kü­lönösen pedig a teherautófuvarozóknál, mert ezen üzlet- és iparágban közismert zilált viszonyok ezt a leg­inkább indokolják. Azon állami felfogást, mely szerint csak a közfor­galmat lebonyolító személy járművek ellenőrizendők, nem tehetjük magunkévá. A veszély nem csupán az autón ülőt érheti, hanem az úttestet igénybevevőket is, járjanak azok bár gyalog vagy járóművön. Már­pedig ezekre nézve nagyon mindegy, hogy államilag ellen­őrzött közforgalmi személyautó vagy államilag ellen nem őrzött magánteherautó okozta sérülésüket. Végül tisztában kell lenni azzal is, hogy mit jelent a magán- és államgazdaságra nézve az a horribilis károsodás, ami a magánüzemek rablógazdálkodásai következtében éri az állampolgárokat. Vegyünk egy egyszerű fiktív esetet. Egy műbútor­asztalos, aki jóformán egész vagyonát befektette egy nagyobb munkájába, a kész bútort egy teherautófuva­rozóval szállíttatja le. Tegyük fel, hogy a már vázolt okoknál fogva éppen ez után egy lejtőn felmondja a fék a szolgálatot, az autó az árokba fordul, a sodor súlyosan megsebesül, a kocsikísérő meghal, a mű­bútorasztalos a lábát töri, a bútorok teljesen összetör­nek és a teherautó is súlyosan megrongálódik. Mond­juk, ezek a tények, amik megállapítást nyertek. Itt legelőször is az a kérdés, miért mondta fel a fék a szolgálatot? Talán mondani sem kell, hogy a rendben tartott, kezelt és gondozott fék csak úgy uk­­mukk-fukk nem mondja fel a szolgálatot. Nem is be­szélve arról, hogy még ez esetben is ott kellene lenni az előírt második féknek is, amellyel a baleset elkerül­hető lett volna. Halálos biztonsággal állítható, hogy a fékek teljesen el voltak hanyagolva, hibásan szerelve, törve, kopva, aminek oka viszont a tulajdonos, vagy a vezető­k nemtörődömsége, bűnös könnyelműsége, vagy pénzhiány folytáni kényszerhelyzete, hogy nem tudta kijavíttatni. Leszögezhető, hogy egy esetleges rajta­ütésszerű vizsgálat ezt a kocsit a forgalomból kivonta volna és a baleset elmaradt volna. Ezek után nézzük a kárt. A műbútorasztalos termé­szetesen perli a vállalkozót és perét meg is nyeri. Ter­mészetesen a vállalkozó minden elképzelhető módon til­takozik, fellebbezik a végtelenségig. Ezzel legalább is másfél évig húzza az ügyet. Ezalatt a műbútorasztalos, aki elvesztette vagyona nagy részét, nyomorékká lett,­­ talpra állni már nem tud és teljesen tönkremegy. A vállalat, egyetlen teheratójának súlyos megrongálódása folytán, ezalatt a már vázolt módon mind gyengébb és gyengébb anyagi viszonyok közé kerül, amit még fokoz­nak a vállalat ellen indított porlavinák költségei és a vállalat hírnevének romlása is. A vállalkozó kétségbe­esve küzd,­­ de a sok Scilla és Kharibdis között végül el kell buknia. Mire tehát a műbútorasztalos végrehaj­tást vezethetne, már régen csődben van az alperese. És a soffőr, aki maga is súlyosan megsebesült? Mire fel­épül, gondatlanságból okozott emberölésért felelős­ségre vonják. És a meghalt kocsikísérő családfenntartó? Annak özvegyéről és árvájáról ki gondoskodik? És hány iparos, kereskedő bukásának egy-egy részletokozója még az említett példa­baleset, akik üzleti összeköttetés­ben voltak a fuvarozóval és hiteleztek neki munkát, anyagot, árut. A nemzetgazdasági­­élet a hasonló összefüggések anomáliáinak nyomása alatt szenved. E téren is a leg­durvább rablógazdálkodás jelenségeit láthatjuk. Az ipa­ros, ha egy autót összetörni lát, annak örül, hogy ez új munkaalkalmat jelent. Az összetört bútor láttán egy másik asztalos titkon abban reménykedik, hogy az en­nek folytán előálló új megrendelést majd ő kapja­ meg. A konkurrens autófuvarozó társa kárán örvend, egy ellenfél kidőlt a sorból. De a tény azt mutatja, hogy mindez tévedés. Ugyanakkor mások is szenvednek olyan károkat, melyek hatása őket is érzékenyen érinti és lassan a tönk szélére kergeti. Az autók fokozott állami ellenőrzése még egy másik szempontból is rendkívül fontos. Mint ismeretes, a hazai autógyártás alig fedezi a hazai szükségletet. Majdnem az egész fogyasztás külföldről kerül az országba, ami belülről pénzt von el, kereskedelmi mérlegünket rontja. Érdekünk tehát az, hogy a már drágán és keserves mó­don külföldről behozott autóink minél tovább marad­hassanak üzemképesek, használhatók, minél inkább meg­tegyék szolgálatukat, mert ezáltal kisebb lesz az autók pótlása, ami effektív nemzetgazdasági érdek. Itt semmi­esetre sem jöhet számításba az autókereskedelem érdeke, mely ezzel homlokegyenest ellenkező, t. i. az, hogy mi­nél több autó fogyjon, különösen a jól fizető vevő ke­zén. Ha tehát az autótulajdonos államilag kényszerítve van arra, hogy kifogástalan üzemképességi­ autót tart­son üzemben, a kocsik elhanyagolásából származó ren­geteg káreset igen nagy mértékben le fog csökkenni. Hogy ez így van, azt könnyű bizonyítani. Figyeljük csak meg, gondos kezelésben levő járművek mily ren­geteg ideig futnak kifogástalan munkaképességgel. Nem akarok most matuzsálemkori gőzmozdonyokra rámu­tatni, melyek jóformán még a technika elemi fejlődésé­nek idejéből származnak. Elég, ha a kis Magomobil­­taxikra mutatunk, melyeket mindenki lenéz, mint si­lány magyar gyártmányt, — már szinte nevetségesen hat, hogy 1922-es typus — de baj nélkül megfutották már a 300—400.000 km-t. Ezzel szemben a piacon a 20—25.000

Next