A Közlekedés, 1933 (5. évfolyam, 1-12. szám)
1933-01-01 / 1. szám
A KÖZLEKEDÉS 1933 január hé nek tudja be a vezető fáradtságát. De váljon felelősségre vonja-e a tulajdonost büntetőjogilag! Vagy az talán nem bűn, egy függő viszonyban levő embert a bűnre hajszolni? Az autó veszélyes üzem és a bajt okozó autótulajdonos objective felelős, hír nagyon szép, bár utóbb, mint írtam, nagy divatja van az ellene való firkaiasnaiv. Ketségtelen, hogy számtalan olyan eset merül fel, melynél minden egészséges izélőképességű ember tiltakozni fog az objektív felelősség kimondása ellen. Így, ha ellopja valaki az autómat és elüt valakit, tényleg nem érzem magamat objektíve felelősnek, feltéve, hogy az autóm ellopási lehetőséget a lehetőségekhez menen megnehezítettem. A joggyakorlat az ehhez hasonló esetekben nem is állapítja meg az objektív felelősséget. Ez szintén helyes. Ilyen esetben, ahol bűnös manipuláció történt, csak pakoljon a bűnös ügy büntetőjogilag, mint magánjogilag. Azonban joggal felmerülhet az a kérdés, hogy a közúti járművek mai fejlődöttsége, forgalmi sűrűsége és nagy közlekedési sebessége mellett megelégedhetünk-e az objektív felelősség puszta kimondásává anélkül, hogy ezen felelősséget közvetlenül maguk után vonó események bekövetkezését preventíve megakadályozni igyekeznénk. Itt mindenekelőtt meg kell jegyeznem, hogy a forgalmi szabályok bármily gondos megalkotása és a köztudatba való átvitele még korántsem elég preventív intézkedés arra nézve, hogy az autóhasználat folytán közkárosodás elé ne álljon. Ugyancsak nem tekinthető kielégítőnek sem a vezetői igazolvány kiadásának orvosi bizonyítványhoz és szigorú vizsgálathoz való kötése, sem az egyes járműveknek forgalomba engedélyezéséhez szükséges műszaki felülvizsgálat. Ezek mind szükséges, de nem elegendő feltételek. Hogy ez mennyiben így van, azt hiszem, elég, ha cikkem elején elmondottakra utalok. Már többet jelent a járművek időszakos felülvizsgálata. Ez külföldön általános. Így, hogy csak egyet említsek, S Bécsben az autótaxik évenként egyszer tartoznak megjelenni a Staatliche Versuchsanstalt für Kraftfahrzeuge-ben, ahol Zoller és Schuster mérnökei átvizsgálják az alvázat, futóművet, kormányt és fékeket, szóval az élet és vagyonbiztonság szempontjából elsősorban számításba jövő alkatrészeket. Nálunk a Vasúti és Hajózási főfelügyelőség végez, az előbbinél sokkal értékesebb rajtaütésszerű vizsgálatokat, melynél elkerültetett az, hogy alkalmilag rendbehozott járműveket vizsgáljon meg az ellenőr. A hazai eljárás sem tekinthető kielégítőnek. A vizsgálat ugyanis csakis személyszállító közjárművekre terjed ki. Ennek azonban legnagyobb része állami vagy városi üzem tulajdona, vagy pedig nagyszabású, tőkeerős vállalaté, melyek üzemüket mérnöki vezetés alatt viszik, a járművek karbantartására gondosan képezett műszaki személyzetet és jól felszerelt műhelyeket tartanak, melyekben magasnívójú racionalizált munkát végeznek. Ezen vállalatok már reputációjuk érdekében sem járatnak lerongyolódott, elhasznált, ócskavasba való járóműveket, ha pedig netalán valami károsodás érné utazó vagy fuvaroztató közönségüket, éppen tőkeerős voltuknál fogva a legelőzékenyebb magatarást tanúsítanák. Ezen vállalatok ellenőrzése tehát nagyjából feleslegesnek tekinthető. Bármily kellemetlen legyen is a következtetés egyeseknek, az előzőekből világosan levezethető, hogy a legnagyobb ellenőrzés éppen a gazdaságilag gyenge, kevés járművel rendelkező, éppen ezért forszírozott üzemet folytató kisvállalatok kocsijainál indokolt, különösen pedig a teherautófuvarozóknál, mert ezen üzlet- és iparágban közismert zilált viszonyok ezt a leginkább indokolják. Azon állami felfogást, mely szerint csak a közforgalmat lebonyolító személy járművek ellenőrizendők, nem tehetjük magunkévá. A veszély nem csupán az autón ülőt érheti, hanem az úttestet igénybevevőket is, járjanak azok bár gyalog vagy járóművön. Márpedig ezekre nézve nagyon mindegy, hogy államilag ellenőrzött közforgalmi személyautó vagy államilag ellen nem őrzött magánteherautó okozta sérülésüket. Végül tisztában kell lenni azzal is, hogy mit jelent a magán- és államgazdaságra nézve az a horribilis károsodás, ami a magánüzemek rablógazdálkodásai következtében éri az állampolgárokat. Vegyünk egy egyszerű fiktív esetet. Egy műbútorasztalos, aki jóformán egész vagyonát befektette egy nagyobb munkájába, a kész bútort egy teherautófuvarozóval szállíttatja le. Tegyük fel, hogy a már vázolt okoknál fogva éppen ez után egy lejtőn felmondja a fék a szolgálatot, az autó az árokba fordul, a sodor súlyosan megsebesül, a kocsikísérő meghal, a műbútorasztalos a lábát töri, a bútorok teljesen összetörnek és a teherautó is súlyosan megrongálódik. Mondjuk, ezek a tények, amik megállapítást nyertek. Itt legelőször is az a kérdés, miért mondta fel a fék a szolgálatot? Talán mondani sem kell, hogy a rendben tartott, kezelt és gondozott fék csak úgy ukmukk-fukk nem mondja fel a szolgálatot. Nem is beszélve arról, hogy még ez esetben is ott kellene lenni az előírt második féknek is, amellyel a baleset elkerülhető lett volna. Halálos biztonsággal állítható, hogy a fékek teljesen el voltak hanyagolva, hibásan szerelve, törve, kopva, aminek oka viszont a tulajdonos, vagy a vezetők nemtörődömsége, bűnös könnyelműsége, vagy pénzhiány folytáni kényszerhelyzete, hogy nem tudta kijavíttatni. Leszögezhető, hogy egy esetleges rajtaütésszerű vizsgálat ezt a kocsit a forgalomból kivonta volna és a baleset elmaradt volna. Ezek után nézzük a kárt. A műbútorasztalos természetesen perli a vállalkozót és perét meg is nyeri. Természetesen a vállalkozó minden elképzelhető módon tiltakozik, fellebbezik a végtelenségig. Ezzel legalább is másfél évig húzza az ügyet. Ezalatt a műbútorasztalos, aki elvesztette vagyona nagy részét, nyomorékká lett, talpra állni már nem tud és teljesen tönkremegy. A vállalat, egyetlen teheratójának súlyos megrongálódása folytán, ezalatt a már vázolt módon mind gyengébb és gyengébb anyagi viszonyok közé kerül, amit még fokoznak a vállalat ellen indított porlavinák költségei és a vállalat hírnevének romlása is. A vállalkozó kétségbeesve küzd, de a sok Scilla és Kharibdis között végül el kell buknia. Mire tehát a műbútorasztalos végrehajtást vezethetne, már régen csődben van az alperese. És a soffőr, aki maga is súlyosan megsebesült? Mire felépül, gondatlanságból okozott emberölésért felelősségre vonják. És a meghalt kocsikísérő családfenntartó? Annak özvegyéről és árvájáról ki gondoskodik? És hány iparos, kereskedő bukásának egy-egy részletokozója még az említett példabaleset, akik üzleti összeköttetésben voltak a fuvarozóval és hiteleztek neki munkát, anyagot, árut. A nemzetgazdaságiélet a hasonló összefüggések anomáliáinak nyomása alatt szenved. E téren is a legdurvább rablógazdálkodás jelenségeit láthatjuk. Az iparos, ha egy autót összetörni lát, annak örül, hogy ez új munkaalkalmat jelent. Az összetört bútor láttán egy másik asztalos titkon abban reménykedik, hogy az ennek folytán előálló új megrendelést majd ő kapja meg. A konkurrens autófuvarozó társa kárán örvend, egy ellenfél kidőlt a sorból. De a tény azt mutatja, hogy mindez tévedés. Ugyanakkor mások is szenvednek olyan károkat, melyek hatása őket is érzékenyen érinti és lassan a tönk szélére kergeti. Az autók fokozott állami ellenőrzése még egy másik szempontból is rendkívül fontos. Mint ismeretes, a hazai autógyártás alig fedezi a hazai szükségletet. Majdnem az egész fogyasztás külföldről kerül az országba, ami belülről pénzt von el, kereskedelmi mérlegünket rontja. Érdekünk tehát az, hogy a már drágán és keserves módon külföldről behozott autóink minél tovább maradhassanak üzemképesek, használhatók, minél inkább megtegyék szolgálatukat, mert ezáltal kisebb lesz az autók pótlása, ami effektív nemzetgazdasági érdek. Itt semmiesetre sem jöhet számításba az autókereskedelem érdeke, mely ezzel homlokegyenest ellenkező, t. i. az, hogy minél több autó fogyjon, különösen a jól fizető vevő kezén. Ha tehát az autótulajdonos államilag kényszerítve van arra, hogy kifogástalan üzemképességi autót tartson üzemben, a kocsik elhanyagolásából származó rengeteg káreset igen nagy mértékben le fog csökkenni. Hogy ez így van, azt könnyű bizonyítani. Figyeljük csak meg, gondos kezelésben levő járművek mily rengeteg ideig futnak kifogástalan munkaképességgel. Nem akarok most matuzsálemkori gőzmozdonyokra rámutatni, melyek jóformán még a technika elemi fejlődésének idejéből származnak. Elég, ha a kis Magomobiltaxikra mutatunk, melyeket mindenki lenéz, mint silány magyar gyártmányt, — már szinte nevetségesen hat, hogy 1922-es typus — de baj nélkül megfutották már a 300—400.000 km-t. Ezzel szemben a piacon a 20—25.000