Az Aero, 1922 (9. évfolyam, 1-24. szám)

1922-01-15 / 1. szám

1. sz Levél a Szerkesztőhöz. Nagy örömmel olvasom «Az Aero» hasábjain, hogy a «Nyelvében él a nemzet» gondolatból ki­indulva a magyar repülésügynek magyaros szavakat követel a cikkíró. Teljes mértékben osztom ebbeli nézetét, de a példaként felhozott három szó iránti ellenszenvét nem tartom kellően indokoltnak. Tudom, hogy súlyos hibát követek el, amikor nyelvészeti problémákkal foglalkozom, de gondolja meg, Szer­kesztő Úr, hogy érdeklődő nyelvészek hiányában sem a jelen sorok, sem pedig azok, amelyekre ref­lektálni bátorkodom, nem jelentek volna meg, ha mint repülők a «kaptafa»-elvhez hűen ragaszkodunk. Hasonlóképen a mai repülőnyelv helyett még min­dig az egykori franco-germán «gázhébli»-nyelven írnának és beszélnének a repülésről. De térjünk a tárgyra. A repülőtér nem repül, sőt még a neÿe alapján sem várhatjuk tőle, hogy repül­jön. A mosószappan nem mos és a mosdószappan sem mosdik. Tanú rá a Magyar Tudományos Aka­démia. A «repülőtér» ezenkívül még többet is mond, mint a német «Flugplatz», mert a «tér» magába foglalja a «Raum» értelmét is, ami itt a mező fölötti térre, t. i. a levegőre érthető. Ha tehát a magyar szó többet fejez ki, mint a német és magyarosságát illetően is megnyugtató a diagnózis (lásd Aerotech­­nikai Szótár, Előszó), nem tehetünk okosabbat vele, mint hogy két kézzel megtartjuk és minél gyakrab­ban használjuk. Ha a magyar nyelv szerint nem is «köt ki» a repülőgép, bizony van olyan nyelv is, amelyik sze­rint «kiköt». Hamarjában csak a német, francia, olasz, spanyol és angol nyelveket tudom felhozni. Ha pedig mindezek dacára nem «köt ki», elképzelhető az a megoldás is, hogy mégis «kikötőnek» nevezett helyen végzi ezt a műveletet. Mi tette a repülőket oly megrögzöttekké, hogy « kikötő »-nek nevezték el ezt a ... , ezt a­­ kikötőt ? Aki elképzel egy tengeri kikötőt és egy olyan repülőteret, amelynek forgalma tonnákban némileg megközelíti az előbbiét, továbbá nem felejt el a hozzátartozó épületekre, műhelyekre, hivatalokra, jelzőberendezésekre, vasúti állomásra, villamos vasútra stb. stb. gondolni, végül nem tekinti a légi járóművek sajátos alakját és azt, hogy víztükör helyett szilárd talajon vesztegelnek a járó­művek százai, bizonyára nem fogja abszurd gondo­latnak tartani, hogy ezt az azonos célokra léte­sített, majdnem azonos intézményt «kikötő »-nek nevezik, sőt hamarosan jobb kifejezést sem fog találni. Nincs kizárva, hogy valamikor még találóbb kifejezéssel fogják megjelölni a jövő század e bizo­nyára legfontosabb forgalmi gócpontjait, de addig a « légikikötő» szóra szükségünk lesz. Ha a «repülőállomást» másra is használják, mint menetrendszerű légi forgalomra, ez a kifejezés helyes­ségén mit sem változtat. Más az eset, ha egy repülő­tér kizárólag valamely különleges rendeltetésnek szolgál, ez esetben ott forgalom nem lévén, állomás­nak nem is nevezhető, szabadon elkeresztelhetjük tehát iskola-repülőtérnek, kísérleti repülőtérnek vagy esetleg repülőversenytérnek stb. A «kényszerleszállóhely» bizony nem mondható gördülékeny szónak. Reméljük, hogy minél előbb jobb is kerül. A «leszállóhely» azonban, amely a légi forgalmi vonalak mentén, előre megállapított helyeken esetleg repülőgépszínnel ellátva várja fel­adatát, tisztára vasúti minta szerint készült. Hogy miért nem foglalják a szóba az érkezési műveleten kívül még az indulásit is, azt a vasutasok tudnák megmondani, akik tudvalevőleg nem használják a «megálló» és «megindulóhely» kifejezést. • Hogy a prágai repülőteret minek fogjuk nevezni, ha véletlenül a vihar elől odamenekülünk nyilván­való.. Ha gyalogosan járva­ hóvihar lep meg, futva menekülünk egy kivilágított épület felé. Átfázva érkezünk az ajtó elé: Hungária nagyszálloda áll rajta. Igazán nem mondhatjuk otthon, hogy «becsalt csár­dában» vártuk a jobb időt." Maradtam Szerkesztő Úrnak igaz híve 22.1.2. Környesdy László. AERO3 A repülés erőszükséglete, tekíntettel a vertikális emelkedés problémájára.* írta : POGÁNY PÁL, aki: gépészmérnök. Jelölte a következőkben P a szárnyfelületen ébredő eredő légi erőt, Px ennek ellenállási komponensét, Py a felhajtó erőt, G a gép összsúlyát, v a hala­dási sebességet, c*, cy és c a légi erők coefficien­s-­seit a PacFy — alakú egyenletben,­­ a hord­felületek harirányú vetületét és­­ a légcsavar húzó­erejét.** * Az utóbbi időben mind gyakrabban volt szó a világ­sajtóban a függőleges emelkedés problémájáról. Ez a kérdés bennünket magyarokat annál is inkább érdekel, mivel az első komoly helikopter tudvalevőleg Magyarországon hagyta el a földet. A kérdésnek kritikai alapon való szakszerű mér­legelésről mindaddig nem hallottunk. Azért, hogy ezt az úttörő munkát kellőképpen értékelhes­sük és a géprepülés mai megvalósított formájával — sárkány­­repüléssel — mennyiségileg és minőségileg összehasonlíthas­suk, az alábbiakban közöljük a helikopter létjogosultságára s e jövő fejlődési lehetőségére reávilágító cikket. A tárgyalás alapja elsősorban a repülés ezen két módjának az erőszük­séglet szempontjából való összehasonlítása. (A szerk.) ** Az itt jelzett fogalmakat Pogány-Lampich « A légi erőkre vonatkozó feltevések és kísérletek» c. cikksorozata a«Motor» c. szaklap igzi. évfolyamában részletesen ismerteti.­­*

Next