Polytechnikai Szemle, 1903 (7. évfolyam, 1-36. szám(
1903-01-05 / 1. szám
2 POLYTECHNIKAI SZEMLE * 1903. január 5. tiszta forgóáramú rendszer, vagy végül az újabban gombamódra szaporodó egyfázisú rendszer közül melyik az előnyösebb, ez olyan kérdés, mely felett a gyakorlat tapasztalt emberei már régen és sokat vitatkoztak. Nézetünk szerint a korverteres rendszernek éppen úgy határt szab a vasút terjedelme, illetőleg annak ökonomikus üzeme, mint a tiszta egyenáramú rendszernek ; ezen a határon túl menni, e rendszert erőszakkal rátolni mindenféle minőségű és nagyságú üzemre, éppen oly ferdének tűnik fel előttünk, mintha valaki abból az elvből indulna ki, hogy ami kicsinyben jó, az tűrhető lesz nagyban is, manapság egy 10000 lóerős generátort akarna szíjáttétellel hajtani, amint azt egykor Ferranti tervezte volt. Az újabban felmerült egyfázisú vasutak pedig, illetőleg azok tervei, csak amolyan átmeneti, efemer természetűek s közülök csak a Westinghouse-féle rendszert, egyenáramú series motorokkal lehetne komolyan számba venni, melyről azonban ezidőszerint még korai volna bírálatot mondani. A legjobb megoldást nyújtja ezidőszerint a forgóáram.* A forgóáramnak vasúti czélokra való felhasználásával már régóta foglalkoznak. Széles mederben folyó kísérleteket végeztek már ez irányban az Atlantin innen is, túl is, melyeknek eredménye azonban homlokegyenest ellenkezik egymással. Vasúti czélokra a forgóáramot Amerikában — tehát saját szülőhazájában — kitagadták, míg Európában ezidőszerint egy féltucat kisebb-nagyobb vasúton dolgozik az indukciós motor. Hogy Amerikában mennyire idegenkednek a forgóáramnak vasúti czélokra való felhasználásától, erre nézve idézzük Steinmetznek, a General Electric Company elektrikusának az American Institute of Electrical Engineers-ben tett kijelentését. «Nálunk Amerikában — úgymond Steinmetz — már réges-régen meghaladott álláspont az indukciós motornak trakcionális czélokra való alkalmazása; volt alkalmam indukciós motorokat építeni, melyeknek teljesítménye immár néhány százezer lóerőre megy s e közben csak megerősödött bennem az a felfogásom, hogy az indukciós motor éppen oly kevéssé alkalmas vasutak vontatására, mint az egyenáramú shunt motor.» S mialatt Steinmetz igy nyilatkozik, Ganz és Társa megnyitja az első, inductiós motor hajtotta nagy vasutat, az úgynevezett Valtellina vonalat. Az e számunkban közölt ismertetés különben első része ama felolvasásnak, melyet czikkíró f. hó 10-én az Aradi mérnök-egyletben fog tartani. Ütközéssel és eltérítéssel működő vizikerekek. Theoretikus jellegű, de praktikus jelentőségű értekezést adunk lapunkban a fenti czím alatt. A technikai tudományokban általánossá vált a törekvés, a felmerült praktikus jelentőségű problémákat grafikusan oldani meg; ez vezeti a czikk szerzőjét is, midőn a vizezőgépek mathematikai egyenleteit grafikusan igyekszik szemlélhetővé tenni. Az értekezés különösen két irányban érdekes, mindkettő újdonság. Az egyik a rugalmatlan ütközés problémájának grafikus megoldása, a másik pedig az eltérítésnél fellépő fizikai mennyiségek, u. m. indító nyomaték, kerületi sebesség üzemben és üresjárás alkalmával, a kerületi erő stb. grafikai megállapítása. Megállapítja az összefüggést az ütközéssel működő vizikerekek és az eltérítéssel működő turbinák közt s az akcziós turbinát mint az ütközéssel működő vizikerekek tökéletesített alakját tárgyalja. Az eltérítés elvét csak az axiális turbinákra vonatkozólag tárgyalja. Ezeknél sem veszi tekintetbe a hajtott keréknek a kiömlés irányában való kiszélesedését. Maga a grafikai eljárás, melylyel czikkbe a vizelőgépeket kezeli, igen érdekes és méltó a fejlesztésre. Azért reméljük, hogy a szerző grafikonjait adandó alkalommal ily irányban is kiegészíti, s hogy a grafikus eljárást a többi turbinafajokra is kiterjeszti. A Valtellina vasút. Irta: Tóbiás Károly. Az elmúlt év szeptember 4-ike nevezetes fordulópontot jelent a villamos vasutak történetében. Ezen a napon adták át a felsőolaszországi Valtellina vasúthálózat sondrio—colico—chiavennai szakaszát a villamos forgalomnak. Október 15-én pedig a vasút lecco—colicoi szakasza is megnyílt és ezen időtől kezdve a 106 kilométer hosszú vasúthálózat teljes forgalmát villamosan hajtott járóművek látják el.* Ez az esemény különösen két okból érdemel figyelmet. Egyrészt azért, mert a Valtellina vasút az első nagy vasút, melynek forgalmát a nagy vasúti jelleg szigorú betartásával kizárólag villamos erővel látják el. Másrészt pedig azért, mert a vontatás technikai megoldása egy új villamos vontatási rendszert mutat be, mely rendszer különösen a nagy vasutak villamos vontatására alkalmas. A Valtellina vasút megnyitásának eseménye a magyar technikus kart pedig már csak azért is közelebbről érdekli, mert az új vontatási rendszer megalkotója magyar ember, az egész vonal felszerelését magyar gyár szállította és a vonal villamos berendezését magyar technikusok szerelték. Ezelőtt négy évvel az olasz kormány felszólította a két legnagyobb vasúttársaságot, a «Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionalise A. és a Strade Ferrate del Mediterraneo»-t, hogy vonalaikon nagyobbszabású kísérleteket végezzenek a villamos üzem behozatala czéljából. Tudvalevő, hogy az olasz állami vasutak is magántársaságok kezelésében vannak, mely társaságok az olasz kormánynyal bérleti szerződéses viszonyban állanak. A szerződés értelmében újabb befektetések csak * Lásd a «Polytechnikai Szemle» 1902. évi szeptember 25-iki és november 25-iki számát.