Volán, 1970 (4. évfolyam, 1-11. szám)

1970-01-01 / 1. szám

2 TISZTELT SZERKESZTŐSÉGE ,, Meghalt egy város” című cikkükben a Legfőbb Ügyész említést tesz az ittas vezetők szigorúbb büntetésére, de ez csak­ annyi, mintha azt mon­daná: „Ejnye-ejnye, de csúnya fiú vagy.” Еду­ két évre való bevonása a jogosítványnak nem riasztja vissza az italt kedvelőket, hogy szeszesital hatása alatt ne vezessenek gép­járművet. Csak az erélyes, végleges jo­gosítvány-bevonás hozhat ha­tározott eredményeket. Aki it­tasan akar közlekedni, annak sem két, sem több év múltán sincsen helye a közlekedésben. A jelenlegi jogszabályokkal maga a hatóság, a bíróság, ügyészség nyújt segítő kezet az ittasan elkövethető balesetek­hez. Ha a bíró, ügyész az itta­san elkövetett balesetek tár­gyalásán arra gondolna, hogy az áldozat azért sérült, illetve halt meg, mert elnézően, ál­humanitásból elnézően újra le­hetővé teszik gátlástalan em­bereknek, hogy járművet ve­zessenek és talán két év múl­va az ő családja tagját is ezért éri baleset, másképpen határoznának. A becsületes gépjárműveze­tők nevében kérjük, ne rábe­széléssel, hanem szigorral, végleges jogosítvány-bevonás­sal bizonyítsa be a rendőrható­ság, hogy komolyan veszi a balesetmentes közlekedésben való munkáját. Egy rendőrtiszt azt mondta nekem, hogy ez az elgondo­lásom helytelen, mert senki ke­zéből nem vehetjük, ki a ke­nyeret. Talán Önök nem ezt fogják v­álaszolni nekem, mert ha igen, akkor én magam is felcsapok az ittasan vezetők mellett propagandistának, magam is igyekszem ittasan vezetni, és ha lehet, még Magát is elgá­zolom, Főszerkesztő Elvtárs. Ugye majd megbocsátanak, szépen beszélnek velem is a bíróságon a bíró, az ügyész? Én meg fogom ígérni, hogy ezután jó fiú leszek, s egy év múlva újra visszakapom a jo­gosítványt és nem történt se­mmi. A másik gondolat a baleset­­mentes közlekedés érdekében egy javaslat. A 250—500—750 ezer, 1 millió kilométert bal­esetmentesen elérni komoly feladat. Aki ezt teljesíteni tudja, megérdemelné, hogy az igazolt kilométerekért csak­­ fillért kapjon jutalmul kilo­méterenként az emlékplaket­tel­ együtt. Megérdemelt juta­lom lenne. Némely baleset anyagi kára 10 jutalmat is ki­tesz. PÉTER SZABÓ BÁLINT Csákvár, Fejér m. Szilárd Gyula u. 4. al. autóközlekedési dolgozók lapja A szerkesztő bizottság elnöke: Tapolczai Kálmán Főszerkesztő: Solymár Tamás Szerkesztőség: Bp., VI., Lenin krt. 9*. T.: 122-780. Telex: 650 Kiadja a Hírlapkiadó Vállalat, Bp. VIII., Blaha Lujza tér 3. Tele­fon: 343-100 Felelős kiadó: Csollány Férem* Megjelenik havonta Terjeszti a Magyar Posta. Előfizethető a Posta Központi Hírlap irodánál (Bp., V., Jó­zsef nádor tér 1.). Egyé­ni csekkszámlaszám: $1.280, közületi: €1.0,* vagy átutalás az MNB 8. sz. fiókjánál vezetett folyószámlára. Előfize­tési díj­­ évre: 3€,— fo­rint, zs évre 18,- - forint. V. évre: forint. INDEX: 25.877 Egyetemi Nyomda mélynyomása, Budapest Felelős vezető: Janka Gyula igazgató иШ 1970! Újévi körkérdéseinket a legilletékeseb­­bek, tehát az utasok, autósok, gépkocsive­zetők kérdései, levelei alapján állítottuk össze. — Az utasok — érthetően — elsősorban az autóbuszok zsúfoltságát teszik szóvá, illetve a hálózat bővítését sürgetik. Vár­ható-e jelentős változás 1970-ben? — Közép-Európa legnagyobb autóköz­lekedési szervezete az Autóközlekedési Tröszt, hiszen több mint 15 000 teherautó­val, 5000 autóbusszal, 700 taxival rendel­kezik, s több mint 65 000 embert foglal­koztatunk — kezdi nyilatkozatát Zahu­­menszky József vezérigazgató helyettes. — A hozzánk tartozó 23 vállalatra rendkívül nagy feladat hárul, de a személyszállítást ,,kiemelten” kezeljük. Több buszt ígér az Ikarus Mindenekelőtt hangsúlyozni szeretném, hogy az új mechanizmus időszakában ugyan kissé furcsán hangzik, de a személy­­forgalomban nem lehet elsődleges a gaz­daságosság. Az az álláspontunk, hogy bi­zonyos esetekben még anyagi áldozatok árán is sűríteni kell a járatokat, mindent el kell követni a zsúfoltság csökkentése érdekében. Az az igazság, hogy jelenleg nagyon sok vonalon, elsősorban az ipar­városok környékén zsúfoltak a buszok, em­berek tízezrei kényszerülnek arra, hogy áll­va, kényelmetlenül utazzanak napról nap­ra. Ha reálisan akarunk erről a témáról beszélni, akkor el kell mondani, hogy az utazási igények minden várakozást felül­múlóan nőttek és ezzel a technikai fej­lesztés, elsősorban a buszbeszerzés és a javítókapacitásra gondolok, nem tudott lé­pést tartani. 1950-ben 20 millió utast szál­lítottunk, 1967-ben 662 milliót, 1969-ben 760 milliót. 1964-ben 2748 települést érin­tettek járataink, most 2935 község és vá­­ros forgalmát bonyolítjuk le. Naponta át­lagosan 24 500 járatot közlekedtetünk. Az előrelépés kulcskérdése a járműbeszerzés meggyorsítása A Volán és más újságok is foglalkoztak a buszvitával, érthetően, hiszen december 1-én az 1969-es évre tervezett 620-ból 300 kocsit még nem kaptunk meg. Azóta tár­gyaltunk az Ikarus-szal: 1970-re 950 autó­busz szállítását vállalta. Újabb 32 község kap autóbuszt Ha az új járműveket megkapjuk, lehe­tővé válik, hogy Baranyában, Borsodban, Hajdú-Biharban, Somogyban, Szabolcsban, Vasban és Zala megyében újabb 32 köz­séget bekapcsoljunk hálózatunkba. Az utasszámlálások és forgalmi felmérések alapján valamennyi megyében számítani lehet a zsúfoltság enyhülésére, a többi között olyan fontos ipari gócpontokban, mint Salgótarján, Ózd, Kazincbarcika, Győr, Tatabánya, Szolnok, Pécs, Székes­­fehérvár, Pest megyében Százhalombatta, Diósd, Iklad térségében. A kedvező 1969- es tapasztalatok alapján új transzverzális járatok nyitását tervezzük, amelyek lehe­tővé teszik, hogy a különböző országrészek között átszállás nélkül, közvetlen gyors utazási kapcsolatok legyenek. Ilyen új transzverzális járatok indulnak a Paks— Siófok, Miskolc—Nyíregyháza, a Pécs— Kecskemét és a Székesfehérvár—Baja vi­szonylatban. Ugyancsak bővítjük nemzet­közi hálózatunkat is. Az idén 15 000 nem­zetközi járatot közlekedtettünk, jövőre mind nagyobb forgalomra számítunk. A nyári idényben például Budapest—Bécs között naponta lesz autóbuszjárat. Vizs­gáljuk azt is, hogy különböző szervezési intézkedésekkel hogyan lehet az utazási időket csökkenteni. Ez elsősorban a na­ponta ingázóknál fontos, hiszen ők ide­jük jelentős részét utazással töltik. A vizs­gálatok eredményeit elemezve, tanácsko­zunk a legnagyobb ipari üzemek vezetői­vel, s céljáratok indítását tervezzük, ame­lyek a lakhely és az üzem között legfel­jebb egy-két alkalommal állnak meg. Gya­kori, hogy az autóbuszok beviszik az adott városig az utasokat, s ott át kell szállniuk egy másik buszra, amelyel munkahelyü­kig utaznak. Ott, ahol nagy az utasforgalom és indokolt, foglalkozunk azzal a gondo­lattal, hogy letővé teszük a közvetlen, át­szállás nélküli kapcsolatok megteremtését 4,5 milliárd útépítésre . Az úthálózat fejlesztése nemcsak az autósokat, hanem valamennyi közlekedő embert érinti, érdekli. Várható-e, hogy meggyorsul az ország úthálózatának kor­szerűsítése? — tettük fel olvasóink kér­dését a KPM-ben dr. Kozáry István köz­úti főosztályvezetőnek. — 1970-ben a KPM és a tanácsok 4,5 milliárd forintot fordítanak az utak és a hidak korszerűsítésére, építésére. Ez az összeg minden eddigit felülmúl, s mégis hozzá kell tennem, hogy nem fedezi a tényleges igényeket. A forgalomnak meg­felelően mindenekelőtt az ország főútvonal­­hálózatának korszerűsítésére összpontosít­juk erőinket. Az útépítési munkálatokban és a fenntartásban — ez utóbbit egyre job­ban gépesítjük —­ csaknem 30 000 ember vesz részt. Gyakorlatilag valamennyi fő­útvonalunkon dolgozunk. Az 1-es út el­készült az országhatárig és 1970-ben meg­építjük a győri átkelési szakaszt, amely csaknem 100 millió forintba kerül, viszont lehetővé teszi, hogy szintbeli keresztező­dés nélkül, biztonságosan, gyorsan halad­hassanak át a járművek a városon. Befe­jeződik a 2-es út építése is, amelyet Rét­­ságtól északra új vonalon vezettünk, le­hetővé téve, hogy csatlakozzunk a T 15-ös KGST-úthoz, amely Varsóig teremt össze­köttetést. Nagy erők dolgoznak a 3-as, a budapesti miskolci út építésén, most már Gyöngyös és Miskolc között. Egyébként a miskolci út is jól példázza, hogy a kor­szerűsítéseknél nem egyszerűen burkolat­felújításról vagy cseréről, hanem nagyará­nyú korrekciókról is szó van. A korrek­ciók révén a főváros és Miskolc között 4,5 kilométerrel csökken a távolság, a burko­latot itt is, mint minden korszerűsítés so­rán, 7,5 méterre szélesítjük, optikai vezető­­sávot alkalmazunk, amely messzemenően segíti a gépjárművezetők munkáját, az át­kelési szakaszok pedig a községekben, vá­rosokban 9—11 méter szélesek, s meg­szűnnek a veszélyes kanyarok, a legtöbb helyen a vasút—közút kereszteződéseket is sikerül áthidalni. A 4-es út 1970 végére Budapest—Szolnok között készül el, de vé­gig dolgozunk, egészen Debrecenig. Ham­a­rosan átadják a szeged—országhatár közöt­ti utat, a 6-os jó állapotban van, a 7-es korszerűsítése befejeződött, a legnagyobb leckét a 8-as út teljes átépítése jelenti. Az M 7-es autóút Siófokig az idén elkészül egyelőre nincs arról szó, hogy a pályát tovább építjük. 1970-re mintegy 500 kilo­méter hosszúságban korszerűsítjük útháló­zatunkat. Meggyorsítjuk a bekötőutak épí­tését; 58 település 190 kilométer hosszú­ságban kap ilyen utakat. A modern, a gyors közlekedésnek megfelelően jelzőtáb­láinkat is kicseréljük olyan méretekre, amelyek jól láthatók, olvashatók a 80—100 kilométeres sebességgel robogó autókból is. Naponta 4,5 millió utas a fővárosban — Sokan a budapesti közlekedés csőd­jéről beszélnek. Mi a véleménye erről Nagy Rudolfnak, a fővárosi tanács VB köz­lekedési főosztálya vezetőjének: — Tudom, hogy ez a naponta zsúfolt járműveken utazó, mérgelődő embereket nem vigasztalja meg, de azért hadd mond­jam el, hogy nálunk az autóbuszok ke­ringési sebessége óránként átlagosan 18,4 a villamosoké pedig 14,7 kilométer, Ró­mában, Párizsban, és sok más világváros­ban 4—5 kilométer körül mozog. Persze nálunk mások a körülmények és sokkal nagyobbak az igények a tömeges utazás iránt. A tömegközlekedés megterhelésére jellemző, hogy naponta 4,5 millió utasunk van. Az egyik alapvető gond abból adódik hogy az utazások 63 százaléka egy 8 órás periódusra, a reggeli és délutáni csúcsra összpontosul, a másik 16 órában bonyoló­dik le a 37 százalék. A Körúton például már akkor sem állíthatnánk be több jár­művet, ha lenne, mert nem enyhítené a zsúfoltságot, hanem ellenkezőleg, lassítaim a forgalmat, hiszen a villamosok már je­lenleg is nem egészen egypercenként kö­vetik egymást. A másik gond, hogy mi­közben a villamosok utasforgalma évek óta szinte azonos szinten mozog, a buszoké nagymértékben növekszik. 1950-ben pél­dául 292 kilométeres hálózaton 94 millió utast szállítottunk, az idén 586 kilométe­res hálózaton 560 millió utasra kell szá­mítanunk. Az éves növekedés 30—40 mil­lió utas. Visszahat a forgalomra, hogy a hiányos műszaki háttér miatt nem tudják tartani a menetrendeket, járatok ezrei „es­nek ki”, így előfordul, hogy a járműpark 45—50 százaléka, tehát 5—600 autóbusz rövidebb-hosszabb időre ,.kiáll” javításra Ez nemcsak annak a következménye hogy öreg a járműpark, hanem annak is hogy sokszor a legszükségesebb karban­tartási munkákat sem tudják elvégezni garázs-, szerelőkapacitás hiányában. Sok­szor hallom én is, „előre bezsebelik a be­vételt — több mint 1 100 000-en váltanak bérletet —, s utána azt csinálnak, amit akarnak, hiszen nem érdekük, hogy több járatot közlekedtessenek. Ez nem így van. A BKV dotált vállalat, az anyagi támoga­tást a ténylegesen mozgatott, közlekedte­tett férőhelyek száma után kapja

Next