Ellenőr, 1874. július (6. évfolyam, 178-208. szám)
1874-07-15 / 192. szám
Barnat, Bauer, Szende miniszterét. — Ülés kezdete délelőtt 10-kor. Luksich Bódog bemutatja Horky Anna kérvényét Nyitramegyéből, igazságtalanul kivetett százalék leengedése iránt. — A kérvényi bizottsághoz utasittatik. Solymosy Bálint indítványozza, hogy az ülések 7-től 11. v. 12-ig tartsanak. Ghyczy Kálmán miniszter nem tesz ellene kifogást, csak hogy aztán a képviselők idejében eljöjjenek, ami aligha fog történni, mindenesetre kéri a házat, hogy az indítvány fölött holnap határozzon, midőn többen lesznek. — Holnapra marad. Következik a napirend: a csatlakozási vasútról szóló törvényjavaslat. Cseh Károly nagy aggodalommal kezd beszédéhez, mert érzi, hogy számtalan millió fogja a kincstárt terhelni, ha e javaslat keresztül megy. Sokan vannak e házban, kik kivttle e vasúti szerződésnek veszélyességét belátják, őppen ezek közé tartozik, bizonyítja állítását az e tárgyban a napi sajtó elfoglalt állása. Tagadja, hogy a miniszter által kijelölt vonal keletnek vezetne, különben sem ez, sem a központi bizottság előadójának állítását cáfolgatni nem akarja, megtörtént az tegip. Egyet mégsem hagyhat megjegyzés nélkül, ez azon előleges gyanúsítása, hogy azok, kik a tömösi csatlakozás ellen az ojtozi csatlakozás mellett szólalnak föl, személyes érdekeket szolgálnak, ezen rágalmat határozottan visszutasítja, sőt épen a központi bizottság előadóját vádolja azzal, mint ki a tömösi csatlakozást védi, mely csatlakozás nem országos, hanem személyes érdekeknek kedvez. Ezután a javaslatra, a tervezett vasútvonal eszméjére tér át és constatálja, hogy midőn e vasúti tervek a nagyközönség elé nyújtottak, mindenkit a legnagyobb megdöbbenés fogott el, azonban nem hiszi, hogy valakinek megdöbbenése nagyobb lett volna az övénél, és nem hiszi, hogy létezett volna, aki annyira lehetetlennek tartotta volna ezen terv valósítását, mint ő. Azon meggyőződésben volt, hogy miután a keleti vasút tárgyában beadott pótjelentés tanulságul szolgálhatott volna, hasonló vasúti politika folytattassék. Csodálkozik, hogy Ghyczy Kálmán jelenlegi pénzügyminiszter, ki ezen vasúti politikát mint képviselő sokszor és erélyesen ostorozta, szintén hasonló vasúti politikát űzzön. E tekintetben idéz beszédeiből, miket mondott Ghyc egykor a magán- és provincziális vasutak építéser él s ezen vasutak be nem nyújtott, tervei s költségvetéséről. A tegnap ismételten felolvasott jelentés a keleti vasút tárgyában, szép bizonyság lehet arra, miként változik vasúti politikánk. Egykor mindenki elítélte a tömösi vonalt, a mostani miniszter is. Lehetetlen is azt pártolni, de adatok bizonyítják, hogy a brassó-tömösi vasút leghoszszabb, költséges és helyi érdekű; ő meg van győződve, hogy a miniszter visszaveszi ezen javaslatát, s a ház nem szavazza meg, ha pedig megszavazza, emlékezteti a házat a megszámoltatás napjára. Ha kiépíttetnék is a tömösi pálya, jól tudja az osztr. államvasut-társulat, hogy az soha az orsovaival versenyezni nem fog. Hivatkozik a magyar gazdaegyesület emlékiratára, mely szintén az újtozi vonalat említi, mint egyedül helyes vonalat. De nemcsak ez adatok, a vidék terméketlensége is hátrányossá teszi a vasutat ; még az emelkedési viszonyok is igen megnehezítik a tömösi vámon átvezetendő vasút menetét; mig a kőzet, melyet vágnia kell, laza homokkő, mig ellenben az ojtozi vámnál mind az emelkedési viszonyok, mind a talaj kiválóan kedvező. Miután tehát a tömösi útvonal mellett csak egyetlen érv szól, míg az ojtozi mellett számtalan ok harczol, csodálkozik, hogy lehet amazt pártolni. Az építkezési költséget illetőleg a kormány reszifikál, mert ez a költség nem 3—4 millió, hanem 10—11 millióba fog kerülni. Ez be van bizonyítva, itt tényekkel állunk szemközt, miért nem terjesztette a kormány azon tanulmányozási adatokat a képviselőház elé? miért akarják még ily tények után is a hivatalos adatok bebizonyítása iránt az országot, a képviselőházat ily könnyelműen, bűnösen mustifikálni. Oly sok botrány, oly sok elítélt tények vannak ezen országban vasutaink körül, hogy már eléggé megadták azoknak árát. Ezen tények a tönkrejutáshoz és a megsemmisítéshez vezetik az országot, és még most is, mégpedig hatványozott mérvben akarják ezen az eddigi eljárást folytatni. Majd az ojtozi vidékről szól, elsorolja, menynyi terméke van az ojtozi vidéknek s kimondja, hogy elvonva innen a közlekedési vonalat, a székely törzs meg van semmisitve. Pedig e törzs sohasem csatlakozott a haza ellenségeihez. Hozzáteszi, mily gyáripart lehetne létrehozni, kifejteni a Székelyföldön, mely épen elnyomottsága miatt, mint egy tudós az akadémiában is megjegyzi, elfajul, előlábosodik. Mit fog erre mondani a székely nemzet, mely csak nemrégen is oly nagy áldozatot hozott a hazáért. Nem helyi érdek vagy pártérdek szól belőle, mindezeknek nyoma sincs nála, de kötelezve érzi magát felszólalni, a magyar nemzet érdekéből épen azért, mert, hogy ha a Székelység elvész, akkor a magyar birodalom keleti határa nem a Kárpátok legkeletibb szélén, hanem talán a Királyhágón túl, hanem talán a Tisza partján lesz; ez pedig keserű fájdalmas érzet! Adatokat hozott fel, miután a capacitatiónak úgy sem sok haszna van, nem folytatja beszédét, hanem egyszerűen kijelenti, hogy a törvényjavaslatot, mint amely hazánk jövőjét anyagi és szellemi tekintetben, úgy kereskedelmi és ipari tekintetben teljesen tönkre teszi, még a részletes tárgyalás alapjául sem fogadja el. Tavaszi Endre azt hiszi, hogy ezen törvényjavaslatokat előterjeszteni szükséges volt, hogy ezen egyesség minél előbb létesíttessék, hogy valahára elérjük azt, hogy vasutaink és terményeink elérjék a szomszéd piaczokat. Meglepte az, amit Tisza Kálmán mondott, hogy bármennyi hibát követtünk is el vasúti politikánkban 1867 óta , a a hazára, Magyarországra nézve oly káros törvényt, mint ez, nem szavazott meg a ház. Szóló épen Tisza Kálmán beszédéből azt magyarázza ki, hogy ezen egyezmény nemcsak nem veszélyes, de üdvös Magyarországra nézve, mert Tisza Kálmán beszéde elején maga is kinyilatkoztatta, hogy a feltételtől teszi függővé, hogy az egyezmény elfogadtassák. Első ezen feltételek közül az, hogy a megnyitás egyidejűleg történjék. Márpedig ez meglesz, mert Románia megígérte, s ez ígéretben kétkednünk nem szabad. A másik feltétel az, hogy biztosítva legyünk az iránt, hogy a romániai vasutak üzleti berendezése által, még ha egyidejűleg nyílik is meg a két pálya, nem fog-e a szállítás a tömösi és az erdélyi vonaltól az orsovai vonal által elvonatni. Ez azonban különös feltétel, mert nekünk nincs jogunk más állam belügyébe avatkozni. A harmadik az, hogy biztosítékunk legyen az iránt, hogy nem fog megtörténni az, hogy a romániai terményeknek a differentiális tarifák olcsóbbá tétele útján egyfelől megrontja az északnémet piaczokat a magyar terményeknek. Ez azonban felerészben kezünkben van s tőlünk függ. Még Máday egy-két észrevételére tesz megjegyzést és kijelenti, hogy elfogadja a javaslatot. ' ■': ■■ “ J Tisza Kálmán kijelenti, hogy nem mondotta azt, mintha ő azért nem tartaná biztosítottnak a megnyitást, mert nem bízik a romániai kormányban. Határozottan az ellenkezőt mondta, mert kimondta, hogy egyáltalában nem ez vezet, kimondta, hogy meg van győződve, hogy az teljesíteni fogja ígéretét. Azt mondta továbbá, hogy Románia belügyeibe akart avatkozni. Ezt is határozottan viszszautasítja, mert egy szóval sem mondta, hanem azt mondta, hogy ha egy vasúttársulattal szerződünk, mely a romániai vasutat kezeli, a tarifa iránti egyezmény ezzel eszközölhető. Horváth Gyula nem fogadja el a javaslatot, bár tudja, hogy el nem fogadása esetében nehéz bonyodalmak érnék az országot. Ennek a nyomása alatt áll a ház, s hasonló nyomás alatt szavazott meg már többször fontos törvényeket. Azt tartja, míg e pressió alatt hozatnak a törvények, addig lehetetlen, hogy a parlament függetlenül tanácskozzék oly törvények felett, melyek az ország nemzetgazdasági, kereskedelmi és pénzügyi érdekeit érintik. Hogy lehet egy olyan ház szakadása elhatározásának, mely mindig kívülről jövő pressiónak és nem a közvélemény nyomásának enged. Midőn mi határozottan deferálunk, hogy az orsovai csatlakozás érdekében áll Oláhországnak, akkor igenis jogosan követelheti Magyarország, hogy a másik csatlakozás olyan legyen, mely az államnak áll érdekében. Ezt említette a miniszter is, amidőn azt mondta, hogy a tömösi csatlakozás volna az. Magyarországnak nem állhat érdekében semmi vasúti összeköttetés Bukaresttel, mert e várost nem tarthatja oly fontos középpontnak, mely felé magyar kereskedelmünk húz. De ha állana is az, hogy Bukarest az a főfontosságú hely, melynél érdekünkben áll az összeköttetés, akkor sem értheti, hogy miért nem választották azon rövid vonalat, melyen sokkal rövidebben fogjuk Bukarestet megközelíteni. Nem érti, amit a pénzügyminiszter az előtanácskozások alkalmával mondott, hogy t. i. a nemzetközi szerződés harmadszori felolvasása halasztassék akkorra, amikor a ház már határozott az engedélyokmány felett. Ha ez áll az orsovai csatlakozásra, kérdi, ha akarják építeni mind a két összeköttetést, miért ne állhatna ez a tömöske is. Akkor a tömösire nézve is annak kellene állani, hogy a harmadszori felolvasás akkor történjék, mikor a csatlakozás iránt az engedély kiadatott, mert ha az egyik csatlakozásra nézve szüksége van a háznak, hogy ezt a jogot magának fentartsa, a másikra nézve még inkább kell állania, mert ez van hangsúlyozva, mint oly csatlakozás, mely a magyar államnak érdekében áll, tehát még a tömösinél is felebb kellene állania, így végzi. A múlt kölcsön megszavazásánál eleintén a nagy perczent miatt igen kapósak voltak a papírok, de midőn a pénzemberek rájöttek, hogy a kölcsön kamatai igen magasak lesznek s az állam alig lesz képes azokat megfizetni, ha majd ezt számításba fogják venni ama pénzemberek, kiknek hitelét igénybe akarjuk venni, hogy ezen elhatározás számokban mekkora összegben lenne kifizethető, ha elfogadjuk a törvényjavaslatot, akkor teszük az első leghatalmasabb lépést hitelünk öszszerontására. (Helyeslés balfelől.) Ghyczy Kálmán pénzügyminiszter mindenek előtt Cseh Károly és Horváth Gyula megjegyzéseire reflektál. Az elsőre nézve figyelmeztet, hogy javaslata tényleges kamatbiztosítást nem von maga után, az utóbbira pedig megjegyzi, hogy szavait helytelenül idézte. Aztán a kérdésre tér. „Többen — úgymond — azon kérdést intézték a házhoz, illetőleg a kormányhoz, miért tárgyaltatik most oly sürgősen, oly rohamosan a romániai vasutak csatlakozásának kérdése, midőn azt jelenleg az ország közvéleménye nem követeli? Nekem úgy tetszik, hogy a t. képviselő urak nem vették figyelembe azt, hogy a romániai vasutak csatlakozásának kérdése már 6 év óta áll az országgyűlés tárgyalásainak sorában. 1868 ban mindkét ház egy akarattal elfogadta azon határozatot, hogy az ugyanazon határozatban megemlített számos más vasutak közt a temesvár-orsovai és a brassó-galicziai összeköttetés is létesíttessenek, és utasította a kormányt az előkészületek megtételére, a tárgyalások megindítására (javaslat benyújtására. A többi vasutak, melyek a szóban lévő határozatban érintettek, már régen át vannak adva a forgalomnak, és így csakugyan nem tudom, hogy mikép emeltethetik a beterjesztett törvényjavaslatok ellen a rohamos tárgyalás vádja. Az országgyűlés határozata folytán a kormány 1872-ben egyességre lépett a tiszai és az államvaspálya-társulatokkal a temesvár orsovai vasút kiépítése iránt, teljesíteni akarván a ház határozatát, egyszersmid nemzetközi szerződést kötött a romániai kormánnyal és abban először is a temesvár-orsovai pályának és a vulkáni szoroson átvezetendő pályának kiépítése állapíttatott meg. Ha jól emlékszem, négy esztendővel későbbre állapíttatott meg a tömösi szoroson átvezetendő pályának építése, és azután sorban említtettek a többi csatlakozási vonalak. A tömösi szoroson átvezetendő csatlakozási pályának építésére nézve a magyar kormány azon nemzetközi szerződésben azon kötelezettséget vállalta magára, hogy a Brassótól Plojestig vagy Buczáig épíendő pályára nézve az állam a gerantiát elvállalja még azon területre nézve is, amelyen ezen pálya Románia földén fog építtetni. Minde mellett a romániai kamarák elvetették ezen nemzetközi szerződést, mert bizonyosan megijedtek az áldozat nagyságától, melyet Magyarország elvállalni akart, és azt gyanították, hogy ezen nagy áldozat mögött valamely mellékes utógondolatok rejlenek, jóformán foglalási velleitásoktól féltek és követték az elvet: „Timeo Danaos et dona ferentes.“ Megköttetvén a nemzetközi szerződés, annak a romániai kamarák általi elvetése előtt a ház elé volt ugyan terjesztve engedély-okmánya a temesvár-orsovai vaspályának, az országyűlésnek akkori viszonyai közt azonban nem tárgyalhatott. Megszűntek azután a tárgyalások rövid ideig Magyarország és Románia közt. Románia azonban a múlt esztendő végével ismét fölvette a tárgyalások fonalát, követelte a csatlakozási pontoknak megállapítását, nagy erélylyel szorgalmazta a nemzetközi szerződés megkötését s a végett, hogy a nemzetközi szerződést saját törvényhozásánál keresztülvihesse, a romániai kamarákat a szokott időn túl, csaknem a mandátumok lejártáig tartotta együtt, és ott nagy szótöbbséggel ezen nemzetközi egyezmény el is fogadhatott. Románia felhívását a magyar kormány nem utasíthatta vissza, mert szeme előtt kellett tartania a keleti pályának az országgyűlés által is igen sokszor sürgetett ügyét, melyet a zsákutczából kimenteni csak egyedül úgy lehet, ha a romániai területre való kiágazása biztosíttatik. Ezen pályának állapotán az országnak előbb-utóbb minden esetre segíteni kellene ; nem lehetett tehát a kormánynak visszautasítania az alkalmat, mely arra nézve mutatkozott, hogy a keleti pályának ügyén, a magyar pénzügynek ezen Achilles-sarkán segíteni lehessen. Szem előtt kellett tartani az országgyűlésnek már hat év óta fenálló határozatát, és Románia ajánlatának visszautasításával nem foglalhatta el a kormány azon álláspontot, hogy itt Európa közepén zárfalat állítson fel dél és észak, kelet és nyugat közt, és ellentétbe helyezvén magát egész Európának világforgalmi kereskedelmi érdekeivel, ezen kivételes állást akarja Európa közérdekének ellenére fentartani azon időben, midőn az európai öszszes nemzetek eszmeáramlata általában a kereskedés és a nemzetközi közlekedéseknek élénkítésére, felvirágoztatására van irányozva. (Tetszés jobbfelől.) Azon képviselő urak, kik az általam előbb említett kérdést vetették fel, azon véleményüket nyilvánították, hogy a kormánypressiónak hatása alatt működik, és hogy e pressiót, a múlt évi kölcsönt kötött consortium, illetőleg az államvaspálya hatalmas társulata gyakorolja. (Halljuk! Halljuk !) Tegyük fel tehát, hogy ez áll. Akkor is ezen pressiónak tekintete csak másodrendű kérdés, a dolog érdemét nem érinti; a főkérdés mindig az, hogy jó-e, helyes-e azon összeköttetés, melyet a nemzetközi szerződés létrehozatni javasol? Ha helyes, ha jó, foganatosítandó pressió mellett és pressió nélkül is. (Helyeslés jobbfelől.) Nézetem szerint pedig ezen összeköttetés jó és hasznos mindkét irányban. (Halljuk ! Halljuk !) Mind a két összeköttetés a tömösi úgy, mint az orsovai kiegészítő része lesz nagy világforgalmi pályáknak, élénk kereskedelmi összeköttetése és forgalmat fog előidézni Európa nyugata és kelete, déli és északi részei között. S ha ezen nagy transito-kereskedésben Magyarország kereskedői illő részt nem vesznek, ezt csak saját gyárlóságuknak fogják tulajdoníthatni. (Élénk helyeslés jobbfelől) De hiszem, hogy benne résztvenni fognak, mert hiszen már most is, amint a lapokban olvassuk, azon haszon, mely ezen — ma még korlátolt — transitó-kereskedésből háramlik Magyarország kereskedésére, 3 millió frra becsültetik. Említve volt többek által és nézetem szerint is áll, hogy épen ezen két pálya lesz azon vonal, melyen út nyílik iparczikkeinknek azon egyedüli piaczra, amely előttünk még nyitva áll: a déli vidékekre. De én tovább megyek, én azt mondom, hogy e két vonal és különösen a temesvár-orsovai, mely új utat fog nyitni nyers terményeinknek, gabonánknak a tengeren Európa nyugati vidékeire. (Halljuk! Halljuk!) Okát fogom adni állításomnak. (Halljuk!) Kettő közül, amiket mondani fogok, egyiknek bizonyosan állani kell. Vagy nem áll az, hgy a romániai gabona Magyarország 95 mértföldjén keresztül, s azon túl is még több mértföldekre, összesen két, csaknem háromszáz mértföldre haladva, Európa éjszaki piacain, melyek eddig leginkább általunk használtattak, versenképes lehet a magyarországi gabonával, és ha ez nem áll, akkor azon aggodalmaknak legnagyobb része is megszűnik, melyek ezen pályák különösen a temesvár orsorai ellen felhozattak ; vagy pedig áll az, hogy a romániai gabona 2—300 mértföldnyire vaspályán haladva még ott az éjszaki tenger partjain is versenyezhet Magyarország gabonájával, s akkor állani kell annak is, hogy a magyar, különösen a bánáti gabona Románia 60—70 mértföldnyi hoszszúságú pályáin keresztül versenyezhet Galacznál és az olcsóbb tengeri fuvarbér mellett az orosz és romániai gabonával Angliában és egyátalában Európa nyugati részein. Mégpedig győzelmesen versenyezhet, mert habár nagy gabona tömegekkel fog is ott találkozni, a gabona qualitását tekintve, mindenesetre felsőbbségben lesz. Bátran merem állítani, hogy azon nemzetközi szerződés, mely beterjesztetett, bármiként ítéljenek róla többen. képviselőtársaim közül, valamely pressiónak nyomát magán csakugyan nem hordja. Tavaly, őszszel, már a magyar kormány azon álláspontot foglalta el, hogy a két pályának együttesen kell építtetni és üzletbe bocsáttatni. Ez álláspontot keresztül vitte és kifejezésre juttatta a nemzetközi szerződésben. Sok akadálylyal küzdve vitte ezt keresztül, mely akadályok leginkább Romániának szintén súlyos financziális állapotából eredtek. Nem egyszer volt veszélyeztetve a nemzetközi szerződés létrejövetele. A kormány állhatatossága azonban kivitte azt, mit első kezdet óta kivinni óhajtott. És kivitt egy nemzetközi szerződést sokkal kedvezőbb feltételek alatt, mint az volt mely 1872. évben köttetett. Említettem már, hogy az 1872 iki szerződésben a tömösi pályára nézve mily nagy fontosságú és súlyos garantiát volt kész a magyar kormány felvállalni. Meg kell még most említenem, hogy ugyanazon 1872-ik évi szerződésben a temesvár-orsovai pálya részére egy millió fit speciális garantia volt bztosítva, és azon felül engedélyezve volt az államvaspályának Kikindától Pancsova felé speciális garantia mellett egy külön vonal, úgy, hogy e vonal annak idejében meghosszabbíítassék a török-szerb vonalakkal való csatlakozás végett Zmony vagy Belgrád felé. A mostani nemzetközi szerződésnél, a mostani engedélyokmány megállapításánál ezen feltétel is elejtetett, és ez által ez alkalommal megmentetett egy jövő pest-zimonyi vasút létrejöhetése is. (Tetszés jobbfelől.) Hogy ezen tény azt bizonyítaná, hogy az államvaspályatársaságnak oly nagy hatalma és befolyása volt a kormány elhatározására, amint állíttatik, azt nem gondolom. És hogy miképen nevezheti ezen szerződést teljes feltételeket magában foglalónak Holly képviselő úr, ha össehasonlítja azzal, mely 72-ben köttetett, azt hasonlóképen nem értem, s ha a t. képviselő úr a pressió jelenségét abban látja, hogy, amint egy alkalommal a házban kijelentettem, az engedélyezett államkölcsön kibocsátása csak későbbre, az őszi időre, halasztatott, ámbár most, mint ő mondja, a pénz Európában bőségben van. — elfeledkezett egy körülményről, arról írr, hogy a pénz bőségben van mindenki számára, kinek hitele van, de a legbővebb mennyiségű pénz sem áll készen annak számára, kinek hitele meggyöngült. (Felkiáltások: Igaz! Igaz!) Tekintetbe kell ezt venni tehát, s elég szomorú, elismerem, de a tényeket úgy kell felfogni, mint azok valóban léteznek. A tények meghamisítása semmi jó következést nem von maga után. (Élénk helyeslés.) A bécsi és pesti pénzpiacok erejükben meggyengültek, a német birodalomban, Hollandban és Európa más részeiben bőven lehet pénz, de már sokszor elpanaszoltuk egymásnak, és tudjuk mindnyájan, hogy a keleti vasút szerencsétlen ügye hitelünket csaknem zérusra szállította alá ama vidékeken. Csak Anglia, London azon hely, hol kölcsön kibocsátását sikerrel reményelnünk lehet, de vegye a t. ház figyelembe, hogy két rövid esztendő alatt a londoni piacon már három kölcsönt vettünk fel, t. i. a 76 milliósat, az 54 milliósat, és a 76 milliósat és ha most egy-ikkel lépünk fel, midőn még a harmadiknak kötvényei mind elárusítva nincsenek, nem ébresztjük-e fel önmagunk a gyanút azok előtt is, kik viszonyainkat közelebbről nem ismerik, államháztartásunk rendezetlenségéről? nem támasztunk-e magunk kételyeket hitelünk soliditásáról ? És ily viszonyok közt megkísérlem a kibocsátást, könynyen azon fiascora vezethetne, melyet már egyszer a londoni piacon megpróbáltunk. Egészem más körülmények lehettek jövőben, ha ezzel léphetünk a világ elé, hogy megteszünk mindent, amit csak tehetünk háztartásunk rendezésére, ekkor régi hitelünk ismét visszaáll, és én akkor arról, hogy hitelünket ez esetben ne érvényesíthessük, részemről legalább kételkedni nem tudok. Az ojtozi összeköttetésről így nyilatkozik: Én ezen összeköttetést jónak tartom, és óhajtom, hogy bár azt létesíteni lehetne a derék székely nép érdekében, de jobbnak nem tartom a tömösi összeköttetésnél, mert habár egyrészről elismerem, hogy ezen pályának kiágazása Moldvába, Románia részéről, nem fog nagy akadályok találni, de Magyarországban mindenesetre hosszabb mint a tömösi és hasonlólag hegyi pálya lévén, azt hiszem már annálfogva is, mert hosszabb, sokkal többe kerül; eltekintve azonban a költségpontjától, figyelembe vétetni kérem azt, hogy az ojtozi szorosán át közelebb érjük ugyan a galaczi tengerpartot, de mást nem, Romániának többi része az ojtozi összeköttetéstől el van zárva. A galaczi révparton a tengeren jövő provenientiákat illetőleg pedig az ojtozi pálya nem fog versenyezhetni azon pályával, mely Galiczián megy keresztül, mert ez az éjszaki tengerparttól számítva mindenesetre rövidebb, mint azon pálya, mely Ojtozmn keresztül vezetne Európa nyugati részeibe. És hozzáadom ehez még azt, hogy az ojtozi összeköttetés egészen el van zárva a török provenienták elől. Ezen török provenientiákra pedig épen a kelet pálya számíthat a tömösi vonalon keresztül, mert Gynrgyevo felé a Bukarestből vezető vasút egyenes összeköttetésben van azon vasúttal, amely Várna felé vezet, általában Törökország minden vidékével Egyenlő költség mellett is tehát, bármennyire óhajtom is a székely népnek javát, általános állami szempontból az elsőbbséget a tömösi pályának kellene adnom. A fő ellenvetéseknek egyike, amelyek tétettek, az volt, hogy nincs biztosítva a két pályának t. i. az orsovainak és a tömösinek együttes kiépítése és üzletbe bocsátása, mert nincs praecise kifejezve az egyidejűség a nemzetközi szerződésben, és kérdeztetett, mit teszünk, ha utóvégre a tömösi pálya négy év alatt csakugyan ki nem épül. Azt hiszem, hogy elég praecise ki van fejezve a nemzetközi szerződésben a két pályának együttes kiépítése és üzletbe bocsátása, mert akármily kritikai szemmel vizsgáltassák is meg ezen nemzetközi szerződés, azt senki nem tudhatja, hogy annyi legalább van benne, hogy négy év alatt mind a két pályának el kell készülnie és üzletbe bocsáttatnia. Ha előbb nem, az ötödik év első napján bizonyosan mind a két pályának üzletbe kell bocsátva lennie. A kérdés tehát csak az, hogy mi történjék, ha négy évnél sokkal előbb készül el a temesvár orsovai pálya. Ezen eshetőség ellen azonban azon záradékban, mely a pénzügyi bizottság javaslata szerint az engedély-okmánynak gondolom 22 - ban vétetett fel , elég óvszer nyújtatik. Én biztosítva látom ezen pályáknak együttes kiépítését Románia érdekei által, melynek közepe épen arra van utalva, hogy e pályán küldje kifelé terményeit ; biztosítva látom Románia átalános érdekei által, mert érdekében van Romániának, hogy vaspályát ne ugyanazon egy monopolizáló kéz által kezeltessenek ; de leginkább biztosítva látom Románia adott szava, Románia becsülete által. Románia becsületességében kétkedni nem lehet kétkedni okunk nincs, mert tényekkel bizonyította be eddig is, hogy komolyan veszi kötelezettségeinek teljesítését, nagy terheket vont szerencsétlen vasúti építései által magára. 18—20 millió frank az, mit e nem nagy országnak garantiaképen fizetnie kell, és nem azt tette, amit mi teszünk, kik ezen garantiákat újból felvett kölcsönök tőkéjéből fizetjük, hanem behozta a dohány-monopóliumot, új adókról gondoskodott és pontosan teljesítette az európai piacokon felvállalt kötelezettségeit úgy, hogy hitele egészen szilárdan áll. Mondatott még egy igen t. képv. ar által hogy nincs biztosítva a két pálya együttes kiépítése, mert ha az államvaspágra annyi hatalommal és befolyással bír, hogy most, midőn a közvélemény nem szorgalmazza a ház asztalán fekvő törvényjavaslatoknak tárgyalását, keresztül tudta vinni, fog oly hatalommal bírni innen túl is, mert 3— 4 év alatt mi nem rendezhetjük államháztartásunkat; ha máskép nem, a 153 milliónyi kölcsön visszafizetésé végett ismét a pénzpiacra, a pénzerőkre leszünk utalva. Mondottam már, hogy a mostani engedélyokmány tartalma, összehasonlítva az 1872-ik évi engedélyokmánnyal, nem igazolja azt, hogy az államvaspálya-társaságnak csakugyan oly nagy befolyása és hatalma van, mint álattatik. De bármit mondjunk, t. ház, 3—4 év alatt, ha előbb nem, okvetlenül rendezni kell államháztartásunkat, rendeznünk kell oly mértékben, hogy abban az egyensúlyt helyreállítsuk, hogy folyó kiadásainkat, felvett kölcsöneinknek kamatját nem újabb kölcsönök felvételével, hanem saját rendes bevételeinkkel fedezzük. Ha ezt elérjük, amit egy pár év alatt okvetlenül el kell érnünk, vissza fog állani Magyarország régi hitele, és nem kell aggódnunk a 153 milliónak akár visszafizetése, akár konvertálása iránt. Ha ellenben államháztartásunkat azon módon és irányban, mint említem, nem rendezzük, akkor tehát hiába aggódunk, hiába gondoskodunk nemzetgazdászatunk emeléséről, fenntartásáról, tönkreteszszük azt részgazdálkodásunkkal, a temesvár-orsovai vasút létesülte mellett és létesülte nélkül is, (Zaj balfelől) de félek attól, hogy tönkreteszszük vele egyszersmind politikai önállásunkat is. Mondatott, hogy az állam-vaspálya romániai vasutait úgy rendezendi be, hogy elvonja az árukat a tömösi pályától és differentiális tarifák alkalmazásával fejünk felett elárasztandja romániai gabonával az északi piaczokat és az északi és nyugati iparczikkekkel fogja a romániai piaczokat a mi mezei gazdaságunk és iparunk kárára elárasztani. Ami ezen ellenvetéseknek elejét illeti, azt mondom, hogy az államvaspálya, bármily nagy hatalommal bírjon, mégsem rendezheti be romániai pályáit úgy, hogy az árukat elvonja a tömösi pálya forgalmától. Körülbelül 70 mértföld Romániának hossza és ezen hosszúságon három pálya fog egymással versenyezni: a gácsországi, lembergcsernovicsi a brassói, plojesti és az orsovai pálya; mindeniknek megvan a maga saját természetes rajonja. A lembergcsernowiczi legközelebb áll a galaczi kikötő vidékéhez és a galaczi kikötőből legrövidebb úton szállítja az árukat észak felé Románia közepének vidékei legközelebb vannak és legelőnyösebben használhatják a tömös-ploiesti vonalat és azon vonalon legrövidebb szállíthatják áruikat az északi és nyugati tengeri révpartok között körben fekvő vidékekre a keleti,romániai áruk provenientiai az orsova-temesvári vonalnak maradnak. Ezen természetes előnyöket mesterséges fogásokkal nem lehet annyira paralizálni, hogy félni lehessen attól, hogy a temesvár-orsovai vonal által semmivé fog tétetni a brassó-plojesti vonal forgalma, mert ha annyi hatalma lehetne egy pályának a többiek fölött, akkor versenypályák nem létesülhetnének. Ily pályák pedig Európában gomba módra nőttek az újabb időkben, vannak nálunk, vannak számosok Ausztriában, Csehországban és a külföldön is s a legnagyobb része azoknak valóban prosperál, ami nem volna lehetséges, hogy ha egy pálya azért, mert már régebben folytatja bizonyos irányban üzletét, lehetetlenné tenné, hogy egy más pálya versenyezhessen vele, természetes, hogy ily verseny csak ott történhetik sikerrel, hol a kereskedés és nemzetgazdaság fejlődése már több ily pályák eredményes üzletét lehetségessé teszi — s ezt lehetségessé teszi az illető déli és éjszaki, keleti és nyugati európai részek között támadandó nagy kereskedelmi forgalom. Ami a differentiális tarifákat illeti, hogy t. i. azok alkalmazásával az osztrák államvasút el fogja nyomni a mi gabonánkat romániai gabonával az északi piacokon, én azon véleményben vagyok, hogy azon vidékeknek, különösen Romániának geographiai fekvése és az északi piaczoktóli nagy távolsága miatt, ha szándéka volna is ez az osztrák állampályának, ezen szándékát nem vihetné ki — és igyekezni fogok ezt utóbb számokkal is kimutatni. Most azon két ellenvetésre, melyet említettem, csak azt mondhatom, hogy ha mi a romániai és magyarországi pályáknak csatlakozását csak oly pályáknak akarjuk megengedni, melyek romániai területen üzleteiket úgy rendezik be, hogy azon pályának, mely leginkább a mi előnyünkre szolgál, versenytársai ne lehessenek; ha mi csak oly pályáknak akarunk csatlakozást engedni, melyek beleegyeznek abba, hogy országunk határain kívül is szabályozhassuk a tarifáikat a mi érdekünkben, akkor más szavakkal azt mondjuk ki, hogy mi a csatlakozást Magyarország és Románia közt egyáltalában nem akarjuk (Helyeslés balfelől) , mert oly pályákat — amint említettem — találni egyáltalában nem lehet. Az igaz, hogy akkor nem létesülhetvén csatlakozás, nem fog fejünk felett átmenni a romániai gabna külföldre és nem fognak nyugat és észak iparczikkel fejünk fölött átmenni dél felé és a keleti pályán sem lesz egyáltalán segítve. Tegyük fel, hogy akár az állam, akár egy más társulat építi ki azt a temesvár-orsovai vonalat, váljon megakadályozhatná-e akár az állam, akár azon más társulat, hogy mit tegyen az osztrák állam vasuttársulat akár Romániában, akár máshol Magyarország határán kívül. (Felkiáltások jobbfelől: ügy van !) És ha az összeköttetési vonalat Orsováról Aradra viszszük és ha áll az, amit ismételve mondom, nem hiszek, hogy oly nagy befolyása és hatalma volna az államvasúttársulatnak, mint mondjuk, akkor nem fogja-e eszközölhetni, hogy az áruk, amelyek Románia határán keresztül az ő pályáján mentek, Orsováról elmenjenek ugyan Aradra, de innen ez után Temesvárra és ismét az államvaspálya vonalán Pestre, vagy a külföldre menjenek. És végre is, ha ez nem történnék is, várjon a tiszai vasúti társulatnak és más ezen pálya folytatásában levő társulatoknak igazgatótanácsai, mind oly szentekből állanak-e, kik félnek a refactiók halálos bűnétől ? (Derültség.) Én azt hiszem, hogy ők is amennyiben tehetik, használnák a differentiális tarifák üzelmét, ha érdekük kívánja. Hogy tovább szóljak a differentiális tarifák kérdéséről, nem vagyok ugyan üzleti ember, igyekezetem mégis, habár az eszmecsere ébresztése végett is, bizonyos számítást tenni a geographiai helyzet alapján, mert azt hiszem, hogy a differentiális tarifa ellen, melytől annyira félnek sokan, leginkább védelmez bennünket Románia geographiai helyzete, védelmeznek azon következtetések, melyek abból természet szerint folynak. Átalában nem látom, tehát, hogy mi oka lehetne az államvaspályának arra, hogy oly nagy előnyt adjon a romániai gabnának és a romániai terményeknek, hiszen ez államvaspályának fő- Üzlete ne épen Magyarországon van és ha mégis vakság által vezettetve, azt tenné, hogy a romániai gabna miatt a magyar gabna fuvarját szorítaná háttérbe , akkor mi következnék ebből ? 1868-ban nagy bajt okozott a terheknek felhalmozodása, mert akkor az állampálya és a déli voltak az egyedüliek, melyek a külforgalmat közvetítették. Most azonban azóta hány pálya keletkezett, mely ki fogja szállítani a magyar gabonát, ha netalán a magyar gabona szállítása ellenére az államvaspálya akadályokat akarna gördíteni. Ott van az első galicziai vaspálya, amely egyenesen éjszak felé visz, a kassa-oderbergi, a magyar állampálya, ott van a déli, a nyugati pálya; 4 év alatt el fog készülni a győr-copron-ebenfurti, mely egyenesen az Erzsébet-nyugati pályába szögel be, s legegyenesebben vezet Svájcba és vidékére; e felett 4 év alatt megnyitja a vágvölgyi pálya vlardi vonalát, mely nyugat és éjszak felé irányul. Ha tehát saját érdeke ellen az osztr államvasút a magyar gabna szállítása elé akadályokat akarna gördíteni , amit hinni egyátalában nem lehet, akkor termékenyíteni fogja a többi pályákat, amelyeknek annál több jövedelmük és fuvarjuk lesz. Differentiális tarifák nélkül egy nagyobb pálya nem állhat fenn, részemről bizonyos határig a differentiális tarifákat jogosultaknak is tartom, mert ugyanazon áru, pl. egy vámmázsa szállítása, mely egy pálya hosszú vonalán megy keresztül, pályamérföldenkint sokkal kevesebbe kerül a pályatársulatnak, mint azon vámmázsa, mely csak néhány mérföldet teszen azon pályán. Az üzlet természete kívánja tehát, hogy az ilyen árunak ezen költség-kereslet javára essék és csak a diferentiális tarifák által lehet elérni azt, hogy a vasutak ne egyedül azon vidéknek legyenek hasznára, a mely vidék legközelebb esik a vasút végpontjához, hanem legyen ez azon egész vidéknek előnyére, melyet a vasút oly távolságban átszel, mely a differentiális tarifák alkalmazását lehetségessé teszi. Mert épen csak az által, hogy a távolabb eső vidékeknek árui, azért mert a pályának kevesebbe kerülnek, olcsóbban szállíthatók, csak azáltal történhetik meg az, hogy a pálya jótékonyságát érezhetik a pálya végpontjától bizonyos messzeségig távolabb eső vidékek is. Kérdést tettem magamnak ez iránt, hogy vájjon rendelkezhetünk-e mi a differentiális tarifákról Magyarország határain kívül ? Elismertetik minden részről, hogy csak egy utón rendelkezhetünk, t. i. azon az utón, hogy azon társulatnak, melynek engedélyt adunk saját országunk határai között, egyezményképen kötelességévé teszszük, hogy miképen szabályozza tarifáit Magyarország határain kívül. Ez megtörténhetik, de én azt állítom, az ily megegyesülést azon idegen kormány, melynek határáról szó van, nem tartozik respectálni s ez, mert a tarifák szabályozása befolyással van kétségkívül a vasutak jövedelmére, a vasutak jövedelme pedig befoglyással van a garantia kérdésére, mivel amint a vasút jövedelme nő vagy fogy, a szerint apad vagy emelkedik a garantia is , az államnak tehát, mely valamely vasutat garantiroz, hatalmában kell lenni, befolyással bírni arra, hogy a tarifák miképen szabályozhatnak azon pálya által, amelynek ő garancát fizet, vagy amely a garantiát épen a pálya hiányos kezelése miatt igénybe veheti, és mind az állam vaspálya, mind a romániai vaspálya tulajdonosai garantia alatt állanak. Nemzetek között, a magyar kormány és az osztrák kormány között lehetséges ilyen jogérvényes megegyesülés a differentiális tarifák iránt, de egy társulat és idegen kormánya között ily megegyezés az illető területi kormányra nézve nem jogérvényes. És ha mi jogunknak véljük azt, hogy Magyarország határán kívül levő területén a tarifákat szabályozzuk, gondoljuk meg, hogy kétélű fegyvert használunk, mert ha nekünk azon jogunk van, hogy a differentiális tarifák szabályozása által gátolhatjuk a kivitelben a romániai gabonát, akkor miképen fogjuk ellenezni azt, ha a német birodalomnak eszébe jut, saját mezőgazdasága érdekében differentiális tarifákkal meggátolni a mi gabonánk kivitelét a távolabb fekvő piaczokra? (Felkiáltások balfelől: Teheti!) Azt hiszem, ha ez történnék, ez lenne igazán halálos csapás, mely nemzetgazdaságunkat és kereskedésünket érhetné. Általában nem tudok annyira tartani a román gabonának Magyarországba és Magyarországon ke-