Figyelő, 1982. július-december (26. évfolyam, 26-52. szám)

1982-07-01 / 26. szám

A vasúti szállítás drasztikusan vissza­eshet, ha a szabad szombatokon és va­sárnaponként tovább csökken a fuva­roztatók be- és kirakási tevékenysége — állapította meg Mészáros András, a MÁV vezérigazgató-helyettese azon az ankéton, amelyet a Közlekedéstudományi Egyesü­let rendezett az ötnapos munkahét beve­zetése után tapasztalható árufuvarozási gondokról. A vasút kénytelen folyamatos üzemben dolgozni, hiszen a forgalom nem állhat le a hétvégeken. Ahhoz azonban, hogy a szerelvények folyamatosan indulhassanak és érkezhessenek, az is kell, hogy a fuva­roztatók telephelyein se álljon­ le­ az élet két, két és fél napra. Az elmúlt félévben viszont ugrásszerűen csökkent a hétvégi be- és kirakodás. Péntek déltől hétfő reggelig még a kon­ténerrel megrakott vagonok nagy része is lerakásra vár, pedig a konténer — leeme­lése után — semmiféle kezelést (például őrzést) nem igényel! BÉR ÉS BORRAVALÓ Szolgáltató műszerészek A Figyelő előző számában a fodrászok és kozmetikusok jövedelmét elemeztem a Központi Szolgáltatásfejlesztési Kutató Intézetben készült vizsgálat alapján. Most a háztartási gépek és híradástechnikai felszerelések karbantartóival fogok fog­lalkozni, akiket az egyszerűség kedvéért műszer­észeknek nevezek. . A műszerészek teljesítménybérben dol­goznak, átlagos havi bérük 5000,5 Ft kö­rül van. Lényegében minden vállalatnál működik a „bérfék”, ami megnyilvánul­hat erősen degresszív bérezésben, de konkrét összegű bér­plafonban is. A jövedelem egyik béren kívüli eleme a borravaló. A műszerészeket az ebből való részesedés lehetősége­ szerint két cso­portba kell sorolnunk, vannak szervizben dolgozók és vannak kiszállók. A szerviz­ben dolgozók csak a legritkább esetben találkoznak a megrendelővel, hiszen szin­te mindenütt külön felvevők dolgoznak. A szervizben dolgozók csak akkor kap­nak borravalót, ha a visszatérő megren­delő név szerint kéri, hogy ki javítsa meg a készüléket, vagy esetenként ha­ a meg­rendelő különösen elégedett és kihívja a szerelőt. A borravaló természetesen a leggyako­ribb a kijáró műszerészek esetében. Ne­kik lehetőségük van pluszmunkák elvég­zésére, amit általában nagyobb borra­valóval szoktak honorálni. A borravaló nagysága csökkent az utóbbi néhány évben. Ennek két legfon­tosabb oka az árak folyamatos emelke­dése és a hiány enyhülése. A műszeré­szek borravalója általában a teljesít­ménybér 5-35 százaléka között van, at­tól függően, hogy szervizes vagy kiszálló dolgozóról van-e szó. Becslésem szerint a borravaló összege átlagosan 25 százalék, vagyis 1500 Ft körül lehet. A borravalónak van egy sajátos for­mája, amely egyre inkább terjed. Ez a kölcsönös raunka, vagy­ másképpen a munkával való kompenzáció. A különbö­ző szakemberek — mesteremberek, orvo­sok, ügyvédek stb. — gyakran nem fizet­nek, hanem szükség esetén saját szakmá­jukba tartozó munkával segítenek egy­másnak. Kialakult egy kivételezési, egy­másnak kölcsönös előnyöket juttató rend­szer. A fusizás szintén lehetséges jövedelem­­forrás. Ennek klasszikus formája azon­ban — vállalati anyagból, vállalati esz­közzel, munkaidőben — nagyon ritka. A nagy társadalmi nyomás hatására ugyan­is a szervizek szigorúan ellenőrzik a mű­szerészek­ tevékenységét, az anyagnyil­vántartást, a kiszerelt anyagok megsem­misítését. Ma már inkább túlbiztosításról lehet beszélni. Ha ennek ellenére mégis rajtakapnak valakit, azt rövid úton eltá­volítják. A fusizás így lényegében inkább csak „maszekolás”, vagyis többnyire az otthoni tevékenységre korlátozódik. (Ki­véve a kijáró műszerészeket.) Kialakult gyakorlat, hogyha túl sok a maszek munka, akkor a műszerészek megkérik a megrendelőt, hogy hozza be a készüléket a szervizbe, ahol azt szemé­lyesen ők fogják javítani vállalati szám­lával. A fusiból származó jövedelem át­lagosan a bér mintegy 30 százalékát teszi ki. Jövedelemnövelő hatású lehet az alkat­részekkel való kereskedelem is. A már említett szigorú vállalati ellenőrzés miatt azonban jellemzőbb az alkatrészek ma­szekoláshoz való felhasználása. Ezt a gya­korlatot s az ebből származó jövedelem nagyságát azonban nem sikerült megbíz­hatóan felderíteni. A kialakított bérezési rendszer a mű­szerészeket a minél nagyobb mennyiségű munka elvégzésére ösztönzi. Ennek azon­ban határt szabnak a beépített fékek. A vállalatok szerint ezekre azért van szükség, hogy a műszerészek ne „hajtsa­nak” olyan nagyon, legyen idejük figyel­ni a minőségre is. Ennél azonban hatáso­sabb módszernek tűnik, ha a javítási ga­ranciális időben visszahozott készüléket ugyanaz a műszerész­ javítja, de ingyen. A műszerészek között a munkát általá­ban a szerviz vezetője osztja el. Még a kiszállók esetében is így van, ahol vagy a körzet kijelölése, vagy a címek elosztása a feladata. A­ dolgozók figyelik, hogy a munkákat igazságosan osszák el, senki se keressen kiugróan jól. A „jó kollektíva” kifejezés ezért a műszerészek esetében azt jelenti, hogy senki sem próbál meg — bármire hivatkozva is — a többiek elől jól fizető munkákat megszerezni. Ha ilyen mégis előfordul, azt­­ hamar távo­zásra kényszerítik. Itt tehát egy kollek­tíva lép fel, közös érdekek alapján a­ ve­­zetővel szemben, a nivellált munka és ez­zel a jövedelemelosztás érdekében. A­ ni­­vellálásra való törekvésbe csak az egé­szen speciális ismeretek útján kiérdemelt magasabb jövedelem elismerése fér bele. A szerelők helyzetét erősen befolyásol­ja az anyag- és alkatrészellátás, annál is inkább, mert az importból származó anyagokra nek­i lehet biztosan számítani. Vagy a partnerek nem elég megbízhatóak, vagy túl hosszú a megrendelések átfutási ideje. Raktározni pedig nem­­ lehet elég alkatrészt; ennek határt szabnak a kész­letgazdálkodási szabályok. Ezért a műszerészek igyekeznek sze­mélyes kapcsolatokat kialakítani a cég raktárosával, így — ha van — mindig kapnak alkatrészt. Másrészt a raktárosok beengedik őket a raktárba, ahol kivá­lasztják a helyettesítő alkatrészeket. Az ellenszolgáltatás leggyakrabban valami­lyen gyors, jó minőségű, általában ingye­nes javítás. Ha végképp nincs a raktárban alkat­rész, de a kiskereskedelemben kapható, akkor vagy az ügyfelet küldik oda, vagy maguk szerzik be. Ez utóbbit azonban nem szeretik a szervizek, hiszen ezeket az alkatrészeket már terheli a kiskeres­kedelmi árrés is, amit nem tudnak érvé­nyesíteni saját áraikban. Bugár József 2 Főszerkesztő: Dr. Garant József Főszerkesztő-helyettesek: Dr. Follinus János Dr. Varga György A szerkesztőség címe: Budapest V., Alkotmány u. 10 Levélcím: Pf. 18. 1355, Telefon: 117-201, 119-664, 117-064, 311-302, 127-664, 311-564 Telex: 22-6613 Kiadja a Hírlapkiadó Vállalat, Budapest Vill., Blaha Lujza tér 3. 1959 Telefon: 343-100, 336-130 Felelős kiadói Till Imre Igazgató Hirdetések felvételi a Hírlapkiadó Vál­lalat reklámszolgálatánál, tel.: 142-654. Terjeszti a Magyar Posta. Előfizethető bármely postahivatalnál, a kézbesítők­nél és a Posta Központi Hírlap Irodánál (KHI) Budapest V., József nádor tér 1. (1900) személyesen vagy postautalvá­nyon, valamint átutalással a KHI 215— 96162 pénzforgalmi jelzőszámra. Előfize­tési díj egy évre 192 forint.­ Külföldre a Kultúra Külkereskedelmi Vállalat ter­jeszti (Budapest I., Fő u. 32.) 82—2711. Szikra Lapnyomda, Budapest Felelős vezető: Csöndes Zoltán vezérigazgató HD ISSN 0015—086 X Index: 25 283 FELOLDHATATLAN ELLENTMONDÁS? A legtöbb vállalatnál a hét két utolsó napja a pihenőnap. Ekkor a rakodómun­kások csak különféle pótlékok ellenében végzik munkájukat. E bérpótlékok nem számítanak a béralapba, így a vállalatok­nak nem hátrányos, ha élnek ezzel a le­hetőséggel. Mégis ritkaság, ha hétvége­ken fogadnak vagy indítanak árut. A rakodási készség problematikája gyakorlatilag egyidős a vasúttal. Úgy tet­szik, örök az ellentét fuvarozók és fuva­­roztatóik között. Utoljára 1971-ben sza­bályozták átfogóan a be- és kirakási munkákat. A késedelmes rakodás szank­cióit növelő GB-határozatnak azonban csupán egy évig volt kedvező hatása. 1972-ben lényegesen csökkent a kocsi­álláspénz nagysága, azóta viszont folya­matosan növekszik. Különösen az éjsza­kai és hétvégi rakodás mutatói romlanak. Amíg a 60-as években 22 és 6 óra kö­zött az összes árumennyiség 20 százalékát rakták ki a fogadó telephelyeken, addig napjainkban csupán 6 százalékát. A hét végén 1970 és 1980 között 10 200 kocsit raktak ki szombatonként, az idei átlag pedig 6500. A vasúti kocsik berakásának megoszlása (az árumennyiség százalékában) A heti és az évszakok közötti egyenlőt­lenségek tovább erősödnek a szállításban. Az elmúlt év első negyedévével összevet­ve az ideit, a szombat-vasárnapi áruérke­zés — a hét második felében csökkenő feladások miatt — 3-5 százalékkal ke­vesebb. A tavalyihoz képest kisebb áru­­mennyiség ellenére a kirakatlanul vesz­teglő kocsik aránya 7-11 százalékkal nőtt. Emiatt a hétfő a kirakások napja lett, a kedd, szerda jelenti a berakási csúcsot, és a hét végén érkezik a legtöbb szállítmány, ami a vagonokban várja meg a hétfőt. Ez a kialakulóban lévő ciklus pedig senkinek sem jó. Ha a kocsiforduló idő is tovább növek­szik, akkor az eddigi szállítási teljesítmé­nyeket csak egyre több szervező munka árán tudja tartani a MÁV, ám mindezt egyre romló gazdasági eredménnyel ké­pes csak elérni. A további romlás megakadályozásának egyik feltételét a vasút a rakodás gépesí­tettségének növelésében látja. Elkülöní­tett fejlesztési alapjából — amit éppen a büntetésként befizetett kocsiálláspénzek­ből képez —­ ehhez támogatást is kínál a fuvaroztatóknak. Főként a tömegáruk koncentrált fogadóhelyein olyan kirakási, vagonürítési technológiák létrehozását és alkalmazását javasolja, amelyek lehetővé teszik akár egész vonategységnyi rako­mány­­egy-két órán belüli kirakását. Amikor tavaly a MÁV kidolgozta a hét végi rakodások ösztönzési rendszerét , különféle kedvezményeket nyújt azok­nak a vállalatoknak, amelyek péntektől hétfőig ki-, illetve berakják áruikat a vasúti kocsikba, s a hét végi tárolást is megoldják az ilyenkor érkező vagy bera­kásra várók esetében —. számított arra, hogy ezzel a kocsiforduló idő tovább nö­vekszik, de remélte, hogy sikerül ily mó­don legalább megőrizni az elmúlt évek hét végi be- és kirakási szintjét. Az első feltételezés beteljesült, sőt túlteljesült. A rakodási intenzitás azonban sokkal rosz­­szabb lett, és mostantól már bénítólag hat a szállítási folyamat egészére. A tapasztalatok szerint a vállalatok nem éltek ezekkel a kedvezményekkel, ezért a vasút most új módozatokkal kí­sérletezik: egyebek között kocsiellátási biztonságot ígér azoknak a fuvaroztatók­nak, akik garantáltan a hét minden nap­ján igénybe veszik szállítási szolgáltatá­sait. Ha a vasút eredményesen akarja telje­síteni azt a közlekedéspolitikai feladatot, hogy szerepe növekedjék a nagy tömegű, nagy távolságú áruszállításban, akkor to­vábbi, az eddigieknél célravezetőbb ösz­tönzőket kell kitalálnia a fuvaroztatók érdekeltségének a megteremtéséért. Nem adhat korlátlanul anyagi enged­ményeket, hiszen vállalatként működve a MÁV is nyereségorientált. A fuvarozta­tók belátására, megértésére naivitás len­ne apellálnia, mert itt érdekekről, ponto­sabban érdektelenségről van szó. Mint kiderült a pénzbeli jutalmak és szank­ciók mit sem enyhítettek a vasút gond­jain. A vállalatokat — látszólag — nem ké­pes érdekeltté tenni a vasút a hét végi ra­kodások arányának növelésében, valószí­nűleg azért, mert itt esetenként a fuva­roztatók számára elenyésző összegek fo­rognak kockán. Mi lenne, ha közvetlenül a rakodó­­munkásokat próbálnák megnyerni? Ha nem fix órabérben foglalkoztatnák hét­végeken a rakodókat, hanem meghirdet­nék, ezért az összegért ennyi kocsit kell kirakni ezekben a napokban, és mindegy, hogy hány ember jelentkezik a munká­ra. Ilyen típusú feladatok elvégzésére gazdasági munkaközösségeket lehet élet­re hívni! Jelentkező bizonyára akadna, hi­szen ezek az emberek most is dolgoznak hétvégeken, csak éppen ott,­­ ahol ez jö­vedelmezőbb, mint ma a rakodás. Felte­hetően nem is kerülne többe az eddigi módszernél sem a fuvaroztatónak, sem a vasútnak. Bertalanfy Judit Változás 1982 májusban 1981 május 1981 májushoz képest hétfő 15,9 +0,1 kedd 17,0 +0,4 szerda 16,3 +­0,7 csütörtök 15,6 +0,3 péntek 15,8 —0,1 szombat 11,4 —1,1 vasárnap 8,0 —0,3 100,0 Szószedet az ipari építészetről Jó néhány éve már, hogy az egyik esszéíró, bírálván a lakó- és középü­letek külső megjelenését azt tanácsol­ta olvasóinak, látogassanak a városok szélére, s ott az új ipari létesítmé­nyek, vasúti felüljárók szemet gyö­nyörködtető látványában lesz részük. Sok vonatkozásban igaza is volt. Mi­közben egy-egy termelőüzem építése­kor legfőképpen az alkalmazott tech­nológiát, a gyárból kikerülő új termék kiválóságát vizsgálgatjuk, elfeledke­zünk az­­ üzemcsarnok, a kiszolgáló épületek építészeti értékeiről. Ezzel szemben — ugyancsak évek­kel ezelőtt — az Állami Fejlesztési Bank egyik vezetője egy-egy új léte­sítmény átadásakor szörnyülködött, mennyire „tágasra” sikeredett­­ az üzemcsarnok, olykor szinte, még egy­szer akkora kapacitású gépsort lehe­tett­­ volna felállítani. Hangsúlyozzuk: évekkel ezelőtt! Mert ma —­ érzésem szerint — jósze­rivel örülnek a tervezők, ha­ megbí­zást sikerül kapniuk­­ ipari létesít­mény papíron történő­ megformálá­sára. Beruházáspolitikánk, az export­bővítő fejlesztések hitelezési feltéte­lei nemigen engedik, meg, hogy válla­lataink újabb és újabb épületeket emeltessenek kapacitásuk bővítésére. Sokkal inkább a jelenlegi üzemcsar­nokok minimális átalakításával törek­szenek az új technológia fogadására, igyekeznek minél rövidebb idő alatt megkezden­­i gyártást. Hja, ha a­­ ki­vitelezéssel együtt négy év alatt a nettó devizabevételből meg­­ kell térül­nie a befektetéshele! Éppen ezért nem árt szószedetet használni, ha az ipari építészetről esik szó, mint az néhány héttel ezelőtt történt egy konferencián. Vélelmez­hető, hogy a fellengzős kifejezés: az ipari épületek hatékonysága nem mű­szaki-gazdasági kategória, hanem olyan körülírás, amely még a beru­házások megszigorításának időszaká­ban is felcsigázza a beruházók ér­deklődését egy-egy új építészeti el­képzelés iránt. A gyors és olcsó szó­­kapcsolatot pedig valami régies mel­­lékíz lengi körül, hiszen sajnos, a magyarországi gyakorlat alapján tud­juk, hogy az építés vagy gyors, vagy olcsó. Márpedig csak az lehet olcsó, ami gyors, de az újabb és újabb tech­nológiák, melyek az építkezések fel­gyorsítását célozzák, mindig a koráb­binál drágábbak. Az egykori zöldme­zős beruházás képileg kifogástalan fogalma már kitörölhető az új kiadá­sú „szótárakból”, mégpedig nemcsak a mezőgazdasági földek fokozott vé­delmét sürgető jogszabályok miatt. . . A „szótárat” immár félrerakva, annyit mondjunk el az ipari épülete­ket tervezők védelmére — ha rá­szorulnak egyáltalán —, hogy külföl­dön és belföldön lényeges szemlélet­­váltáson ment át a szakma. Az egyko­ri, úgynevezett rugalmasan alkalmaz­ható csarnokok koncepciója már jó­részt a múlté. Bár akkor is, ma is azzal az ellentmondással kellett a ter­vezőknek megbirkózniuk, hogy a technológiák avulási ideje átlagosan 5-8 év, míg az épületé legalább 50. Ma mégis úgy látják a tervezők, hogy egy nagy fesztávú csarnok inkább megfelel a követelményeknek, mint a technológiának méretben pontosan, de egyben rugalmasan alkalmazkodó épület, hiszen a gyakorlat azt bizo­nyította, hogy a technológia minden megváltoztatásánál így is, úgy is át­alakításokat kellett végezni. Inkább fogadjuk el követendőnek a hazai ipari beruházásoknál azt a pél­dát, amellyel a December 4. Drótmű szolgált. Ott ugyanis először a régi, fagerendás csarnokba beraktál­ az új­­ technikát, majd a megújított termelé­sen keletkező fejlesztési alapból fi­nanszírozták a már halaszthatatlan csarnoképítést. Mégpedig az újat a régi fölé építették, úgy, hogy eközben a termelés nem állt meg. (breitner) 1982. JÚLIUS 1.

Next