Figyelő, 1982. július-december (26. évfolyam, 26-52. szám)
1982-07-01 / 26. szám
A vasúti szállítás drasztikusan visszaeshet, ha a szabad szombatokon és vasárnaponként tovább csökken a fuvaroztatók be- és kirakási tevékenysége — állapította meg Mészáros András, a MÁV vezérigazgató-helyettese azon az ankéton, amelyet a Közlekedéstudományi Egyesület rendezett az ötnapos munkahét bevezetése után tapasztalható árufuvarozási gondokról. A vasút kénytelen folyamatos üzemben dolgozni, hiszen a forgalom nem állhat le a hétvégeken. Ahhoz azonban, hogy a szerelvények folyamatosan indulhassanak és érkezhessenek, az is kell, hogy a fuvaroztatók telephelyein se álljon le az élet két, két és fél napra. Az elmúlt félévben viszont ugrásszerűen csökkent a hétvégi be- és kirakodás. Péntek déltől hétfő reggelig még a konténerrel megrakott vagonok nagy része is lerakásra vár, pedig a konténer — leemelése után — semmiféle kezelést (például őrzést) nem igényel! BÉR ÉS BORRAVALÓ Szolgáltató műszerészek A Figyelő előző számában a fodrászok és kozmetikusok jövedelmét elemeztem a Központi Szolgáltatásfejlesztési Kutató Intézetben készült vizsgálat alapján. Most a háztartási gépek és híradástechnikai felszerelések karbantartóival fogok foglalkozni, akiket az egyszerűség kedvéért műszerészeknek nevezek. . A műszerészek teljesítménybérben dolgoznak, átlagos havi bérük 5000,5 Ft körül van. Lényegében minden vállalatnál működik a „bérfék”, ami megnyilvánulhat erősen degresszív bérezésben, de konkrét összegű bérplafonban is. A jövedelem egyik béren kívüli eleme a borravaló. A műszerészeket az ebből való részesedés lehetősége szerint két csoportba kell sorolnunk, vannak szervizben dolgozók és vannak kiszállók. A szervizben dolgozók csak a legritkább esetben találkoznak a megrendelővel, hiszen szinte mindenütt külön felvevők dolgoznak. A szervizben dolgozók csak akkor kapnak borravalót, ha a visszatérő megrendelő név szerint kéri, hogy ki javítsa meg a készüléket, vagy esetenként ha a megrendelő különösen elégedett és kihívja a szerelőt. A borravaló természetesen a leggyakoribb a kijáró műszerészek esetében. Nekik lehetőségük van pluszmunkák elvégzésére, amit általában nagyobb borravalóval szoktak honorálni. A borravaló nagysága csökkent az utóbbi néhány évben. Ennek két legfontosabb oka az árak folyamatos emelkedése és a hiány enyhülése. A műszerészek borravalója általában a teljesítménybér 5-35 százaléka között van, attól függően, hogy szervizes vagy kiszálló dolgozóról van-e szó. Becslésem szerint a borravaló összege átlagosan 25 százalék, vagyis 1500 Ft körül lehet. A borravalónak van egy sajátos formája, amely egyre inkább terjed. Ez a kölcsönös raunka, vagy másképpen a munkával való kompenzáció. A különböző szakemberek — mesteremberek, orvosok, ügyvédek stb. — gyakran nem fizetnek, hanem szükség esetén saját szakmájukba tartozó munkával segítenek egymásnak. Kialakult egy kivételezési, egymásnak kölcsönös előnyöket juttató rendszer. A fusizás szintén lehetséges jövedelemforrás. Ennek klasszikus formája azonban — vállalati anyagból, vállalati eszközzel, munkaidőben — nagyon ritka. A nagy társadalmi nyomás hatására ugyanis a szervizek szigorúan ellenőrzik a műszerészek tevékenységét, az anyagnyilvántartást, a kiszerelt anyagok megsemmisítését. Ma már inkább túlbiztosításról lehet beszélni. Ha ennek ellenére mégis rajtakapnak valakit, azt rövid úton eltávolítják. A fusizás így lényegében inkább csak „maszekolás”, vagyis többnyire az otthoni tevékenységre korlátozódik. (Kivéve a kijáró műszerészeket.) Kialakult gyakorlat, hogyha túl sok a maszek munka, akkor a műszerészek megkérik a megrendelőt, hogy hozza be a készüléket a szervizbe, ahol azt személyesen ők fogják javítani vállalati számlával. A fusiból származó jövedelem átlagosan a bér mintegy 30 százalékát teszi ki. Jövedelemnövelő hatású lehet az alkatrészekkel való kereskedelem is. A már említett szigorú vállalati ellenőrzés miatt azonban jellemzőbb az alkatrészek maszekoláshoz való felhasználása. Ezt a gyakorlatot s az ebből származó jövedelem nagyságát azonban nem sikerült megbízhatóan felderíteni. A kialakított bérezési rendszer a műszerészeket a minél nagyobb mennyiségű munka elvégzésére ösztönzi. Ennek azonban határt szabnak a beépített fékek. A vállalatok szerint ezekre azért van szükség, hogy a műszerészek ne „hajtsanak” olyan nagyon, legyen idejük figyelni a minőségre is. Ennél azonban hatásosabb módszernek tűnik, ha a javítási garanciális időben visszahozott készüléket ugyanaz a műszerész javítja, de ingyen. A műszerészek között a munkát általában a szerviz vezetője osztja el. Még a kiszállók esetében is így van, ahol vagy a körzet kijelölése, vagy a címek elosztása a feladata. A dolgozók figyelik, hogy a munkákat igazságosan osszák el, senki se keressen kiugróan jól. A „jó kollektíva” kifejezés ezért a műszerészek esetében azt jelenti, hogy senki sem próbál meg — bármire hivatkozva is — a többiek elől jól fizető munkákat megszerezni. Ha ilyen mégis előfordul, azt hamar távozásra kényszerítik. Itt tehát egy kollektíva lép fel, közös érdekek alapján a vezetővel szemben, a nivellált munka és ezzel a jövedelemelosztás érdekében. A nivellálásra való törekvésbe csak az egészen speciális ismeretek útján kiérdemelt magasabb jövedelem elismerése fér bele. A szerelők helyzetét erősen befolyásolja az anyag- és alkatrészellátás, annál is inkább, mert az importból származó anyagokra neki lehet biztosan számítani. Vagy a partnerek nem elég megbízhatóak, vagy túl hosszú a megrendelések átfutási ideje. Raktározni pedig nem lehet elég alkatrészt; ennek határt szabnak a készletgazdálkodási szabályok. Ezért a műszerészek igyekeznek személyes kapcsolatokat kialakítani a cég raktárosával, így — ha van — mindig kapnak alkatrészt. Másrészt a raktárosok beengedik őket a raktárba, ahol kiválasztják a helyettesítő alkatrészeket. Az ellenszolgáltatás leggyakrabban valamilyen gyors, jó minőségű, általában ingyenes javítás. Ha végképp nincs a raktárban alkatrész, de a kiskereskedelemben kapható, akkor vagy az ügyfelet küldik oda, vagy maguk szerzik be. Ez utóbbit azonban nem szeretik a szervizek, hiszen ezeket az alkatrészeket már terheli a kiskereskedelmi árrés is, amit nem tudnak érvényesíteni saját áraikban. Bugár József 2 Főszerkesztő: Dr. Garant József Főszerkesztő-helyettesek: Dr. Follinus János Dr. Varga György A szerkesztőség címe: Budapest V., Alkotmány u. 10 Levélcím: Pf. 18. 1355, Telefon: 117-201, 119-664, 117-064, 311-302, 127-664, 311-564 Telex: 22-6613 Kiadja a Hírlapkiadó Vállalat, Budapest Vill., Blaha Lujza tér 3. 1959 Telefon: 343-100, 336-130 Felelős kiadói Till Imre Igazgató Hirdetések felvételi a Hírlapkiadó Vállalat reklámszolgálatánál, tel.: 142-654. Terjeszti a Magyar Posta. Előfizethető bármely postahivatalnál, a kézbesítőknél és a Posta Központi Hírlap Irodánál (KHI) Budapest V., József nádor tér 1. (1900) személyesen vagy postautalványon, valamint átutalással a KHI 215— 96162 pénzforgalmi jelzőszámra. Előfizetési díj egy évre 192 forint. Külföldre a Kultúra Külkereskedelmi Vállalat terjeszti (Budapest I., Fő u. 32.) 82—2711. Szikra Lapnyomda, Budapest Felelős vezető: Csöndes Zoltán vezérigazgató HD ISSN 0015—086 X Index: 25 283 FELOLDHATATLAN ELLENTMONDÁS? A legtöbb vállalatnál a hét két utolsó napja a pihenőnap. Ekkor a rakodómunkások csak különféle pótlékok ellenében végzik munkájukat. E bérpótlékok nem számítanak a béralapba, így a vállalatoknak nem hátrányos, ha élnek ezzel a lehetőséggel. Mégis ritkaság, ha hétvégeken fogadnak vagy indítanak árut. A rakodási készség problematikája gyakorlatilag egyidős a vasúttal. Úgy tetszik, örök az ellentét fuvarozók és fuvaroztatóik között. Utoljára 1971-ben szabályozták átfogóan a be- és kirakási munkákat. A késedelmes rakodás szankcióit növelő GB-határozatnak azonban csupán egy évig volt kedvező hatása. 1972-ben lényegesen csökkent a kocsiálláspénz nagysága, azóta viszont folyamatosan növekszik. Különösen az éjszakai és hétvégi rakodás mutatói romlanak. Amíg a 60-as években 22 és 6 óra között az összes árumennyiség 20 százalékát rakták ki a fogadó telephelyeken, addig napjainkban csupán 6 százalékát. A hét végén 1970 és 1980 között 10 200 kocsit raktak ki szombatonként, az idei átlag pedig 6500. A vasúti kocsik berakásának megoszlása (az árumennyiség százalékában) A heti és az évszakok közötti egyenlőtlenségek tovább erősödnek a szállításban. Az elmúlt év első negyedévével összevetve az ideit, a szombat-vasárnapi áruérkezés — a hét második felében csökkenő feladások miatt — 3-5 százalékkal kevesebb. A tavalyihoz képest kisebb árumennyiség ellenére a kirakatlanul veszteglő kocsik aránya 7-11 százalékkal nőtt. Emiatt a hétfő a kirakások napja lett, a kedd, szerda jelenti a berakási csúcsot, és a hét végén érkezik a legtöbb szállítmány, ami a vagonokban várja meg a hétfőt. Ez a kialakulóban lévő ciklus pedig senkinek sem jó. Ha a kocsiforduló idő is tovább növekszik, akkor az eddigi szállítási teljesítményeket csak egyre több szervező munka árán tudja tartani a MÁV, ám mindezt egyre romló gazdasági eredménnyel képes csak elérni. A további romlás megakadályozásának egyik feltételét a vasút a rakodás gépesítettségének növelésében látja. Elkülönített fejlesztési alapjából — amit éppen a büntetésként befizetett kocsiálláspénzekből képez — ehhez támogatást is kínál a fuvaroztatóknak. Főként a tömegáruk koncentrált fogadóhelyein olyan kirakási, vagonürítési technológiák létrehozását és alkalmazását javasolja, amelyek lehetővé teszik akár egész vonategységnyi rakományegy-két órán belüli kirakását. Amikor tavaly a MÁV kidolgozta a hét végi rakodások ösztönzési rendszerét , különféle kedvezményeket nyújt azoknak a vállalatoknak, amelyek péntektől hétfőig ki-, illetve berakják áruikat a vasúti kocsikba, s a hét végi tárolást is megoldják az ilyenkor érkező vagy berakásra várók esetében —. számított arra, hogy ezzel a kocsiforduló idő tovább növekszik, de remélte, hogy sikerül ily módon legalább megőrizni az elmúlt évek hét végi be- és kirakási szintjét. Az első feltételezés beteljesült, sőt túlteljesült. A rakodási intenzitás azonban sokkal roszszabb lett, és mostantól már bénítólag hat a szállítási folyamat egészére. A tapasztalatok szerint a vállalatok nem éltek ezekkel a kedvezményekkel, ezért a vasút most új módozatokkal kísérletezik: egyebek között kocsiellátási biztonságot ígér azoknak a fuvaroztatóknak, akik garantáltan a hét minden napján igénybe veszik szállítási szolgáltatásait. Ha a vasút eredményesen akarja teljesíteni azt a közlekedéspolitikai feladatot, hogy szerepe növekedjék a nagy tömegű, nagy távolságú áruszállításban, akkor további, az eddigieknél célravezetőbb ösztönzőket kell kitalálnia a fuvaroztatók érdekeltségének a megteremtéséért. Nem adhat korlátlanul anyagi engedményeket, hiszen vállalatként működve a MÁV is nyereségorientált. A fuvaroztatók belátására, megértésére naivitás lenne apellálnia, mert itt érdekekről, pontosabban érdektelenségről van szó. Mint kiderült a pénzbeli jutalmak és szankciók mit sem enyhítettek a vasút gondjain. A vállalatokat — látszólag — nem képes érdekeltté tenni a vasút a hét végi rakodások arányának növelésében, valószínűleg azért, mert itt esetenként a fuvaroztatók számára elenyésző összegek forognak kockán. Mi lenne, ha közvetlenül a rakodómunkásokat próbálnák megnyerni? Ha nem fix órabérben foglalkoztatnák hétvégeken a rakodókat, hanem meghirdetnék, ezért az összegért ennyi kocsit kell kirakni ezekben a napokban, és mindegy, hogy hány ember jelentkezik a munkára. Ilyen típusú feladatok elvégzésére gazdasági munkaközösségeket lehet életre hívni! Jelentkező bizonyára akadna, hiszen ezek az emberek most is dolgoznak hétvégeken, csak éppen ott, ahol ez jövedelmezőbb, mint ma a rakodás. Feltehetően nem is kerülne többe az eddigi módszernél sem a fuvaroztatónak, sem a vasútnak. Bertalanfy Judit Változás 1982 májusban 1981 május 1981 májushoz képest hétfő 15,9 +0,1 kedd 17,0 +0,4 szerda 16,3 +0,7 csütörtök 15,6 +0,3 péntek 15,8 —0,1 szombat 11,4 —1,1 vasárnap 8,0 —0,3 100,0 Szószedet az ipari építészetről Jó néhány éve már, hogy az egyik esszéíró, bírálván a lakó- és középületek külső megjelenését azt tanácsolta olvasóinak, látogassanak a városok szélére, s ott az új ipari létesítmények, vasúti felüljárók szemet gyönyörködtető látványában lesz részük. Sok vonatkozásban igaza is volt. Miközben egy-egy termelőüzem építésekor legfőképpen az alkalmazott technológiát, a gyárból kikerülő új termék kiválóságát vizsgálgatjuk, elfeledkezünk az üzemcsarnok, a kiszolgáló épületek építészeti értékeiről. Ezzel szemben — ugyancsak évekkel ezelőtt — az Állami Fejlesztési Bank egyik vezetője egy-egy új létesítmény átadásakor szörnyülködött, mennyire „tágasra” sikeredett az üzemcsarnok, olykor szinte, még egyszer akkora kapacitású gépsort lehetett volna felállítani. Hangsúlyozzuk: évekkel ezelőtt! Mert ma — érzésem szerint — jószerivel örülnek a tervezők, ha megbízást sikerül kapniuk ipari létesítmény papíron történő megformálására. Beruházáspolitikánk, az exportbővítő fejlesztések hitelezési feltételei nemigen engedik, meg, hogy vállalataink újabb és újabb épületeket emeltessenek kapacitásuk bővítésére. Sokkal inkább a jelenlegi üzemcsarnokok minimális átalakításával törekszenek az új technológia fogadására, igyekeznek minél rövidebb idő alatt megkezdeni gyártást. Hja, ha a kivitelezéssel együtt négy év alatt a nettó devizabevételből meg kell térülnie a befektetéshele! Éppen ezért nem árt szószedetet használni, ha az ipari építészetről esik szó, mint az néhány héttel ezelőtt történt egy konferencián. Vélelmezhető, hogy a fellengzős kifejezés: az ipari épületek hatékonysága nem műszaki-gazdasági kategória, hanem olyan körülírás, amely még a beruházások megszigorításának időszakában is felcsigázza a beruházók érdeklődését egy-egy új építészeti elképzelés iránt. A gyors és olcsó szókapcsolatot pedig valami régies mellékíz lengi körül, hiszen sajnos, a magyarországi gyakorlat alapján tudjuk, hogy az építés vagy gyors, vagy olcsó. Márpedig csak az lehet olcsó, ami gyors, de az újabb és újabb technológiák, melyek az építkezések felgyorsítását célozzák, mindig a korábbinál drágábbak. Az egykori zöldmezős beruházás képileg kifogástalan fogalma már kitörölhető az új kiadású „szótárakból”, mégpedig nemcsak a mezőgazdasági földek fokozott védelmét sürgető jogszabályok miatt. . . A „szótárat” immár félrerakva, annyit mondjunk el az ipari épületeket tervezők védelmére — ha rászorulnak egyáltalán —, hogy külföldön és belföldön lényeges szemléletváltáson ment át a szakma. Az egykori, úgynevezett rugalmasan alkalmazható csarnokok koncepciója már jórészt a múlté. Bár akkor is, ma is azzal az ellentmondással kellett a tervezőknek megbirkózniuk, hogy a technológiák avulási ideje átlagosan 5-8 év, míg az épületé legalább 50. Ma mégis úgy látják a tervezők, hogy egy nagy fesztávú csarnok inkább megfelel a követelményeknek, mint a technológiának méretben pontosan, de egyben rugalmasan alkalmazkodó épület, hiszen a gyakorlat azt bizonyította, hogy a technológia minden megváltoztatásánál így is, úgy is átalakításokat kellett végezni. Inkább fogadjuk el követendőnek a hazai ipari beruházásoknál azt a példát, amellyel a December 4. Drótmű szolgált. Ott ugyanis először a régi, fagerendás csarnokba beraktál az új technikát, majd a megújított termelésen keletkező fejlesztési alapból finanszírozták a már halaszthatatlan csarnoképítést. Mégpedig az újat a régi fölé építették, úgy, hogy eközben a termelés nem állt meg. (breitner) 1982. JÚLIUS 1.